A. — AVEC COURANT CONTINU

Station génératrice (500 volts) 80.000

Ligne aérienne 35.000

4 locomotives 68.000

Total 183.000

Soit, par cheval électrique : — ^j^r — = 300 fr.

n. — AVEC COURANT ALTERNATIF TRANSFORMÉ

Station génératrice (2.400 volts) 70.000

Ligne aérienne et transformateurs 30.000

4 locomotives 60.000

Total 160.000

Soit, par cheval électrique : — t^t — = 266 fr.,

soit une économie de 13 pour cent en faveur de la distribution par courant alternatif.

Cette différence s'accentuerait si la ligne avait été plus longue : si la longueur doublait, on pourrait dire approximativement que l'économie réalisée serait de 30 pour 100. On voit par cet exemple qu'il est nécessaire d'étudier, dans chaque cas particulier, quel sera le mode de distribution le plus économique.

B, — Telphérage

On emploie la traction électrique pour transporter automatiquement, et d'une façon continue, des marchandises d'un point à un autre par un procédé appelé telphérage. Le professeur Jenkin a fait, le premier, une application de ce genre à Glynde. Le principe de cette disposition {fig, 259) consiste à se servir de la ligne aérienne (placée sur poteau à la façon ordinaire], comme ligne de distribution et voie de

TBLPHÉRAGE 4S7

roulement. Gomme on ne peut pas se servir de la voie de roulement pour le retour du courant, le professeur Jenkin a trouvé l'heureuse disposition suivante : les voies d'aller et de retour sont constituées par le circuit électrique, dont les

Fia. 359. — Disposition ichAmatlque de la ligne tiérienne.

deux pôles. sont alteniativement croisés, comme l'indique la figure 259. L'appareil transporteur a la longueur d'une sec-

Fio. 260. — Vue d'ensemble d'une iniUllation de telphérage.

tion ; le moteur électrique placé en avant est un moteur enroulé en série. Quand l'ensemble passe d'une section de polarité -!- à la suivante de polarité contraire — , un appareil spécial renverse en même temps le courant dans l'induit et les inducteurs du moteur, de sorte que le sens de rotation du moteur n'a pas changé, et l'ensemble continue ainsi son mouvement, en passant d'une section à l'autre.

Ce système, très ingénieux, est surtout applicable dans les cas où l'on a un trafic constant : tel est le cas de l'exploitation deB carrières et des mines à ciel ouvert, où l'on transporte par jour plusieurs centaines de tonnes de minerai, et cela d'une façon continue. De plus, comme ce système peut être installé d'une façon très rudimentaire, il est peu coûteux; enfin, il est facile de transporter l'ensemble, constituant ce système, d'un point de l'exploitation à un autre ; ce qui, dans ce genre d'industrie, est très pratique. Disons, pourtermincr, qu'il existe trois iiistallutions de telphérage en Angleterre, et que les résultats pratiques obtenus sont très satisfaisants.

En Amt-riquo, le principe du telphcrage, un peu modifié, est appliqué & l'expédition des colis el marchandises d'un point à plusieurs autres. VEhctric E.rpress and transporlation C°, de New- York, emploie les deux transporteurs des figures 261 et 262.

Le transporteur roule sur deux fils, qui servent en même temps de conducteurs, le poids du wagonnet est ainsi mieux réparti : l'entrée du courant se faisant par le fil supérieur, la sortie par le fiï inférieur. Un petit moteur de deux à trois chevaux actionne le véhicule, construit en matériaux aussi légers que possible, et la vitesse moyenne est de 30 à 35 kilomètres à l'heure.

VOITURES ROlTlfeRES ÉLECTRIQUES 489

Pour arrêter le transporteur en un point détermina, un employé manœuvre un interrupteur qui isole électriquement le circuit : le moteur, n'étant plus alimenté, s'arrête sur une certaine longueur, déterminée par la pratique.

La Compagnie, mentionnée plus haut, estime à 7.000 francs

le coût d'installation du kilomètre de ligne, avec poteaux en bois et potences en fer, pour un trafic moyen. Ce système très pratique de transporteur semble presque spécialement destiné k desservir plusieurs localités voisines qui échangent entre elles des marchandises d'une façon régulière et continue.

Les voitures routières électriques appartiennent au genre automoteur, puisqu'elles emportent avec elles l'énergie nécessaire & leur propulsion, et qui est emmagasinée dans des accumulateurs électriques. La capacité limitée des batteries et leur poids relativement considérable sont, actuellement, les deux raisons qui ont empêché ce mode de traction de prendre plus d'extension; en outre, la recharge des batteries exige que la voiture ne s'éloigne pas trop du point central où l'on peut effectuer la charge des accumulateurs, et cette condition

fait qu'on ne pourra employer pratiquement ce mode de traction que dans les villes possédant des stations centrales. Aussi, peut-on dire que l'emploi des voitures à accumulateurs sera presque seulement possible dans les grands centres, où Ton pourra établir de petits postes de charge: toutes les quatre ou cinq heures, la voiture viendra alors renouveler sa provision d'énergie électrique. Les accumulateurs à charge rapide, qu'on sait faire aujourd'hui, faciliteront ce nouveau mode d'exploitation.

Quoi qu'il en soit, lorsque ces quelques difficultés pratiques seront résolues (et il suffira pour cela de quelques années), nous estimons que ce mode de traction prendra, par rapport aux autres genres de voitures automotrices à vapeur ou à pétrole, une extension trèg importante, qui s'explique par la facilité de marche de toute voiture employant le moteur électrique, dont la conduite, le réglage et les changements de vitesse sont obtenus par la manœuvre d'un simple commutateur et sans intermédiaires d'organes mécaniques délicats et d'un entretien dispendieux, qui se retrouvent, comme accessoires indispensables, dans les autres systèmes de voitures automotrices.

Dans toutes les voitures routières électriques à accumulateurs, on retrouve les mêmes organes : une batterie d'accumulateurs alimente directement le moteur électrique commandant par engrenage l'un des essieux qui devient moteur; en général, c'est l'essieu d'arrière.

Un commutateur, à portée de la main du conducteur, permet de faire toutes les manœuvres: mise en marche, variation de la vitesse, arrêt.

Nous donnons la description de quelques voitures routières à accumulateurs existant actuellement.

Voiture Jeantaiid. — M. Jeantaud a, le premier, appliqué la traction électrique par accumulateurs aux voitures légères ; aussi nous donnerons quelques détails sur cette voiture qui est la mieux étudiée de celles que nous connaissons. Jeantaud fit une première voiture à deux places pour, déterminer les éléments de construction et se rendre compte de

ce qu'on pouvait demander à une telle voiture. En 1895, pour la course Paris-Bordeaux, il construisit une voiture à six places (^^'.263). M. Jeantaud s*est attaché à lui donner une forme ne blessant pas Tœil et faisant supporter le manque de chevaux.

La charge par essieu est répartie proportionnellement aux rayons des roues : celles de devant, ayant 1 mètre de

FiG. 263. — Voiture électrique Jeantaud. — Vue d'ensemble.

diamètre, supportent 900 kilogrammes; celles d'arrière, ayant 1",40 de diamètre, supportent 1.300 kilogrammes; le poids total de la voiture est de 2.200 kilogrammes.

L'avant-train, monté sur deux pivots, donne une direction très sûre et très douce : la suspension {fig. 264) est assurée par deux ressorts droits, réunis en leur milieu et placés transversalement sous la caisse qu'ils supportent; ces ressorts reposent sur l'entretoise, près des pivots.

Le moteur électrique système Rechniewski est très robuste, son poids est de 225 kilogrammes ; sa pviissance

maxima est de 10 chevaux, en marche normale il donne 6,6chevaux; àcette puissance, son rendement est maximum.

Fio. 264. — Voiture électrique Jeantaud. — Vue en bout.

Le rendement, mesuré aux divers régimes, a donné lee résultats suivants :

Puissance développée en chevaux