Rapport aux actionnaires du 28 avril

3. Comme la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée n'avait pas, avant 1883, de dette de garantie, elle n*avait donc point à affecter à des travaux neufs le montant du remboursement de cette dette de garantie ; par suite, sa contribution aux lignes neuves ne grevait que le compte de l'exploitation partielle. La garantie de 18 millions demandée par la Compagnie, qui apparaît subitement en 1884 et qui augmente dans les années suivantes, ne résulte donc que de la crise économique survenue pendant cette période.

En 1890 et 1891, la garantie était ramenée à 2 millions; mais, par la clôture du compte de l'exploitation partielle, et sous Tinfluence de diverses causes extraordinaires de dépenses, elle a atteint, en 1892, le chiffre de 11.600.000 et, en 1893, de 29.800.000. La diminution de garantie survenue dans les années 1894 et 1895 ne peut donc pas être considérée comme durable.

Note dn Tradoctenr. — Cette dernière appréciation est absolument erronée.

Moulins, une ligne qui double la grande artère principale ; mais les travaux déjà faits et les dépenses complémentaires éventuellement prévues sont fort coûteux, par suite de la situation orographique et hydrographique de la région qui ne peut se comparer qu'aux départements voisins des Pyrénées. En outre, on rencontre quelques Compagnies plus petites : la Compagnie du Sud de la France, dont les lignes se raccordent au réseau Paris-Lyon- Méditerranée à Draguignan, Nice et Digne. La situation de cette Compagnie secondaire, qui n'est pas intéressée à bien exploiter, parait fort compromise, en dépit de la nouvelle convention approuvée par la loi du 26 juillet 1893. L'avenir de ces lignes semble donc incertain, et on devrait chercher, au plus tôt, une solution en les incorporant au réseau Paris-Lyon-Méditerranée ^ D'autre part, la ligne du Rhône au Mont-Cenis ne devrait pas avoir une exploitation spéciale dans le réseau de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ^.

Bien que, pour le moment, il ne soit guère question de tenir compte de toutes ces transformations, on ne peut pas, cependant, négliger d'envisager leur éventualité. Ainsi donc, pour toutes les raisons que nous avons fait valoir plus haut, et qui nous recommandent une absolue prudence, nous ne fixerons qu'à i,60®/ole coefficient afférent à la Compagnie Paris-Lyun-Méditerranée, qui est intermédiaire entre le coefficient de 1 ,96 ®/0 et celui de 1 ,33 ® /o, inscrits à la page 765.

Quant à la Compagnie d'Orléans, pour les motifs déjà donnés, les résultats d'exploitation pendant la dernière période décennale sont seuls à retenir.

En voici la variation :

Goeilicient moyen -|- 1 ,63

Mais ce calcul ne donne pas une solution exacte du développement moyen du réseau d'Orléans, parce que la diminution de 1892 résulte d'une cause spéciale à cet exercice et qui ne se reproduira pas : la suppression do compte de l'exploitation partielle, commencée le i" janvier 1892, a eu pour effet de rattacher à l'exploitation complète toutes les lignes qui avaient été achevées antérieurement à 1886 inclusivement (517 kilomètres ^). Le déficit du compte de l'exploitation partielle de 1886 a atteint le total de

1. Voir chapitre XIV, page 381, et cliapitre XVIII, pages 572 et suivantes.