PRÉFACE DB L'ÉDITION ALLEMANDE IX

Au contraire, en France^ le Trésor, qui doit payer les intérêts considérables de sa dette, ne jouit actuellement d'aucun produit net de ses domaines ^ .

Après avoir fait servir les chemins de fer à ses besoins immédiats, après avoir encaissé, au moyen d\me série d^impôts, des sommes considérables payées par les Compagnies, TEtat verra plus tard lui revenir, libre de toute dette et avec un produit net considérable, Fensemble du réseau ferré ; on peut chiffrer à un milliard et quart, environ ce revenu net probable^. Actuellement, non seulement le Trésor français est débarrassé de toutes les charges ordinaires afférentes aux Sociétés ou aux entreprises de chemins de fer : il n'a pas davantage à s^occuper du service financier, des intérêts, de l'amortissement de tous les capitaux empruntés pour la construction, mais encore il profite de la plusvalue d'impôts et d'autres profits qu'il obtient en échange de ce qu'il prête, sous forme d'avances remboursables de garantie. L'Etat, il est vrai, a donné aux diverses sociétés concessionnaires la facilité d'achever et d'améliorer, d'une façon continue, le réseau qui ne leur était concédé qu'à titre temporaire; mais le jeu normal de l'amortissement automatique des capitaux empruntés par les Compagnies pour l'exécution des travaux et la construction des lignes, dans toutes les parties du pays, aura pour résultat de faire recueillir par l'Etat tout ce domaine de chemins de fer débarrassé de toutes charges de capitaux et libre de toutes dettes.

A l'époque de ce retour, l'État aura un domaine équivalent & la plus grande partie de sa propre dette. Or cette dette, qui a pris de si effrayantes proportions, se serait accrue bien davantage et serait bien plus considérable encore, si l'État avait dû se procurer les capitaux indispensables pour achever le réseau des chemins de fer, s'il avait été forcé d'emprunter lui-môme. Au contraire, grâce au système adopté, les Compagnies privées lui ont prêté leur esprit d'entreprise et leur crédit.

que l'Etat offre ses services à un prix élevé, en alléguant qu'il ne recherche qu'un .bénéfice indostriel, un dividende, s'il dispose ensuite des excédents de produits pour ses besoins généraux budgétaires, cet excédent, cette plus-value devient une contribution obligatoire onx dépenses et aux besoins généraux de VEtat; c'est donc un impôt, car cette contribution répond exactement à la définition de l'impôt.

1. La France qui, en 1893, devait payer 232 millions pour frais de régie et 1.063 millions pour l'intérêt de ses emprunts, ne pouvait, pendant la môme année, encaisser du produit de Ks domaines qu'une somme de 312 millions.

2. Consulter la troisième partie du chapitre XVIU, où on trouve les calculs faits, avec toute U précision possible, en tenant compte de tous les éléments utiles; ces calculs, du moins i ma connaissance, n'ont encore été faits nulle part, même pas en France.

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Bien plus, toutes les Compagnies d'exploitation ont dû, en même temps^ affecter une partie de leur excédent de recettes, de quelque nature qu'il fût, ail développement de leur réseau ou à Y amortissement obligatoire de leur capital ; et comme éventuellement cet excédent pourra être versé à TEtat, ce sera aussi pour lui une sorte de dividende.

En d'autres termes, aujourd'hui comme hier, TEtat Français laisse administrer etachcver son réseau — dont il aura plus tard la propriété absolue — par des entreprises privées qui amortissent en mfime temps indirectement ses propres dettes ; en effet, chaque franc du capital actuellement amorti par les chemins de fer profite à TEtat, en sa qualité de futur propriétaire du réseau total dégrevé de toutes charges.

Le défaut d'unité politique de l'Allemagne ne lui a pas permis d'adopter un plan systématique pour ses chemins de fer : chaque Etat a dû mettre en valeur la nouvelle invention avec ses seules ressources propres et sans s'occuper des Etats voisins.

La France, au contraire, a su, dès l'origine, développer son réseau d'après un jo/anr/'^TwewïA/e; malgré tous les profonds bouleversements qui l'ont agitée, depuis l'apparition de la première voie ferrée, elle a poursuivi l'achèvement de ce plan conformément aux bases primitivement arrêtées.

Dans toutes les questions d'administration ou d'économie politique, un esprit réellement conservateur a réussi à se manifester, autrement qu'en paroles, malgré les tourmentes politiques et en dépit des mouvements révolutionnaires. Ce fait a une importance capitale dans l'histoire économique de la France. Tous les Gouvernements, tous les Ministères qui se sont succédé, qu'ils appartiennent à la droite ou à la gauche, toutes les majorités dans les Parlements ont eu presque toujours la môme manière de traiter les grandes questions économiques : s'il y a eu des périodes d Wolemcnt, la présence d'esprit est vite revenue, et la suite dans les idées s'est vile retrouvée. La prospérité croissante, malgré toules les luttes, malgré toutes les convulsions politiques qui ont bouleversé la France, ne peut s'expliquer que par la tranquillité relative dont a joui le pays par suite de son évolution économique. Cette prospérité provient aussi de ce fait que, parmi ious ceux qui se croient des hommes d'Etat, aucun ne songe à tirer de sa giberne, avec le bâton de commandement, une formule particulière do bien-être économique ou social.

En Allemagne^ nous sommes des conservateurs sur le terrain de

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la politique constitutionnelle^ mais des révolutionnaires dans les questions d économie politique; en France^ au contraire^ on est révolutionnmre en politique, mais on est très conservateur sur le terrain économique.

Si j'ai pu mener à bonne fin mes travaux, dont la difficulté n'échappera & aucun de ceux qui ont fait des études analogues, je le dois, avant tout, aux appuis bienveillants que j ai rencontrés et dont je ne saurais trop me féliciter.

Le Chancelier de TEmpire, le prince de Holenlohe-Schillingsfurst, a bien voulu me donner de nouvelles recommandations pour la France, où je comptais déjà beaucoup d'amis.

L'Ambassadeur d'Allemagne à Paris, le comte de Munster, m'a prêté son concours précieux et m'a facilité les études nombreuses qu*il m'était indispensable de faire sur place.

M. Herbettc, pendant de longues années ambassadeur de la Képublique française à Berlin, s'est intéressé avec une bienveillance particulière à la marche de mes travaux.

Les autorités françaises, dans les ministères ou ailleurs, ont fait preuve, à mon égard, d'une courtoisie aussi grande que si j'avais été Français moi-môme. En particulier, je ne puis oublier de citer ici M. LéonSay, dont la mort a causé tant de regrets, et M. de Freycinet, ces deux hommes d'État dont ToBuvre constitue une des plus grandes époques de l'histoire des chemins de fer en France.

Je tiens aussi à rappeler le nom de M. Maurice Block, qui a bien voulu me donner des conseils aussi éclairés que dévoués.

Que tous reçoivent ici l'hommage de ma profonde gratitude !