H94 IB9B

Grandes Compagnies :

Lignes secondaires d'intérêt général .

Lignes d'intérêt local

Tramways

Chemins de fer algériens et tunisiens.

Ensemble

Frtnci.

Francs.

au lieu de 137.598.537 francs réclamés en 1893.

A ces totaux de

Il y a lieu d'ajouter la somme — analogue à la garantie — représentant la différence entre le produit net du réseau de TEtat et les charges d'intérêts et d'amortissement du prix d'acquisition de ce réseau.

Ensuite le déficit du compte de Texploilation partielle, y compris celui du réseau de l'Etat*

DlÎFIClT TOTAL

(1893 : 166.978.621 francs).

1. L'Administration des chemins de fer de l'État tient une comptabilité spéciale des dépenses des lignes neuves, sous le titre Compte de la construction ; on y impute les dépenses de lignes en exploitation partielle. Quant aux déficits de l'exploitation partielle

On a essayé, plus haut, d'expliquer les variations de la garantie qui se sont produites pendant les dernières années ; on a cherché aussi à préciser, d'après les demandes de garantie, le rapport qui existe entre Tinsufiisance actuelle des recettes des chemins de fer et leur productivité totale ; il paraît maintenant nécessaire d'examiner l'avenir, afin d'avoir une juste opinion de tout le système de la garantie. Le succès final justifiera le système ; aussi faut-il voir si les Compagnies pourront effectivement, avant l'expiration des concessions, rembourser intégralement, non seulement tout le capital emprunté, mais aussi la dette de garantie (intérêts compris), si l'actif des Compagnies sera suffisant pour compenser le reliquat des créances du Trésor ou si les Compagnies resteront encore débitrices de l'Etat. En outre, en partant de Thypothèse que le réseau d'intérôt général sera considéré comme terminé après rachèvement de toutes les lignes actuellement classées, il est possible d'établir un calcul de probabilités, pour la période qui reste à courir jusqu'à la fin des concessions. Cette étude présente d'autant plus d'intérêt qu'elle permettra non seulement d'examiner la question du remboursement de la dette de garantie des Compagnies, mais aussi de savoir si les Compagnies ont encore la possibilité de retrouver la liberté de leurs dividendes, jusqu'au moment du partage des bénéfices.

En France, les opinions à ce sujet sont diamétralement opposées; les optimistes, ceux qui escomptent la progression continue des recettes des chemins de fer, semblent devenir plus nombreux ; les résultats meilleurs des exercices 1894 et 1895 leur donnent raison ^ Par contre, les anciens adversaires des conventions de 1883 et de la soi-disant féodalité des grandes Compagnies continuent à réclamer le rachat^.

et aux intérêts pendant la construction, on ne les porte pas au compte de premier établissement, mais on les solde au moyen d'un crédit inscrit chaque année au budget ; il faut toujours tenir compte de ces dépenses, lorsqu'on veut comparer les frais de premier établissement du réseau de TÉtat avec ceux des Compagnies .

1. Note du Traducteur. — Résultats qui se sont confirmés en 1896-1897-1898 et qu'on peut espérer plus favorables encore pour 1899 et 1900.

2. Voir, dans la remarque (page 725), les débats parlementaires du 3 au 11 février 18% : ils sont tout à fait symptomatiques; car ils indiquent, ainsi que nous y avons fait allusion, qu'une nouvelle lutte parait prête à s'engager contre les grandes Compagnies. Il en est de même des tentatives répétées du groupe radical, qui profita de Tarrèt du Conseil d' ^tat, relatif à la non-limitation de la durée de garantie de l'Orléans et du Midi pour déclarer que, si M. Raynal, le signataire des conventions de 1883, avait alors commis une faute professionnelle, le Parlement de 1883 avait été induit en erreur sur la situation exacte des Compagnies, que, par conséquent, les conventions avaient perdu leur valeur légale et que l'Etat était, ipso factoy affranchi de son contrat; tout cela montre d'une façon très claire où voulait en venir le groupe radical. Le Parlement français n'avait-il donc qu'une voix consultative dans les décisions ministérielles et n'était-il pas plutôt, en réalité, la suprême et dernière autorité pour tous les contrats qui lient l'État, il est inadmissible que le Parlement, dans la cinquième législature, puisse supposer que la Chambre de 1883 ait éventuellement voulu autre chose que ce dont elle a l«dssé la trace par des documents signés ; la Chambre peut modifier d'anciennes dispositions, elle peut les annuler, les remplacer par de nouvelles, elle peut décider qu'il y a lieu d'entamer avec les Compagnies de nouvelles négociations pour modifier les conventions, elle peut voter le rachat, mais elle ne peut pas déclarer une loi illégale sans se renier ellemême et sans condamner toute sa politique antérieure Nous n'avons pas à prendre parti dans le conflit des partis politiques en France ; mais, puisque nous avons déjà discuté les conséquences du rachat, nous pouvons essayer de rechercher, d'après des bases mathématiques, quel est l'avenir des chemins de fer français, en les prenant tels qu'ils sont, c'est*

Dans le choc des controverses on a vivement discuté la question suivante : Tactif des grandes Compagnies permettra-t-il de rembourser, à la fin des concessions, la dette toujours croissante et majorée de ses intérêts à 4®/o? Selon les uns, ce gage est déjà actuellement à peine suffisant, et ils cherchent à en rabaisser la valeur ; par contre, les autres estiment qu'un gage est inutile, étant donné la productivité éventuelle des lignes.

On peut réfuter ces deux opinions : sauf dans le cas de rachat, il ne s'agit pas de savoir si le gage sera (de toutes façons) supérieur au montant de la dette de garantie ; mais, en admettant que les Compagnies puissent, à un moment donné, commencer le remboursement normal, il est très intéressant d'évaluer le montant de la dette restant à amortir en fin de concession et d'apprécier alors si le gage du Trésor sera supérieur au reliquat de la dette.

Le gage sera-t-il insuffisant? Dans l'affirmative, ce serait la condamnation de la politique française en matière de chemins de fer : les Compagnies n'auraient plus aucun intérêt sérieux à bien administrer leurs lignes, et l'Etat ferait mieux de reprendre en main cette administration, en procédant de suite au rachat.

Pour savoir si, oui ou non, la dette sera remboursée, le calcul des probabilités seul, tel que nous en avons parlé à différentes reprises, pourra nous donner une certitude mathématique. Mais, avant de faire ce calcul^ il faut partir de rhypothèse que, dans ravenir, le réseau français sera complet aussitôt après l'achèvement des lignes d'intérêt général actuellement classées, et que, dans la première partie du siècle prochain, le progrès, dans Tordre politique ou économique, ne sera nullement troublé par des révolutions ou des crises financières. Ensuite, nous supposons que ce calcul ne se rapporte qu'aux six grandes Compagnies et que chacune d'elles est considérée isolément, car bien qu'elles forment ensemble un bloc unique aux yeux de l'Etat, pour le système des chemins de fer, elles diffèrent cependant l'une de l'autre par leurs conditions économiques, par le nombre de lignes qu'elles doivent encore ouvrir à l'exploitation et surtout par l'époque à laquelle cessera absolument la garantie de l'Etat.

Il faut, en outre, dans ces évaluations, tenir compte de la circonstance (expliquée dans la deuxième partie de ce chapitre) que quatre de ces Compagnies, par l'impossibilité de convertir leurs obligations, ont perdu une partie essentielle de leur liberté économique.

Avant d'aborder ces calculs, nous faisons remarquer qu'ils tiennent compte de tous les éléments de la situation financière actuelle des six grandes Compagnies ; de plus, afin de procéder avec toute la prudence possible, nous avons pris, comme point de départ, les mauvais résultats de l'aiinée 1893, au lieu de prendre ceux, bien plus favorables, de 1894 ou de 1895 «.

à-dire comme des instruments précieux et compliqués, qui ne peuvent être un champ d'expériences par suite de leur importance incontestée pour la vie économique du pays et pour la situation financière du Trésor.

1. Note du Traducteur. — Pour ne pas apporter de trouble au raisonnement de Tauteur, on a laissé comme base initiale les chiffres de 1893.

73Ô LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER Les bases de notre calcul sont les suivantes :

I. La situation de la dette en capital des Compagnies restant encore à amortir à la fin de 1893 ;

II. L'accroissement probable de cette dette en capital jusqu'à Tachèvement des lignes à construire et des travaux complémentaires à exécuter sans oublier Taugmentation résultant : i* de l'exploitation partielle ; 2* du cours d'émission probable des obligations restant à émettre;

III. Le temps nécessaire à l'amortissement pour qu'il soit terminé aux époques prévues qui coïncident à peu près avec Texpiration des concessions, y compris les quelques séries d'obligations dont la durée dépasse légèrement celle des concessions ;

IV. Le service des intérêts, en tenant compte, d'une part, de la diminution progressive des obligations rapportant plus de 3 ^/^, et, d'autre part, de l'augmentation des nouvelles obligations à 2 Va ®/o (émissions nouvelles et conversions);

y. Enfin l'accroissement probable du produit net, venant compenser l'augmentation des charges du capital.

La comparaison du produit net et de la charge annuelle du capital donnera le déficit probable (à couvrir éventuellement par la garantie d'intérêts), c'est-à-dire les excédents dont le total, augmenté de la dette actuelle de garantie, majorée des intérêts à 4 ^/g, nous donnera la situation finale.

En déterminant les bases de notre calcul, telles que nous les avons indiquées, il convient de mettre à part les actions qui ne peuvent plus être augmentées et qui ne peuvent subir aucune conversion. Il faut aussi, dans l'évaluation annuelle du service financier des actions, aligner non seulement l'amortissement et l'intérêt statutaire, mais aussi les dividendes minima fixés par les conventions, puisque ces dividendes minima sont garantis jusqu'à certaines époques et que, si le produit net dépasse les charges du capital, le surplus, jusqu'à concurrence du maximum garanti, doit être versé aux actions avant d'être affecté au remboursement de la dette. En définitive, la garantie de l'Etat, le remboursement des avances de garantie, les bénéfices nets qui permettent une augmentation du dividende, ou même le partage des bénéfices, toutes ces sommes ne peuvent être fixées qu'après prélèvement du dividende minimum sur le produit net. Après remboursement de la dette de garantie, il convient aussi de retrancher du produit net (déduction faite du dividende minimum) la différence entre le dividende minimum et le dividende maximum, pour déterminer éventuellement les sommes, dont les deux tiers constituent la part de l'Etat dans les bénéfices.

LA GARANTIE DINTÉRÊTS

I. Actions. — A la fin de 1893, la situation da capital-actions des six grandes Compagnies était la suivante :

COMPAGNIES

Nord

Est

Ouest

Orléans

P.~Li."M

Midi

ACTIONS

NOff AMORTIKII

Nombre

francs 512.367 533 129 272.891 526.902 800.000 243.361

CapiUl

francs

de

l'amohtis-

SEUENT

francs 1907-1953

IRTUiT