Voir chapitre XV, page

5. Voir, à la fin de ce chapitre, page 523, la proposition de loi de M. Lemercier.

LE RÉSEAU DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT SOS

senier comme un dividende net les excédents de produits apparaissant en recette au budget général de TEtat. Cette qualification de dividende net est toujours sur les lèvres des partisans du monopole et de tous ceux qui réclament une réforme complète des tarifs. L'accroissement du produit net de l'exploitation des chemins de fer de TEtat, produit qui, dès la monopolisation, a permis de réduire d'une façon très appréciable les tarifs, est pour eux un argument très puissant en faveur de la réforme des tarifs.

Pour combattre de telles doctrines, M. Ratoin a, entre autres calculs, évalué que, pour l'année 1893, en regard d'un bénéfice d'exploitation de 9.600.000 francs, il faut aligner :

1*^ Une somme de 24 millions de francs représentant le service des intérêts et de l'amortissement à 4 Va ^/o ^^^ dépenses de rachat et d'achèvement du réseau ;

^ Une somme de 2.900.000 représentant la soulte à payer à la Compagnie d'Orléans, pour les lignes échangées en 1883.

On voit donc que le résultat de l'exploitation présente, en réalité, un déficit de 18.500.000, qu'on peut ramener à 16.500.000, en déduisant le produit de l'impôt sur les transports ^

Bien entendu, on doit faire les plus expresses réserves en face de calculs de ce genre, surtout de ceux qui ont trait au service des intérêts et de Tamortissement du capital d'établissement ; mais on doit reconnaître aussi que les évaluations des rapporteurs successifs de la Commission du budget présentent les chiffres les plus différents.

M. Godefroy Cavaignac, dans son rapport pour l'exercice 1885, chiffre aux sommes suivantes les dépenses d'établissement du réseau de l'Etat.

Dépenses du rachat des petits réseaux 268 . 493 . 502'%24

Travaux d'achèvement 70.842.077 ,29

Travaux exécutés par les services de construction

du Ministère des Travaux publics 72.572.877 ,14

Travaux exécutés par l'Administration des Chemins

de fer de TElat 14t. 211. 364 ,89

Total 553. 119.821 ^56

A déduire les subventions départementales et communales 2.246.740 ,64

Ensemble 5o0.873.080^%92

1. Voir M. Ji^toïn, Us Chemins de fer en France etàVElranger{JournaldesEconomistes lomc LUI, année 1894, livraison de février, pages 161 et suivantes) : «On peut contester « la déduction de TimpAt sur les transports, car le chemin de fer ne peut pas déduire de

< son déficit les impôts qu'il a encaissés comme entrepreneur. Par contre, si l'Etat, en « regard des subventions à fonds perdus, qu'il a déboursées pour son réseau, veut faire

< entrer en compte tous les bénéfices qu'il retire de ce réseau, il doit faire ressorUr non

< seulement Timpôtdes transports, mais encore plusieurs autres avantages. * Voir paire 508. note I. c r ^ t

506 I.A POf.ITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

Si on ajoute à ce chiffre le montant des dépenses restant à faire, évaluées à 48 millions pour le budget dy 1885, on peut arrêter le capital d'établissement du réseau d'Etat à la somme de 600 millions en chiffres ronds. Déplus, il faut porter en compte les dépenses de matériel roulant et d'installation définitive des lignes, soit 33.140.000 francs pour le matériel racheté aux anciennes Compagnies et 66.230.000 francs pour le matériel nouveau qu'on accumule, ainsi que cela a été démontré, dans des proportions très exagérées; on arrive alors, pour tout l'ensemble du matériel roulant, à un total de 99.370.443 francs, soit, pour 2.480 kilomètres exploités, une dépense kilométrique de 40.000 francs environ.

Il y avait encore du matériel commandé et livrable en 1884, pour un chiffre d'environ 9 millions. On a blâmé, ajuste titre, cette exagération d'approvisionnement ; en France, en effet, une dépense moyenne de 25.000 francs par kilomètre paraît très suffisante pour le matériel roulant.

M. Terrier, dans son rapport sur le budget de 1892, a cherché également à évaluer le montant du capital dépensé sur le réseau de l'Etat. Mais, ne pouvant arriver à un résultat précis, il se borna à discuter les estimations de ses prédécesseurs. D'après lui, il ne fallait pas admettre le chiffre de 973 millions donné par les adversaires du monopole, qui s'étaient efforcés d'en grossir le chiffre pour tirer de l'improductivité des lignes un argument solide contre l'exploitation par l'Etat. A son avis, l'Etat avait mieux à faire qu'à servir des intérêts aux capitaux dépensés lors de l'établissement de son réseau.

C'était aussi l'opinion de M. Carnot, rapporteur de la loi de rachat des petites Compagnies.

Recherchant le meilleur mode d'évaluation des lignes, M. Terrier constatait que leur rachat pouvait être fait en se basant, soit sur leur valeur commerciale, c'est-à-dire en tenant compte des résultats de leur exploitation, soit sur le coût de l'établissement. Il s'exprimait ainsi : « Ce sont des raisons de pure équité, des considérations de bienveillance vis-à-vis des populations au sein desquelles se sont répandus les titres des Compagnies défaillantes qui ont déterminé le Gouvernement de la République à appliquer le principe de la loi de 1874 à ces Compagnies ^ »

« Puisqu'on n'a pas entendu réaliser une opération commerciale, conlinuait-il, c'est méconnaître absolument le caractère de la décision qu'on a prise que de mettre en face de la somme payée en capital le produit net des lignes rachetées, comme ne cessent de le faire les adversaires du réseau de

i. L'article 12 de la loi du 23 mars 1874, portant concession à titre définitif du réseau des Charentes, ainsi que d'un grand nombre de lignes déjà concédées à titre éventuel aui grandes Compagnies, avait modifié (comme on Ta déjà fait re9sortir plusieurs fois) Varticle 3* du cahier des charges. En cas de rachat des lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans, Tannuité de rachat ne serait plus calculée d après le produit net de ces lignes, mais les Compagnies auraient la faculté de réclamer le remboursement du prix réel, àe premier établissement de ces lignes, en y ajoutant la valeur du matériel roulant. On appliqua cette stipulation aux réseaux rachetés en 1878 ; car seules, les lignes principales de la Vendée et des Charentes étaient concédées depuis plus de quinze ans. En agissant ainsi, TEtat n'attendit pas la mise en faillite de ces Compagnies pour prononcer leur déchéance ; îl effectua le rachat, c'est-à-dire la reprise amiable de la concession.

LE RÉSEAU DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT 507

l'Etat. En ce qui concerne les lignes nouvelles ajoutées dans la suite au réseau racheté, là encore on s'est préoccupé de Tintérét des populations, et il est certain que la plupart de ces lignes n'apporteront aucun bénéfice à TEtat qui n'a nullement entendu faire une bonne affaire. »

Poursuivant sa critique du calcul des frais d'établissement du réseau de TEtat, M. Terrier faisait observer que, dans le détail de l'estimation globale, on déduisait bien le capital de 115 millions représenté par les lignes que les Conventions de 1883 ont distraites du réseau de l'Etat et cédées aux Compagnies de l'Est, de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée. Mais on omettait de distraire du coût total des chemins de fer de l'Etat la valeur des lignes cédées, lors des mêmes Conventions à la Compagnie d'Orléans.

Dans le but de mieux délimiter et d'arrondir leurs réseaux respectifs, pour éviter aussi de se faire une concurrence coûteuse et déloyale, les réseaux de l'Etat et d'Orléans avaient conclu un échange.

Francs.

Au 31 octobre 1885, le réseau de l'Etat avait coûté 788.000.000

Si on en retranche la part afférente aux 982 kilomètres

cédés à rOrléans en i883, soit 221 .000.000

Il reste 567.000.000

Il faut y ajouter, pour ne pas tomber dans une omission semblable à celle qu'on vient de constater, la valeur des 449 kilomètres que le réseau de l'Etat avait reçus de la Compagnie d'Orléans. Ces 449 kilomètres ont coûté 105.000.000

Le prix total est donc de 672.0<H).000

M. Terrier ajoutait encore quecette somme ne représente pas d'une façon exacte la valeur du réseau de l'Etat; il la croit exagérée, et, adoptant l'interprétation d'un député radical, M. Pelletan, il ramène au chiffre de 622 millions la valeur du capital de construction du réseau de l'Etat. Pour cela, il extrait du compte la somme de 105 millions, représentant la valeur des lignes cédées par l'Orléans à l'Etat et se contente d'ajouter au total de 567 millions une somme de 55 millions, correspondant à l'annuité moyenne de 2.200.000 francs due par l'Etat a la Compagnie d'Orléans à titre de soulte pour la moins-value des produits nets des lignes échangées entre ces Compagnies.

Quant à l'évaluation de 973 millions (mentionnée à la page 506), on y était arrivé en omettant, ainsi que nous l'avons constaté, de retrancher le prix qu'avaient coûté les lignes remises en 1883 à la Compagnie d'Orléans, soit 221 millions. On avait, d'autre part, ajouté 132 millions représentant, avec les intérêts composés, le total des déficits d'exploitation qui se seraient accumulés depuis 1878, si l'on avait fait régulièrement le service des intérêts et

de ramortissement des subventions payées aux anciennes Compagnies dont les lignes avaient été rachetées * .

Ces explications montrent combien il est difficile de faire, avec ces groupements de chiffres, une évaluation exacte de la valeur du réseau de TEtat, d*autant plus que chacun de ces calculs repose sur des estimations hypothétiques.

Toutefois, si Ton admet que le bénéfice d*exploitation d'une année doit seulement rémunérer le capital dépensé sur les lignes qui ont produit ce bénéBce^, si Ton admet que le mode de calcul indiqué ci-dessus, page 507, est le seul possible pour chiffrer exactement le total des dépenses d*établissement, il faut logiquement conclure que le coût réel du réseau de FEtat ne correspond pas mathématiquement aux sommes que l'Etat a, chaque année, dépensées pour Tachât de son réseau, pour le développement et Tagglomération de ses lignes. 11 faut également reconnaître que, rien que pour assurer à son réseau des chances d'existence durable et de prospérité, TEtat a dû faire de lourds sacrifices, que beaucoup de ses dépenses constituent de véritables placements à fonds perdus, et, par suite, on ne peut pas demander qu'une quote-part du bénéfice d'exploitation puisse être affectée au service de rintérèt de ces placements^.

1. Ce chiffre de 132 millions ne peut pas être contrôlé, car il dépend da chiffre do capital d'établissement à admettre en compte.

2. A propos du réseau de TEtat, on ne doit pas dire dépenses de construction et dépenses de premier établissement, malH bien prix de rachat et frais d'agrandissement.

3. L'Etat bénéficie seulement des avantages particuliers attachés à l'exploitation des chemins de fer ; ces avantages, identiques sur tous les réseaux, sont de deux sortes : les impôts et la gratuité plus ou moins complète accordée aux différents services de l'Etat. Dans la seconde partie du prochain chapitre, nous reviendrons sur les divers profits que l'Etat retire de l'exploitation des chemins de fer et nous ferons la nomenclature de ces diverses sources de revenus; c'est à tort qu'on assimile quelquefois à ses profits les frais de timbres-poste et les versements des Compagnies pour frais de contrôle. Aujourd'hui nous nous bornerons à indiquer dans le tableau ci-dessous la nature de ces ressources de l'Etat et la valeur approximative des facilités de transport accordées sur son réseau aux agents de l'administration de l'Etat.

Impôts et profita particuliers procurés an Trésor par le réseau d'État.

Impôts sur les Utniporti de voyai^ure et de graode vitesse . . .

Autres imp6ts

Valeur des écoDomies procurées à l'Élat...

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