CHAPITRE VIII
LES PREMIËBES ANNÉES APBËS LA OUERBE.
Après avoir parcouru, dans le chapitre précédent, Thistoire des chemins de fer d'intérêt local, il nous faut maintenant reprendre celle du réseau d'intérêt général depuis le moment où nous Tavons abandonnée, c'est-à-dire vers la fin de la période décennale qui commence en 1860.
Au 1^' janvier 1870, le réseau des chemins de fer français avait retendue suivante :
En exploitation :
Kilomètres.
Chemins de fer d'intérêt général 16.938
Chemins de fer d'intérêt local 173
Chemins de fer industriels 193
Total 17.304
En construction ou à construire :
Chemins de fer d'intérêt général 7.490
Chemins de fer d'intérêt local 1 .390
Chemins de fer industriels 46
Total 8.926
Pour la construction des lignes d'intérêt général, les Compagnies avaient réalisé un capital de 6.798.615.000 francs, tandis que les départements, etc., avaient versé 31.430.000 francs, et que l'Etat s'était engagé pour une somme de 1.122.840.000 francs. La dépense de premier établissement s'élevait donc au total de 7.952.885.000 francs.
Il faut y ajouter, pour les chemins de fer d'intérêt local, une dépense de 27 millions, y compris une subvention du Trésor s'élevant à 2 miUions en chiffres ronds, et la participation des départements, des communes et des particuliers, qui a été de 5.250.000 francs environ; les chemins de fer industriels représentaient également une dépense de 27 millions en chiffres ronds. Sur les chemins de fer d'intérêt général, les recettes brutes totales s'élevaient
à 704.599.694 francs, donnant un produit net de 384.850.534 francs. En outre, les divers impôts de chemins de fer avaient fait encaisser au Trésor une somme de 57.055.781 francs (dont 32.940.^7 produits par Tirnpôt sur la grande vitesse), ce qui assurait au capital engagé parFEtat (1.123.000.000 fr.) un revenu de 5, 8 ®/o.
En 1869, le trafic des voyageurs représentait 4.107 millions de kilomètres parcourus, au prix moyen de Ofr. 054 par kilomètre, et le trafic de la petite vitesse indiquait un transport de 6.271 millions de tonnes kilométriques au prix moyen de 0 fr. 061 par kilomètre. Pendant le second Empire, Taugmentation du réseau ferré avait été de 13.918 kilomètres. Une Commission d^enquéte, instituée par une décision impériale du â mars 1870 et chargée d'examiner la situation des chemins de fer, était en pleine activité, lorsque la déclaration de guerre mit fin brusquement à ses études, arrêta la construction des lignes inachevées et causa bien des surprises et bien des mécomptes pour l'exploitation du reste du réseau.
Dès le début de la guerre apparurent la légèreté et Timprévoyance de l'Administration militaire française, qui n'avait pas songé à organiser les chemins de fer en vue de l'éventualité d'une guerre.
De tous côtés s'élevèrent des plaintes fort justifiées sur la défectuosité des moyens de transports de troupes et de matériel.
Les ouvrages des auteurs militaires français et allemands^ et la publication du grand Etat-Major allemand sont unanimes à constater l'insuffisance du matériel roulant.
La faute en doit retomber moins sur les Compagnies de chemins de fer que sur l'Administration militaire. Si les chemins de fer n'ont pas fonctionné pendant la guerre comme ils l'auraient dû, ce n'est pas parce que les Compagnies se sont préoccupées de leurs intérêts commerciaux avant de songer au salut de la patrie, cela tient à l'absence absolue de préparation en temps de paix et au défaut du plan de mobilisation.
Après la conclusion de la paix, on voulut tout réorganiser en France pour réparer les erreurs du passé, et un décret du 14 novembre 1872 institua une nouvelle grande Commission chargée de régler toutes les questions relatives à l'emploi des chemins de fer pour l'armée, et de centraliser la direction des transports lorsque les circonstances l'exigeraient. Les travaux de cette Commission servirent plus tard de base à la loi du 3 juillet 1877 « sur les réquisitions militaires ».
En cas de mobilisation, cette loi place toutes les Compagnies de chemins de fer sous l'autorité directe du Ministre de la Guerre ; l'Etat dispose ainsi de tout le matériel et de tout le personnel des Compagnies.
Pendant la période 1870-1875, le réseau français s'est encore développé ; de nouveaux chemins de fer ont été construits, de nouvelles lignes concédées. On vit surtout de nombreux essais de modes de transports nouveaux, afin de répondre aux exigences croissantes de trafic. En même temps, revinrent aussi des appréciations que l'on avait cru disparues depuis longtemps, et bientôt toutes les théories concernant les chemins de fer furent remises en discussion. De nouvelles couches sociales^ comme Gambetta les avait appelées, vinrent se mettre en ligne, et on discuta à nouveau la question des chemins de fer.
