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La classification allemande ne correspond pas tout à fait à la classiGcation française, et pourtant, comme cette dernière avec laquelle elle présente beaucoup d'analogie, elle a pour base l'exploitation, et la rubrique allemande « service du trafic » comprend les deux catégories françaises (exploitation et traction). Le pourcentage est sensiblement le même en France et en Allemagne.

Par kilomètre de train, les frais d'exploitation proprement dits des lignes allemandes convertis en francs (â fr. 85 en 1894-1895) sont donc plus élevés qu'en France (2 fr. 36 en 1893) ; en Prusse, cette dépense kilométrique est un peu plus élevée qu'en Allemagne ; la comparaison des dépenses est donc tout à l'avantage de la France.

Aussi, malgré une intensité de trafic bien plus grande, le coefficient d'exploitation, sur les lignes allemandes et prussiennes, est-il bien plus élevé que sur les lignes françaises.

Coefficients d'exploitation ^

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11 ressort donc que le rapport entre les dépenses et les recettes d'exploitation subit les mômes oscillations qu'en France, et que l'absorption des lignes par l'Etat, en Prusse, n'a pas eu pour .effet d'abaisser ce coefficient.

On a vu plus haut que les intérêts servis au capital de construction sont bien moins élevés en Allemagne (et surtout sur le réseau d'Etat prussien) qu'en France. Mais, ainsi que le prouve l'étude des conditions d'exploitation, cela résulte de ce que les frais de premier établissement des chemins de fer ont été de près d'un tiers inférieur en Allemagne, et malgré l'augmentation relative des frais d'exploitation; si les grandes Compagnies n'avaient pas une charge supérieure, elles n'auraient plus besoin, actuellement, de faire appel à la garantie, et, avec l'aide de l'Etat, l'opinion publique les forcerait à affecter une partie de leurs produits nets à des réductions de tarifs ou à la construction de nouvelles lignes.

De plus (il ne faut pas l'oublier), l'intérêt du capital de construction,

1. Pour les lignes allemandes, voir: Slatistischen Jahrbuch fùrdasdeuUcheBeich,i%9$, page 43.

Pour les lignes prussiennes : Extrait des Slatistischen Handbuch fur den preusaischen Slaat, II, 1893, page 304. Pour le réseau d*Etat prussien, voir : BeiicfU ûber die Evgebniss€ des Betnebes der pieussischen Staalsbahnen im Detriebsjahre 1893-1894, page 178; 1896-i8»7. page 161 . Chose curieuse à constater, les annuaires officiels de Statistique n'indiquent jamais directement le coefficient d'exploitation.

dont il est parlé dans la statistique officielle prussienne, ne correspond pas à Tintérét de la véritable dette en capital. L'absorption par TEtat des lignes privées et la transformation des anciennes actions et obligations en dettes consolidées ont produit à peu près les effets d'une conversion ^

En France, également, les fusions ont transformé le capital de la dette des chemins de fer, mais, depuis lors, aucune diminution sensible n'a été réalisée dans les charges du capital. Bien plus, les tribunaux ont refusé aux Compagnies le droit de convertir ceux de leurs titres pour lesquels la faculté de conversion n'était pas expressément réservée (Voir page 667).

Le rapport du produit net au capital de construction (capital primitif et dépenses complémentaires) a été en Allemagne, pour la période de 1870 à 1886-1887, régulièrement de 4,60 ^/^ en moyenne. Dans l'année la plus mauvaise, 1878-1879, c'est-à-dire au commencement du rachat prussien, le taux s'est abaissé à 4,25 ^/q, mais, depuis, il a dépassé à plusieurs reprises 5 % i il a même atteint 5,60 »/o en 1889-1890, et 6,15 % en 1896-1897. En Prusse, ce rapport a été, pour tous les chemins de fer à voie normale de 2,60 ^/q en 1889-1890 et 5,20 en 1890-1891, pour le réseau d'Etat de 5,15% en 1892-1893, de 5,68 Vo en 1893-1894, de 5,67 «/^ en 1894-1895, de 6,75 V^ «n 1895-1896, et de 7,15 Vo en 1896-1897.

En France, sur les lignes d'intérêt général, ce rapport ressort aux chiffres suivants :

ANNÉES