X 3 X 0,2:» l^ 45.000 francs

par kilomètre de voie. Ce résultat intéressant est confirmé par la pratique^ puisque, pour les tramways électriques, la statistique des recettes moyennes donne, pour la France, la somme de 46.375 francs.

Comme application de la formule (1), nous allons déterminer, avec dos prix de revient de la voiture-kilomètre pour la traction électrique variant «le 0 fr. 20 à 0 Ir. 45 et en supposant le prix de la voilure-kilomètre, en traction animale, égal et constant à 0 fr. 50, quels sont les points critiques correspondants.

RENDEMENT FiNANCIEU 367

La formule étant :

fO,!") 4- y 4- 0.08) 70.000 — 4.500 ' ^ '^ ~~ 0,85 (0,50 y)

on est conduit aux résultats suivants ;

Pour y =:

20 cr^n limes, x

voitures

-kilomètres

Invors:*mcnt, si l'on connaît le trafic maximum d'une ligne, on peut déterminer à quel prix il faudra produire la voiturekilomèlie, si l'on applique la traction électrique à la ligne considérée, pour que celte substitution soit rémunératrice.

Ce:3 chiiVroj peuvent donner une indication sérieuse sur rop[)ortu:îité qu'il y a de remplacer la traction animale [VIT la traction électriqiie. Ils ont d'autant plus de valeur que, en faisant cetLc transformation, on a toutes les chances d'augnianler, comm? nous l'avons vu, le trafic, et cola dans de larges proportions et pour les raisons qui ont élé ex[)liqnées. Go fait pourra être considéré comme une sorte cl? coefficient de sécurité qui assurera la réussite, au point de vue financier, de la substitution du nouveau mode de traction ii l'ancien.

[ilL'v>:^:a:ï pi*o!>ahle d'une liyiie d'importance donnée eî ré.sullals obtenus en pratique. — Il résulte d'une étude faite par iM. Ed. Higgins (*), sur le rendement financier d.^s lign.^s de tramways américaines^ des renseignements snr les résultats obtenus à ce sujet. L'auteur a classj les diVéronles villes, suivant l'importance de leur

(>; S!.\'jl-ni!l:vi,/ P iblis\ii:/ C\ New- York, 1895.

population; et, en consultant les rapports et les documents communiqués par les Sociétés exploitantes, il est arrivé à classer l'importance de la recette par habitant, de la façon suivante.

La recette annuelle, par habitant, pour les villes qui ont moins de :

1° 15.000 hab., varie de 1 fr. 25 à 10 fr., et dépasse rarement 5 fr. 2« de 15.000 à 20.000 hab. est au moins de 2 fr. 50, et dépasse souvent 15 fr. 30 de 25.000 à 30.000 hab. — 5 fr. — 25 fr.

4» de 35.000 à 50.000 hab. — 7 fr. 50 -- 25 fr.

5» de 50.000 à 100.000 hab. — 7 fr. 50 — 2 i fr.

6' de 100.000 à 500.000 hab. — 20 fr. — 50 fr.

1** au-dessus de 500.000 hab. , la recette est au moins de 75 fr.

La connaissance de ces chifTres a une grande importance, car ils permettent de se rendre compte, immédiatement, si Texploitatiou d'une ville donnée, au point de vue de la traction électrique, peut être avantageuse. De plus, dans les exemples qu'on choisit, si Ton connaît le coefficient d'exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses totales aux recettes totales, on peut approximativement en déduire le bénéfice probable et on peut déterminer à titre indicatifs le rendement financier du capital à engager dans lentreprise. On comprend immédiatement combien ce point a d'importance pour ceux qui fournissent les capitaux destinés à établir ces entreprises. C'était, du reste, le but que s'était proposé M. Higgins dans son mémoire, destiné spécialement à renseigner les banquiers. M. Higgins a tiré de son travail les conclusions suivantes qui, d'après lui, doivent servir de guide aux banquiers qui veulent s'intéresser dans ces affaires.

M. Higgins dit en effet :

« En général, les capitalistes doivent refuser d'examiner et de s'intéresser dans toute affaire de tramways qui ne se présente pas dans les conditions suivantes :

1* Le service d'une population actuelle d'au moins 25.000 habitants;

2** Un trafic nécessitant au moins 8 kilomètres de voies et 5 voitures ;

3* Le service direct d'une population minima de 2.000 habitants, par kilomètre de voie ;

4' La concession gratuite, pour trente ans au moins et sans charges écrasantes ;

5° La possibilité d'employer une voie de roulement coûtant, prête pour le service, 25.0<X) francs par kilomètre.

Comme on le voit, Fauteur s'est placé à un point de vue spécial, car, bien souvent, il existe d'autres causes qui assurent la prospérité financière des entreprises de tramways électriques. Il faut, en effet, se rappeler que telle ligne, exploitée par les chevaux, avait un mauvais rendement financier et, transformée en traction électrique, a donné de bons résultats. Cela tient aux causes complexes qui sont les principaux avantages de la traction électrique et que nous avons déjà examinées, c'est-à-dire l'augmentation de vitesse, des places toujours disponibles, un service plus régulier et plus élastique, etc., etc.

Pour compléter les renseignements donnés par M. Higgins, nous avons établi, dans le tableau C, la recette moyenne par habitant dans un grand nombre de villes américaines : on pourra voir que les prévisions de M. Higgins sont vérifiées.

Nous avons calculé également le nombre de voyages par habitant, ce qui permet, dans une ville donnée, de calculer la recette probable. Enfin, nous avons ajouté, dans le tableau D, divers autres renseignements qui, croyons-nous, seront intéressants pour les spécialistes.

Dans ce tableau, nous avons donné le nombre d'habitants par kilomètre de voie installé; on remarque que le chiffre moyen obtenu: 1.505 habitants par kilomètre, est un peu inférieur à celui indiqué par M. Higgins; cela tient à la présence de six villes dont le chiffre varie de 605 à 1.000 habitants par kilomètre, ce qui abaisse la moyenne.

D'une façon générale, l'on dépasse le chiffre de 2.000, comme cela est facile à vérifier en consultant ce tableau.

TRACT. ÉLECT.

TA-WT.Ti-ATT Q. — RECETTE MOTENNE PAR UABl

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