et même de 1 .500 kilowatts
La conséquence de Taugmentation de puissance des groupes unitaires a été que l'accouplement direct des dynamos avec leur machine à vapeur s'est de plus en plus imposé, et on a tendance, aujourd'hui , dans des groupes unitaires de grande puissance, à abandonner la commande par courroie {fig. 12).
On trouve de grands avantages à cette disposition qui conduit à employer des machines à faible vitesse, il résulte une plus grande sécurité de l'exploitation avec ces machines tournant plus lentement {fig. 13). Les dépenses d'entretien, de graissage et d'usure sont diminuées dans de grandes proportions, et c'est surtout le but qu'il faut chercher à atteindre dans ce genre d'exploitation, car le prixde revient de la voiture-kilomètredépendsur-
Puiuance en chevaux-vapeur. ^^^^ J^g fj.g^Jg d'entreticU.
Il est souvent plus avantageux de consentir à une dépense plus importante dans les frais de premier établissement,
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augmentant les frais d'amortissement dans une légère proportion, qui est rapidement compensée par l'exploitation économique qui en résulte.
C'est un principe qui, à notre avis, doit constamment
guider l'ingénieur dans l'établissement de projeta destinés à la traction électrique.
Un autre avantage de la commande directe des dynamos par leur machine à vapeur est la réduction de l'encombrement (lu groupe unitaire : c'est un point de vue qui a son importance, carlaplnpart du temps, les stations génératrices sontétablies dans l'intérieur des villes, où le terrain est cher.
Pour donner une idée de l'encombrement auquel on peut arriver, avec des groupes de différentes puissances, nous donnons le tableau suivant, dont les éléments ont été fournis par M. F. Parshall, pour les machines à vitesse lente. Nous avons établi la comparaison avec des machines à grande vitesse.
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STATION CEiNTRALE GÉiNÉRATRICE d'ÉiNERGIE ÉLECTRIQUE 49
On voit que, pour des groupes variant de 225 à 500 kilowatts, la puissance par mètre carré varie de 4i,5 à 53,5 kilowatts et que, pour des groupes de 500 à 1.500 kilowatts, la puissance, par mètre carré, varie de 65 à 112 kilowatts.
Ce tableau fait ressoriir également que la surface occupée par des groupes, dont la puissance varie de 225 à 50U kilowatts, est de 5 à 8'"*,83, et pour des groupes, dont la puissance varie de 500 à 1.500 kilowatts, elle est de 8,83
à la-^^ss.
Enlin, ce tableau donne les poids des machines et des dynamos pour différentes puissances. C'est ainsi que le poids total d un groupe complet de :
225 kilowatts est de : 41 .000 + 17.000 = 58.000 kilogrammes
l.oOO — 205.000 + 74.000 = 279.000 —
Comme premier renseignement, on pourrait déduire, pour les machines lentes par exemple, le prix total du groupe unitaire en comptant le prix au kilogramme, pour la machine à vapeur à 1 franc, et en comptant le prix au kilogramme pour la dynamo de 1 fr. 75 à 2 îrBiUCs. Comme première approximation^ on aurait les prix suivants pour les groupes unitaires complets (machines à vapeur et dynamos accouplées) :
Machine à vapeur Dynamo Groupe unitaire.
Pour 225 kilowatts, le prix serait de : 30.000 + 34.000 = 64.000 fr.
Situation et clisspo.sitioii d'ciiseinblc d'une station c|énératriee. — La station génératrice devra être placée, autant que possible, au centre des lignes à alimenter, dans le cas de plusieurs lignes convergentes eu un môme point; ou au milieu de la ligne, si elle est unique. L'emplacement devra
TRACT. ÉLBCT. 4
être judicieusement choisi pour que l'arrivée du charbon y soit commode et que le transport ne coûte pas cher. D'une façon générale, la meilleure place sera près d'un canal ou d'une rivière navigable : le charbon et autres approvisionnements pourront arriver par eau ; de plus, Teau nécessaire à Talimentation des chaudières, et à la condensation de la vapeur, sera obtenue à bon marché, et sans faire de frais importants pour la capter.
cheminée
3 chaudières
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Salle des machines
Tableau
Fio. 14. — Disposition schématique d*une station génératrice de 200 kilowatts (25 voitures en circulation).
Il est difficile de donner une disposition-type pour la station génératrice: cette disposition variant avec des conditions spéciales qu'on ne peut prévoir. Cependant, à titre d'indication, nous donnons les deux dispositions schématiques (fig, 14 et 15) pour des stations génératrices destinées à alimenter, la première, une ligne sur laquelle cirqulent 25 voitures : elle est constituée par quatre groupes unHaires semblables de 50 kilowatts. La seconde, une ligne sur laquelle circulent 75 à 100 voitures : sa puissance totale est de 900 kilowatts, répartie en six groupes unitaires semblables de 150 kilowatts. Pour ce dernier cas, si l'on pré-
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voyait une extension possible, il vaudrait mieux employer des groupes unitaires de 350 à 400 kilowatts.
Quelle que soit la disposition adoptée, nous appelons l'attention sur le point suivant : les groupes unitaires doivent être semblables, de façon à pouvoir se remplacer mutuellement, et, au besoin, dans le cas d*accident, tel organe de machine d'un groupe quelconque pourra remplacer Torgane correspondant du groupe qui a été détérioré. Aussi, conseillons-nous de n'employer que des machines à vapeur et électriques, dont les organes soient interchangeables.
cheminée
6 groupes de chaudières
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Salle des machines ^ n^n r""lri r""lr7 3
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Fio. 15. — Disposition schématique d'une station génératrice de 900 liilowatts (75 à 100 voitures en circulation).
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L'exploitation sera ainsi assurée dans une plus large mesure, et Tentretien sera de beaucoup diminué.
Il est entendu qu'un ou deux groupes de réserve, selon la capacité de la station, seront prévus dans l'installation. Ces groupes de réserve ne devront pas rester inertes, mais être prêts à marcher, c'est-à-dire qu'on les fera tourner lentement, de façon à réchauffer les cylindres de la machine à vapeur et, en cas d'accident fortuit, il suffira d'ouvrir en
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o2 TRACTION ÉLECTRIQUE
plein la valve de vapeur, pour avoir une machine prêle à être immédiatement mise en charge.
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Remarque. — Nous avons vu précédemment par les courbes de charge (fiff. 9 et 10) que le régime d'une station centrale pour traction électrique était essentiellement variable. Remarquons que cet effet se fait spécialement remarquer sur les lignes à trafic moyen. Dès que le nombre de voitures circulant sur un même réseau augmente, la courbe de charge a tendance à se régulariser, par suite de Téquilibre qui se produit : la courbe de la figure 16, qui représente la courbe des variations de charge de la station centrale de Minneapolis, donne une idée juste de ce fait.
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