On citera notamment Bleibtreu

DE ILAUniAlfN. — CHEIUIIS OE FER. 12

Bien qu'aucune idée nouvelle Vait été émise, nous résumerons les opinions les plus opposées, les appréciations des adversaires et des partisans des Compagnies.

L'un des premiers faits saillants dans cette période fut la loi du 16 septembre 1871, qui frappa tous les transports en grande vitesse d'un nouvel impôt. Il ne faut pas oublier que les hommes d'Etat de cette époque durent trouver une ressource nouvelle annuelle de 700 à 800 millions. Comme dit le proverbe, il fallait faire flèche de tout bois.

On frappa donc d'une taxe additionnelle de 10 ®/o les transports par grande vitesse des voyageurs et des marchandises. Depuis longtemps déjà ils étaient grevés d'un impôt de 10 "/o, ou plutôt de 12 ®/o, à cause du double décime. Maintenant on ajoutait une taxe additionnelle de 10 ^/q.

L'impôt total perçu sur ces transports éleva ainsi leurs prix dans la proportion excessive de 100 à 123,2, savoir :

Prix initial 100

Premier impôt du dixième portant à la fois sur le prix de transport et sur le péage (loi du H juillet 1855) 10

Premier décime ajouté par la loi du 6 prairial an VU I

Deuxième décime ajouté par la loi du 14 juillet i 855 1

Total... lli

Deuxième impôt de 10 o/^ résultant de la loi du 22 août 1871. 11,2

Total 123,2

Nous ne discuterons pas ici le bien-fondé de ce système fiscal, d'après lequel, contrairement à toute logique, on perçoit les impôts des impôts ^

En plus de cette taxe additionnelle de 1871, qui ne grevait que les transports en grande vitesse, la loi du 21 mars 1874 ajouta un nouvel impôt de 5 ^/o sur les transports' en petite vitesse. Cet impôt, qui ne pouvait être que nuisible pour le développement commercial et industriel, disparut le 1*' janvier 1878, en vertu de la loi de finances du 28 mars de la même année.

L'enquête sur les chemins de fer, dont nous avons parlé plus haut, avait été proposée par M. Barthélémy Saint-Hilaire presque aux premières séances de l'Assemblée nationale (19 février 1871).

On aime beaucoup les enquêtes en France, et pourtant, d'ordinaire, elles n'aboutissent presque jamais ou, du moins, ne donnent pas de résultat.

Recommencer une longue enquête, aussitôt après la guerre, parut prématuré. La proposition de M. Barthélémy Saint-Hilaire donna lieu néanmoins à un rapport sommaire de M. Bastid {Journal officiel^ 2 juin 1871).

Ce rapport, déposé le 11 mars 1871, constatait tout d'abord qu'au 23 février 1871, sur une longueur totale de 17.546 kilomètres de chemins de fer français en exploitation, 7.122 étaient occupés par Tennemi ; dans ce

1. Voir, pour plus de détails, les Finances de la France de M. de Raufmaim, traduction française, p. 230 et suiv.

Une loi du 11 juillet 1879 et un décret du 21 mai 1881 ont introduit plus tard des adoucissements à ce système fiscal.

Note du Traducteur. — Voir aussi le Dégrèvement des tarifs de grande vitesse»

2. Nota du Tradactaur. — M. Caillaux avait réussi, dès 1874, à faire adopter un amendement exonérant de Timpôt les marchandises de transit et d'exportation.

dernier chiffre était compris le réseau de TEst tout entier. M. Bastid faisait ensuite connaître le montant des dommages éprouvés par les administra^ tions de chemins de fer, savoir :

Dégâts, 30.000.000 francs.

Machines au pouvoir de Tennemi 200

Wagons au pouvoir de Tennemi 3.000

COMPAGNIE DE PARIS-LYON^MlÎDrrERRANÉB.

Dégâts, 4.000.000 francs.

Wagons au pouvoir de l'ennemi 300

COMPAGNIE d'ORLÉANS.

Dégâts, 4.500. 000 francs^

Machine au pouvoir de Tennemi 1

Fourgons au pouvoir de Tennemi 30

Dégâts, 15.000.000 francs.

Machines au pouvoir de Tennemi 6

Wagons au pouvoir de Tennemi 150

COMPAGNIE DU NORD

Dégâts, 6.000.000 francs.

Ces diverses indications n'avaient qu'un caractère tout à fait approximatif ; elles laissaient en dehors le réseau départemental. Le délai nécessaire aux réparations était évalué à quinze jours pour une mise en état provisoire, et à une campagne pour une mise en état définitive.

Aux dommages ayant, en quelque sorte, un caractère direct, s'ajoutait la diminution de recettes qu'avait produite la perturbation apportée à l'exploitation par l'état de guerre. M. Bastid fournissait quelques renseignements sommaires à cet égard.

Examinant ensuite les ressources que présentaient les voies ferrées pour la guerre, leur fonctionnement et les réformes à introduire dans les services qui s*y rattachaient, il constatait les résultats merveilleux obtenus dans certaines circonstances ; il citait l'exemple de transport, en trente heures, de l'armée du général Vinoy et celui de la concentration en trois jours, au Mans, d'une armée de 100.000 hommes; mais il relevait aussi de nombreux faits qui avaient contribué à paralyser les chemins de fer, particulièrement les contreordres, les réquisitions abusives, les compétitions entre des autorités de divers ordres, Timmobilisation de nombreux wagons par l'intendance qui les transformait en magasins, l'action insouciante et désordonnée de comités locaux; il signalait la nécessité de remédier à cette situation par des

réformes sérieuses et, notamment, par une direction plus forte; il appelait l'attention des pouvoirs publics sur les inconvénients qu'avait comportés rinsufGsance de lignes transversales et sur la possibilité de créer, le cas échéant, des chemins de campagne, comme l'avaient fait les Allemands, en quelques semaines, entre Herning et Pont-à-Mousson, sur une longueur de 30 kilomètres.

Le 7 décembre {Journal officiel^ 8 décembre 1871), M. Wilson et troisde ses collègues déposèrent sur le bureau de l'Assemblée une proposition ayant pour objet la nomination d'une Commission de quinze membres, « chargée d'une enquête concernant les améliorations à apporter au service du transport des marchandises sur les chemins de fer ».

Le lendemain {Journal officiel^ 9 décembre 1871), M. Claude et trente autres députés formulèrent une proposition analogue, mais en portant à trente le nombre des membres de la Commission et en lui donnant pour mission « de procéder à une enquête sur la situation des moyens de transport en France et sur la tarification des marchandises, et de présenter un projet de loi sur les voies et moyens propres à amener la prompte amélioration des voies de transport et l'abaissement des tarifs ».

Au nom de la Commission saisie de ces deux propositions, M. deClercq conclut {Journal officiel^ 16 décembre 1871) à la nomination d'une Commission parlementaire de trente membres, chargée :

1° De proposer d'urgence à l'Assemblée les mesures immédiates à prendre, afin de diminuer, autant que possible, les souffrances causées par la crise actuelle ; S"* de procéder à une enquête approfondie sur le régime général des chemins de fer.

L'Assemblée ayant homologué cette conclusion {Journal officiel^ 16 décembre 1871), la Commission fut nommée; M. Raudot en était président et, dès le 5 janvier 1872, M. de Clercq put présenter un rapport sommaire sur le résultat de ses premiers travaux {Journal officiel^ 9 janvier 1872). D'après ce rapport, l'encombrement des voies ferrées était dû à des raisons plus fortes que la volonté et la prévoyance humaines ; les Compagnies avaient fait de très grands efforts et étaient disposées à s'imposer encore patriotiquement de nouveaux sacrifices. Les causes principales de l'encombrement éUient le manque de matériel après la signature de la paix ; l'affiuence des marchandises présentées aux gares, pour remplacer les approvisionnements épuisés pendant une longue période d'inactivité commerciale ; la désorganisation du personnel ; la destruction de certaines gares et d'un grand nombre d'ouvrages d'art; l'insuffisance des voies navigables; les agissements du public, qui ne prenait pas livraison des marchandises et immobilisait ainsi les wagons, etc. Pour remédier à cette situation, on proposa des dispositions transitoires qui furent en partie appliquées.

Le 3 février 1872, MM. Laurier, Gambetta, Rouvier, Brisson, Challemel- Lacour, Lepère, Goblet, Tirard et vingt-sept autres membres * de l'Assemblée Nationale, déposèrent un projet de loi pour le rachat des che-

1. Parmi les trente-cinq signataires de la proposition, presque tous furent dans la suite Ministres; mais la plupart sont revenus de leurs opinions d^alors sur le rachat des Compagnies.

mins de fer et leur utilisation comme gage hypothécaire de Temprunt de 3 milliards à émettre pour la libération du territoire^.

Les auteurs du projet de loi avaient posé sur un nouveau terrain la question du rachat, en voulant la lier à la libération du territoire.

Aussi le Ministre des Finances, M. Pouyer-Quertier, ne discuta-t-il pas la question de principe du rachat des lignes par TEtat; il fil valoir qu*un tel bouleversement apporté dans le régime des chemins de fer, dont les titres représentaient une si grande partie du crédit de la France, porterait atteinte au crédit de TEtat lui-même et ne ferait que nuire à la libération du territoire. Le projet fut alors retiré par ses auteurs, le 19 février.

L'idée de choisir précisément les chemins de fer comme gage des nouveaux emprunts était alors d'autant plus maladroite qu'une grande partie du réseau se trouvait encore aux mains des Allemands; il était donc vraiment incompréhensible d'offrir en gage un objet dont on ne pouvait pas disposer.

Mais, à cette époque, la France gisait épuisée, saignant par mille blessures ; aussi essaya-t-on d'aviver le crédit, môme par les moyens les plus extrêmes ; la foi dans les forces vitales de la nation et la conscience de la richesse de la France étaient si affaiblies que l'Etranger (comme l'a prouvé plus tard le résultat des emprunts) avait alors plus de confiance dans l'avenir de la République que la France elle-même.

Un an avant cette proposition de rachat par l'Etat, le 14 juin 1871', M. Raudot, auteur d'un livre intitulé /a Décadence de la France^ avait proposé à l'Assemblée Nationale de rendre désormais perpétuelles les concessions de chemins de fer. C'était, selon lui, le seul moyen d'affranchir à l'avenir les concessionnaires de toutes les entraves résultant d'une immixtion exagérée de l'Administration dans l'étude de leurs projets, l'exécution de leurs travaux et l'organisation de leur exploitation ; de les exonérer des transports gratuits OQ à prix réduit ; de ranimer leur activité en leur assurant la perpétuité de leur propriété ; de suivre, à cet égard, l'exemple de l'Angleterre et de reve-r nir aux errements du règne de Henri lY; et, en échange de ces avantages, de supprimer tout secours pécuniaire de l'Etat aux Compagnies. D'après lui, les annuités aux Compagnies, les garanties d'intérêts et les subventions aux chemins de fer d'intérêt local, qui s'élevaient à 71 millions dans le budget de 1871, ne représentaient pas toutes les charges réelles, car la transformation en annuités avait eu pour résultat de réduire le chiffre actuel de la dépense. La Commission d'initiative exprima, le 26 juillet 1871, par l'organe de M. Arthur Legrand, son rapporteur, l'avis qu'il n'y avait pas lieu de prendre cette proposition en considération. Elle jugeait impossible de ne pas surveiller, de ne pas réglementer une industrie qui intéressait la généralité des citoyens et qui, par la force des choses, était soustraite aux lois de la concurrence; la perpétuité des concessions et la liberté absolue dans la construction et l'exploitation ne lui paraissaient pas devoir compenser, pour les Compagnies, la suppression de tout concours financier. Elle faisait, d'ailleurs, remarquer qu'il convenait avant tout d'écarter du débat les allocations au titre de la garantie d'intérêts, simples avances remboursables avec intérêts