PERTE TOTALE

Pour 200 amp

0, 52 watts

0,26 watts

26 watts

D'après ces chiffres, et môme dans des conditions plus favorables que celles données au tableau précédent, on voit

que, pour des intensités dépassant 1.000 ampères, le retour par les rails ne devrait jamais être employé. Ces chiffres peuvent servir d'arguments pour expliquer la destruction des tuyaux d'eau et de gaz dans les réseaux américains, qui, primitivement établis pour un trafic moyen, n'ont pas été renforcés, même quand le trafic a quintuplé. Nous reviendrons plus loin sur cette question (effets électroly tiques).

Vérification de la conductance des joints des rails. — Comme conséquence de ce qui précède, il importe donc de surveiller Timportance que peuvent prendre ces pertes pour les annuler au cas échéant; de plus, les effets perturbateurs et la chute de potentiel dépendant beaucoup de la plus ou moins bonne conductance des joints des rails, il est nécessaire, dans une exploitation bien comprise, de vérifier, de temps en temps, la conductance des rails. Pour cela, nous indiquerons un procédé employé presque exclusivement en Amérique. Aux heures où le service est interrompu, on fait circuler sur la voie deux voitures A et B reliées entre elles

^Rall

joïnT

Rail

Fio. 44. — Vérification de la conductance des joints des rails.

par un attelage isolé aè, généralement constitué par des cordes. Entre ces deux voitures, on établit un fil de cuivre isolée relié avec une pile P et un ampèremètre très sensible C. On fait circuler cet ensemble sur la voie à surveiller. Quand un joint est compris entre les deux voitures, comme l'indique la figure 44, le courant diminue, car la résistance du joint intervient : l'ampèremètre donne l'indication de cette diminution d'intensité qui permet d'évaluer la résistance supplémentaire due au joint, et dont on apprécie ainsi la plus ou moins grande résistance électrique. Si cette résis-