PRÉFACE DE L'ÉDITION ALLEMANDE VIÏ

rêve serait que, disposant des phénomènes à sa guise, il lui suffise de vouloir. Celle-là, au contraire, pour arriver à son but, cherche à se rendre un compte exact des situations, en recherchant, le cas échéant, les causes qui les ont créées. La connaissance féconde des faits, l'expérience des tentatives qui ont réussi ou échoué, selon les lieux ou selon les temps, permettent seules d'examiner, sans parti pris, les mesures nécessaires et les chances de succès. Seules, çUes autorisent à donner des conseils et à les faire écouter: car savoir c'est prévoir pour pouvoir.

En Allemagne, pendant de longues années, on a cru que le procédé le plus favorable en matière de chemins de fer était de poursuivre leur nationalisation immédiate; à mon sens, il est très utile d'observer comment, dans un autre pays, on a espéré, et on espère encore, arriver aux mômes résultats favorables par des moyens entièrement différenfï : c'est une erreur très répandue en Allemagne de croire que les intérêts particuliers ont été les seuls inspirateurs de la politique française en matière de chemins de fer : c'est une opinion erronée. En France, l'idée qui a toujours prévalu, que les principaux hommes d'Etat de ce pays ont proclamée, l'idée qui a surnagé en dépit de toutes les tempêtes politiques et de tous les naufrages de régime, c'est que l'Etat a la propriété absolue des chemins de fer : il donne l'impulsion, la direction nécessaire au développement des réseaux ; il s'en occupe continuellement, il exerce un contrôle très sévère ; mais en même temps il délègue, à titre provisoire, l'établissement et l'exploitation des réseaux ii l'énergie individuelle et à l'intérêt privé, ces deux grands promoteurs des actions humaines, auxquels on doit les chemins de fer, ce grand instrument économique. Si les intérêts particuliers s'affichent avec exagération, TEtat leur impose des limites; si, au contraire, l'initiative privée n'arrive pas à atteindre le but que se propose l'Etat, celui-ci vient à son aide. Les intérêts particuliers doivent toujours s'incliner devant l'intérêt général et contribuer à le servir ; d'autre part, l'Etat ne perd jamais de vue l'idée qu'il sera un jour Tunique propriétaire de tous les chemins de fer avec tout ce que l'initiative privée et l'esprit d'entreprise ont permis d'y accumuler. L'État soutient donc Ténergie individuelle et l'intérêt privé en même temps qu'il s'en sert même, il se rend compte qu'une partie des avantages à retirer des chemins de fer profite immédiatement au grand nombre des contribuables qui peuvent être en même temps les associés des Compagnies.

yill PRÉFACE DE L^ÉDITION ALLEMANDE

En Allemagne, les ressources de la plupart des États (que ces ressources soient des produits domaniaux ou qu'elles proviennent de l'exploitation des chemins de fer) atteignent actuellement un chiffre qui dépasse celui des intérêts de la dette des États qui composent r Empire.

C'est également vrai, h plus forte raison, pour la Prusse*.

Mais le total de ces ressources ne rentre pas directement dans la poche des contribuables. Ainsi, en Prusse, grâce à l'excédent des produits de son domaine sur les intérêts de sa propre dette, augmenté de la part des dettes d'Empire qui lui incombe, la situation est telle qu'on peut soutenir que la Prusse n'a pas de dette. Mais cette situation devient d'année en année moins favorable ; car il faut émettre de nouveaux emprunts d'Empire ou d'Etat, dont le service n'est pas couvert par des ressources domaniales. L'augmentation de ces dettes absorbera petit à petit la j)lus value des domaines et des chemins de fer nationalisées. De plus, il faut également constater que l'amortissement de toutes les dettes, celles d'Empire comme celles de Prusse, est complètement insuffisant.

On avait fait une hypothèse inverse, quand furent adoptées autrefois les propositions de rachat : ces plus-values devaient être employées à augmenter le service de l'amortissement et à perfectionner les voies de trafic; actuellement, au contraire, sous la rubrique Produit net des chemins de fer, elles sont versées aux ressources générales du budget^.

1. Même dans Texercice 1892-1893, dont les résultata ont pourtant été bien défavorables, un excédent de 155.900.000 marks a été affecté aux besoins généraux budgétaires de la Prus se ; cet excédent était le produit net des domaines et des exploitations diverses de TEtat après prélèvement des charges d'intérêt et d'amortissement : i* de la dette d'Etat prussienne; 2* de la quote-part incombant à la Prusse dans Tensemble de la dette d'Empire

2. Â la page IX du projet de budget pour 1891-1895, la Dette publique prussiune s'élève, du fait des chemins de fer, au capital de 5.554 millions de marks. Quant au produit net (intérêts et amortissement prélevés), il est évalué à 132,1 millions de marks représentant en plus de l'intérêt ordinaire un dividende de 2,4 0/0.

Cette expression est très inexacte : tous les représentants du Pouvoir législatif ont en effetdéclaré, au moment du rachat, qu'il est du devoir de VEtat de servir les intérêts généraux du pays en se faisant l'entrepreneur des voies de transport; or, en accomplissant ce devoir, en exploitant les lignes, l'État non seulement peut amortir et faire le lourd service des intérêts des capitaux énormes engagés dans l'entreprise, non seulement il peut constituer des réserves éventuelles, mais encore il affecte les excédents de produits aux besoins généraux du budget; ce procédé (cela n'est nullement douteux) donne aux excédents de bénéfices d'exploitation le caractère d'un impôt prélevé sur les transports des voyageurs, des marchandises et de la poste. Qui supporte cet impôt, sinon ceux qui, par suite du monopole légal des postes et télégraphes, du monopole de fait des chemins de fer, sont obligés, pour toute espèce de transport, d'employer les voies ferrées de l'État? Du moment