B. — LOCOMOTIVE DE 40 TONNES

Poids en tonnes 40

Hauteur totale en mètres 3,86

Longueur — . ^ 7,31

Largeur — 2,54

Empâtement des roues. . . ; 1 ^83

Effort maximum au démarrage en kilogs 6. 700

Vitesse en kilomètres à l'heure 50

La locomotive de 30 tonnes est à deux essieux indépendants ; les moteurs sont montés sur ces essieux par Tintermédiaire d*arbres creux, Tentraînemeut se faisant au moyen d'un accouplement élastique.

Dans la locomotive de 40 tonnes (jig, 226), les moteurs sont soutenus d'un côté par l'axe moteur, de l'autre ils sont fixés au châssis de la même manière que pour les moteurs de tramways, du même système. La puissance de ce moteur {fig. 227) est de 100 kilowatts.

Les inducteurs sont à quatre pôles et sont attachés au châssis par l'intermédiaire de ressorts.

Dans ces deux locomotives, la manœuvre des moteurs et le réglage de la vitesse se font, comme dans les tramways, par le couplage des moteurs entre eux, avec une résistance variable intercalée.

Ces locomotives sont munies du frein à air Westinghouse.

I^ocomotive électrique de MM. Sprague, Duncan etHutchinson. — Cette locomotive,étudiée par MM. Sprague, Duncan et Hutchinson, a été construite, pour la partie élec-

trique, par la Compagnie Westinghouse et pour la partie mécanique par les ateliers Baldwin, de Philadelphie, en 1894.

Cette locomotive peut développer au démarrage un. effort de traction de 13.600 kilogrammes, répartis sur quatre moteurs.

En marche normale, sa vitesse est de 56 kilomètres à l'heure avec des roues de 1°*,40 de diamètre et faisant 225 tours h la minute. A cette vitesse, la puissance ahsorbée par chaque moteur est de 250 chevaux sous 800 volts, soit 250 ampères.

Les moteurs sont à quatre pôles, avec deux inducteurs à enroulement compound : Tenroulement en dérivation est calculé de telle façon qu'il empoche une augmentation exagérée de vitesse, lorsque la charge à remorquer est faible.

Les induits sont cilés directement sut les essieux. Le diamètre de rinduit est de 775 millimètres, et sa longueur utile de 525. Le châsis est en acier. Le poids total de cette locomotive est de 55,5 tonnes.

Pour démarrer, les quatre moteurs sont montés en série entre eux avec une résistance variable intercalée. Quand la vitesse augmente, on les couple en deux groupes de deux moteurs en série, réunis en dérivation; enfin, les quatre moteurs sont placés en dérivation. Cette manœuvre exige un commutateur très important dont la manœuvre est faite à volonté à la main ou à Tair comprimé ; il existe sur cet appareil un enclenchement spécial pour le changement de marche, qui ne peut être fait qu après avoir coupé d'abord le courant.

Nous ne connaissons pas le résultat des essais faits sur cette locomotive qui a été construite spécialement pour la manœuvre et le garage de trains de marchandises à fort tonnage et faible vitesse, ce qui explique Teffort de traction important mentionné plus haut.

Les deux Compagnies Baldwin et Westinghouse viennent de terminer une autre locomotive, étudiée par les mêmes ingénieurs. Cette locomotive est destinée à faire le trans-

port des voyageurs sur la North-American C** ; elle est à quatre essieux moteurs qui supportent le truck : les roues ont i'^jOb de diamètre, les moteurs électriques ont une puissance de 200 chevaux chacun. Cette locomotive a une longueur totale de 11", 4, et sa largeur est de 2"',70. En ordre de marche, son poids total est de 72 tonnes. Elle est munie de freins à air, dont la pompe est commandée électriquement.

Le prix de cette locomotive est de 85.000 francs.

Locomotive électrique système Westinghouse*

— Cette Compagnie a appliqué son système de distribution électro-magnétique aux locomotives électriques. Elle a construit une locomotive de 400 chevaux {fig, 228) qui fonctionne d'après le même principe que nous avons exposé plus haut, pour les tramways.

Cette locomotive a la forme d'une voiture ordinaire ; elle est montée sur deux trucks à boggie, dont chaque essieu est moteur et porte un moteur de 100 chevaux {fig. 229).

Les roues motrices ont 1°,07 de diamètre. La longueur de la locomotive est de 11°, 60, et sa largeur de 2'",75.

Les barres de contact sont disposées comme Tindique la figure 229 : dans les tramways, jusqu'à la vitesse de 30 kilomètres à l'heure, le bruit résultant du choc de ces barres contre les boutons métalliques est peu appréciable. Dans l'application à la locomotive électrique de 400 chevaux, on a pu augmenter la vitesse, sans qu'il en résulte la moindre difficulté pour la prise de courant, qui se fait très correctement; les commutateurs électro-magnétiques fonctionnent très régulièrement aux vitesses admises sur la locomotive électrique.

Il semble résulter de ces essais qu'il y a là une voie nouvelle pour l'application de la traction électrique aux chemins de fer à grande vitesse.

Locomotive électrique système J*<-J. Heilmann.

— Comme nous l'avons vu, il est difficile actuellement d'appliquer la traction électrique par fil conducteur aux

réseaux importants, par suite de plusieurs difficultés, dont la principale serait les dépenses énormes qu'entraînerait cette transformation. Le principe de la locomotive automotrice doit donc subsister. C'est pourquoi la locomotive électrique mixte, système J.-J. Heilmann prend actuellement un si grand intérêt.

Nous en donnerons une description générale, et nous examinerons les résultats obtenus.

La première locomotive de ce genre, qui fut construite sur les dessins de M. Heilmann, s'appela la Fusée électrique {fig. 230). C'était une machine d'expérience destinée à démontrer que les idées émises par l'inventeur étaient pratiquement réalisables.

Après des essais, qui réussirent complètement et que nous examinerons, deux nouvelles machines de grande puissance furent mises en construction : ce sont les locomotives N° 2.

C'est de ce dernier modèle que nous donnerons la description {fig. 231 et 232).

Le principe appliqué à cette locomotive est celui-ci : produire mécaniquement, sur la locomotive, de l'énergie électrique, qui est envoyée à des moteurs commandant les essieux. Il est réalisé de la façon suivante : sur un châssis est placée une chaudière à grande capacité, qui alimente une machine à vapeur, commandant directement deux génératrices calées sur l'arbre moteur. L'énergie électrique ainsi produite est envoyée, par l'intermédiaire des appareils de commande, de mesure et de sécurité, aux moteurs électriques qui entraînent les essieux moteurs.

Examinons chaque organe en particulier.

Châssis. — Le châssis est composé de deux longerons en acier : il mesure 17", 70 de longueur. Ces longerons sont assemblés par des entretoises qui servent à supporter également les divers organes. Deux traverses-pivots reçoivent l'axe sur lequel sont les boggies.

Chaudière, — Elle est du type agrandi des chaudières ordi-

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naires de locomotives. Elle est en fer ; ses constantes sont les suivantes :

Surface de grille, en mètres carrés 3,94

— de chauffe du foyer i6,47

— — des tubes 169

— — intérieure totale i 85,47

Nombre de tubes 351

Diamètre extérieur des tubes, en mètres 0,045

Longueur des tubes entre plaques, en mètres 3,80

Timbre, en kilogrammes 14