C. Communautés spéciales que je me propose d'examiner

J'en retiens deux, qui me permettent de mettre des textea en opposition et qui se présentent fréquemment dans la vie active internationale. La première est celle qui se forme k bord d'un navire. Les intéressés dans ce cas se trouvent véritablement au sein d'une société en miniature. La seconde est la communauté d'intérêts entre les propriétaires de titres émis par une môme corporation ou société.

§ 137. Les personnes dont les intérêts sont enchevêtrés à bord d'un navire

Â. Considérations g^énérales.

Les persoDDes qui se trouvent à bord d'un navire, et môme celles qui ont à bord des marchandises destinées à être transportées, forment ensemble une communauté sociale en miniature. Cette communauté a son droit public et son droit privé. Les marins et les passagers sont soumis à une autorité, chargée de maintenir Tordre du bord. J'ai déjà parlé du droit d'expropriation des vivres, qui peut être exercé en cas de nécessité (artt. 374, 530 du code de commerce néerlandais, art. 249 du code de commerce français). On naît et on meurt à bord, on y fait son testament. Si la loi le voulait, on s'y marierait au besoin. En somme, les devoirs sociaux de la grande communauté juridique nationale se manifestent à bord, au sein de la communauté bornée par la proue et par la poupe, par la quille et la pomme des mâts du navire.

Il n'est pas nécessaire de nous arrêter au droit public du bord, dans l'ouvrage actuel. Quant au droit privé du bord, les relations qu'il comprend sont en grande partie basées sur des contrats: un contrat de service avec représentation, quant au capitaine; des contrats de travail, quant à l'équipage; des contrats de passage ou d'affrètement, quant aux passagers et aux chargeurs. Nous en avons parlé. Mais si les passagers et les chargeurs sont généralement unis par un contrat à l'entrepreneur du transport, il n'y a pas de relation contractuelle entre un passager et un autre passager, entre un chargeur et un autre chargeur. Cependant il y a. entre tous ceux dont les intérêts sont enchevêtrés à bord, une relation juridique particulière, qui peut produire des obligations. Cette

JiiTA, OhUg, II ^

relation juridique, on peut l'appeler, avec Wagnbb (1) une communio incidens, en faire un quasi-contrat, comme Lyon-Cabn et Renault (2) le donnent à entendre, ou encore une „communauté des périls" comme le dit Dbrnburg (8) en ce qui concerne les chargeurs, mais dans tous les cas il y a quelque chose qui ressemble à une communauté, et cette communauté produit son effet naturel, elle subordonne les intérêts particuliers à rintérôt général. Je crois qu'en m'en occupant ici, je la mets à sa place dans un système de classification, basé sur la diversité des devoirs sociaux d'homme à homme, que le droit des obligations présente.

Pour ce qui est des personnes, la communauté du bord n*a pas reçu un grand développement dans les lois. L'intérêt qu'elle présente est plus faible môme aujourd'hui qu'il ne l'était au bon vieux temps, lorsque les armateurs se trouvaient à bord comme les marchands, ou du moins lorsque ces derniers y étaient représentés par un fondé de pouvoir (Code de commerce néerlandais, art. 367; code français, art. 410). C'est à peine si le sauvetage des vies humaines donne droit, dans quelques législations, à une récompense; généralement la responsabilité de ce chef n'incombe pas aux personnes sauvées (4).

Pour ce qui est des chargeurs, la communauté spéciale qui se présente, en sens large, en tant qu'elle s'étend au navire et au fret, et en sens étroit, en tant qu'elle ne comprend que les chargeurs, a donqé lieu à un assez grand nombre de dispo-

(i) Op. cit., 112, § 402.

(2) Op. cit., V, nO. 799.

(3) Op. cit., § 32. GoLDSCHMiDT, Universalgeschichte^ p. Si.

(4) Lyon-Gaen et Renault, op. cit., VI, nos. lœs et 4u73. Pappenheim, Rettung von Memchenlehen in Seenoth, dans la Zeitschrift f. d. G. H. XLII (xxvii) p. 427 sqq. Gode de comm. allemand, § 748. Gode de comm. portugais, art. 687 § 2. Merchant Shipping Act, 4894, sect. 544 sqq.

sitions, un peu éparses dans les lois. Je n'aurai pas besoin d'en faire un système, ce qui sortirait du plan de mon ouvrage actuel, mais je me permettrai, comme d'habitude, de relever quelques points saillants. Je m'occuperai d'abord de la communauté du chargement en général et puis de l'avarie commune. Cette dernière matière est la plus importante, mais en môme temps <;'est celle qui a été étudiée avec le plus de soin, ce qui me dispensera d'insister longuement.

B. Points saillants de eomparaison.

a. la communauté du chargement en général.

Dans l'ancien temps, lorsque les chargeurs étaient à bord, des décisions pouvaient quelquefois être prises, dans leur intérêt commun, à la majorité des voiz. Le droit moderne a •conservé des traces, assez faibles, d'un pareil état de ohoses. Wagneb (1) mentionne une ancienne ordonnance de Lûbeck où il est question d'un vote, à la majorité des '/4, «ur le dégagement, au moyen d'un chenal artificiel, d'un navire arrêté par les glaces. Notre code de commerce, -art. 473, parle de la majorité des chargeurs, dans une question relative au chargement à la cueillette. D'après les artt. )14 «t 135 de la loi maritime danoise, le chargeur qui a affrété plus de la moitié du navire ou qui doit recevoir plus de la •moitié de la cargaison, ou les chargeurs qui représentent ensemble le même intérêt majeur, peuvent désigner le lieu •de chargement et de déchargement. Les articles correspondants •de la loi suédoise et de la loi norvégienne sont divergents.

La communauté du chargement peut entraîner, pour un <îbargeur, une obligation d'indemniser les autres chargeurs du

(i) Op. cit, s 32.

dommage qu'il leur a caosé par mi acte illicite, et, ce qui est remarquable, le caractère illicite de cet acte ne sera pas seulement apprécié d'après les devoirs généraux de Tétat de société, mais aussi d'après les devoirs spéciaux de la communauté du bord. Dans notre code de commerce, les artt. 474 et 477 sont rédigés dans cet esprit, et les dispositions des §§ 568 et 564 du code de commerce allemand, ainsi que Tart. 115 des lois Scandinaves^ entre autres, peuvent être interprétés dans le même sens. On peut aussi rattacher aux devoirs particuliers, qu'entraîne la communauté du chargement, les obligations qui peuvent se produire entre les chargeurs, lorsque l'un d'eux, dont les mar* chandises se trouvent chargées au-dessus de celles des autres^ a empêché ces derniers de faire en temps utile le déchargement, en leur imposant ainsi l'obligation de payer certaines sommes (surestaries, contre-surestaries, demurrage, etc.) au navire. Cette question et les autres questions, qui peuvent se produire dans des cas analogues, sont fortement controversées (1).

Dans le code de commerce français, le dernier alinéa de l'art. 298 (loi du 14 Juin 1841) repose sur une communauté du chargement. La loi belge de 1879, art. 93, a reproduit cette disposition, et le § 732 du code de commerce allemand présente le même esprit.

En matière d'abordage, notre code de commerce (artt. 638 et 640) a établi pour, certains cas, entre le navire et la cargaison, une communauté de responsabilité, dont l'origine est fort ancienne (2). Le code de comm. allemand, dans son § 635, a encore un cas spécial de communauté entre le

(i) Wagner, op cit.; § 32. Molengraaff, dans le iîecAtegrefecrrf ifagraz^'n,. I (4882), p. 78 sqq., et dans son Manuel (Leiddraad), p. 284, 285. Maclachlan, op. cit., (4e éd.), p. 557 sqq.

(2) GoLDSCHMiDT, op. cit.; p. 345 (nO. 7), notes 47—49.

oavire, la cargaison et le fret. Enfin, spécialement dans le droit allemand, il peut y avoir une communauté d'intérêts entre les chargeurs, lorsque la cargaison a été engagée globalement par un prêt à la grosse, ou lorsqu'elle a fait l'objet d'un sauvetage» mais je crois pouvoir me dispenser de reprendre ces matières (1).

b. l'avarie commune.

ba. observation générale.

Bien que les lois aient la même origine historique et qu'elles soient une émanation d'un droit commun international, elles présentent des nuances assez sensibles, et Ton discute encore sur le fondement de la contribution rhodienne. Seulement, la matière a été traitée si souvent et avec un tel luxe de détails, que je pourrais presque me contenter de dire qu'il y a des différences. Dans les ouvrages de Desjardins et de Lyon-Caen et Renault en France, de Heck et d'ULRicH en Allemagne, entre autres, les lois étrangères sont citées et comparées avec soin. Par suite de l'importance pratique du droit international en cette matière, tous les points de comparaison sont saillants. Je me contenterai d'en signaler quelques-uns.

bb. les cas où il y a avarie commune.

Les législations se divisent en législations qui ont codifié la matière, comme la nôtre par exemple, et en législations qui n'ont pas de codification, comme le droit anglais. Notre code de commerce est entré dans de grands développements; la règle générale, qui se trouve à la fin de son art. 699, est précédée de 22 exemples. Notre code donne aussi.

(4) Wagner, op cit.; § 32.

pour les avaries particulières (art. 701), une règle précédée d'exemples, alors que la loi belge, après avoir établi dans son art. 102 une règle pour les avaries communes, ajoute simplement: „ toutes autres avaries sont particulières". Le code allemand (§ 700 sqq.; § 706, § 707) a aussi une règle générale et des exemples.

Indépendamment des divergences assez profondes, qui naissent des diverses interprétations que Ton peut donner aux règles légales et aux principes généraux non codifiés, il peut se présenter un assez grand nombre de cas où une avarie, considérée comme commune par une législation, n'a pas ce caractère dans une autre. Ainsi la loi allemande (§ 707, n*. 2) déclare avaries particulières les frais de revendication d'un navire confisqué avec sa cargaison, alors que ces mêmes frais sont déclarés avaries communes par le code néerlandais (art. 699, n^ 12). Par contre, notre code (art. 700) dit qu*il n'y a pas avarie commune lorsque le dommage ou les frais ont été occasionnés par la faute du capitaine ou de l'équipage; le code allemand (§ 702) dit en principe le contraire. Le code allemand exclut de l'avarie commune les dommages causés au navire par un forcement de voiles ; dans le droit français cette matière forme une question controversée (1). Le point de différence le plus saillant est sans aucun doute la relâche, avec ses accessoires, mais c'est en même temps le point le plus connu, et le mouvement, qui a conduit aux règles dTork — Anvers— Liverpool, a été principalement causé par les différences des lois en cette matière. Il me paraît inutile d'insister.

(1) Desjardins, Traité, IV, 990; deCourcy, Questions de droit marithney I. p. 258. Ge dernier dit que le cas a été inventé par un capitaine ingénieux.

La question de savoir si le principe de l'avarie commuDe est strictement limité au droit maritime peut aussi donner lieu à des doutes. Dans notre pays (artt. 760—762 c. d. c.) et en Allemagne (loi du 16 Juin 1895 sur la navigation intérieure, section Y), il peut y avoir des cas d'avarie commune dans la navigation fluviale. En France, la question est controversée (1). Le code de commerce espagnol (art. 818) a môme prévu un cas d'avarie commune comprenant plusieurs navires, sauvés d'un incendie par le sacrifice de l'un d'eux.

bc. les valeurs, sujettes à contribution.

En principe le navire, la cargaison et le ft*et sont sujets à contribution. Mais il y a bien des différences, dont l'origine pourrait être expliquée historiquement. Notre loi (art. 727) fait contribuer le navire, dans l'état où il est arrivé, en y ajoutant ce qui lui sera payé à titre d'avarie commune; elle fait contribuer le fret, sous déduction des salaires et des frais d'entretien de l'équipage. Le code français, suivi par plusieurs autres lois, fait contribuer la moitié du navire et du fret (art. 401 c. d. c). En Allemagne, la loi a précisé la contribution due par le navire (§717), les marchandises (§718— 720) et le fret ou le prix de passage (§ 721). Cette précision donne lieu à toutes sortes de nuances. En Angleterre, toutes les circonstances sont prises en considération pour déterminer la part oontributive du fret.

bd. les règles d'Yor k — A n v e r s — L i v e r p o o 1.

Parmi les tentatives qui ont été faites pour arriver à une codification uniforme de la matière, celles de VAssociation

(1) Lyon-Caen et Renault, op. cit., VI, nO. 871.

pour la réforme et la codification du droit de^grerw, aujourd'hui Y Association de droit international (International Law Association) méritent une mention particulière. Dans les séances que la célèbre Association a tenues à York (1864), à Anvers (1877) et à Liverpool (1890), une série de règles a été élaborée, et cette série est connue sous le nom que j'ai pris ici pour rubrique. Ces règles, qui ont été examinées et discutées par les meilleurs auteurs, n'ont pas besoin d'être reprises ici. Mais ce que je dois constater c'est la valeur pratique qui dérive du fait qu'elles sont visées dans un grand nombre de connaissements, de chartes-parties, etc.. Lorsque Tapplication de ces règles a été acceptée par tous les intéressés, elles font loi entre ces intéressés.