fr. par voyage de 1 .600 kilom

Soit par kilomètre :

i^^-lfr ^3 1.600- ^ ''^•-'^•

Tel est le chiffre total prévu comme dépenses d'exploitation par voyage. Ce chiffre est comparable à celui obtenu avec la traction à vapeur, mais sans tenir compte, dans ce dernier cas, de Tamorlissement du capital.

On avait tablé, pour les recettes, sur les données suivantes :

En supposant qu'il y ait eu 20 voyageurs à 125 francs, ce qui étaitun prix très réduit, on avait une recette de 2.500 francs, soit environ 500 francs de bénéfice par voyage, soit, pat jour (avec40voyages dans lesdeuxsens)unbénélîcede20.000 francs, ce qui représente le 25 pour cent du capital engagé.

Ce projet n'a pas été réalisé.

Réalisation pratique des chemins de fer éleetriques à grande vitesse. — Acluellement, il n'existe aucune réalisation pratique de chemin de fer électrique à grande vitesse.

Un point sur lequel nous voulons appeler Tatlention et qui explique en partie cet état de chose, c'est le côté financier de la transformation des lignes actuellement existantes: car c'est là que réside la principale difficulté matérielle.

Il n'est pas douteux que l'on puisse réaliser pratiquement, au point de vue technique, des locomotives qui traîneront des trains à la vitesse de 120 à 150 kilomètres à l'heure pour atteindre une vitesse commerciale de 100 kilomètres à l'heure : la solution de ce problème réside dans l'établissement de voies suffisamment solides et dans la transformation des voies existantes.

Mais c'est au point de vue purement financier que le problème se complique. En effet, cette transformation s'appliquera presque spécialement aux lignes à grand trafic et qui presque toujours ont une grande longueur, puisque l'augmentation de la vitesse commerciale a pour but de dégager les lignes trop encombrées et de diminuer le temps du trajet. Si l'on calcule les dépenses qu'il faudrait faire pour transformer une ligne de 1.000 kilomètres, Paris-Lyon-Marseille par exemple, avec des éléments suffisants pour assurer le trafic actuel, tant voyageurs que marchandises, on trouve une dépense moyenne de 450 à 500.000 francs par kilomètre, soit de 500 millions dans le cas considéré, pour les voies, les stations génératrices et accessoires seulement.

Quel que soit le résultat probable et les rendements financiers que pourrait donner une telle entreprise, l'on voit qu'il se passera encore du temps avant que les grandes Compagnies de chemins de fer se résignent à faire les transformations nécessaires, et nous estimons que c'est certainement là qu'est la difficulté, toute matérielle, de l'application de la traction électrique aux chemins de fer à grande vitesse. Dans un autre ordre d'idées, on conçoit difficilement que l'ensemble du trafic soit arrêté par un simple accident

aux rails conducteurs. De plus, TÉtat accepterait difficilement, comme nous l'avons déjà dit, un mode de traction qui pourrait rendre impossible la mobilisation des forces armées si, à ce moment, le conducteur était détruit.

Aussi croyons-nous que Tapplication des principes émis par M. J.-J, Heilmann sera la solution intermédiaire qui sera choisie d4ci peu, pour résoudre, d'une façon détournée, cet important problème. Cette solution pourra donner pendant quelques dizaines d'années des résultats vraiment pratiques, jusqu'à ce que les progrès de la science et de l'industrie aient permis de résoudre, dans toute sa généralité, le problème de la traction électrique appliquée aux trains à grande vitesse.

Au point de vue purement financier, on peut dire que les grandes Compagnies ne tenteront des essais sérieux que lors* qu'elles seront assurées du renouvellement ou de la prolongation des concessions: elles pourront alors mettre en ligne les avantages et les bénéfices que leur procurera la traction électrique, et cela en opposition avec les dépenses à faire, et nul doute qu'à ce moment elles n'adoptent les procédés de ce nouveau mode de traction.