MATÉRIEL ROULANT : CHAUFFAGE

Le retour du courant se fait par les rails.

Cette disposition a un désavantage : au moment du démarrage de la voiture, les moteurs demandent un courant intense qui fait baisser la tension : il en résulte, à ce moment, un vacillement de l'intensité lumineuse.

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Chauffage des voitures de Iramivays. — Cliauffag^ au moyen de briquettes. — L'appareil se compose d'une caisse en fonte A, dont la hauteur est de 22 centimètres, la

Fio. 194. — Chauffage des voitures de tramways au moyen de briquettes.

longueur de 50 centimètres, et la largeur de 17 centimètres {fig. 194). Cette caisse est placée sous les banquettes et munie d'une conduite d'appel a et de dégagement cc\ Tair pénètre par l'ouverture a, se réchauffe au contact des briquettes placées dans la caisse A, et s'échappe par les tuyaux ce qui débouchent en rfrf, au niveau du plancher de la voiture.

Selon la température à obtenir, on place dans l'appareil une, deux ou trois briquettes portées au rouge ; ces briquettes brûlent de sept à neuf heures, et coûtent chacune 10 centimes. Le chauffage se fait ainsi sans dégagement d'oxyde de carbone. Pour un tramway ordinaire le chauffage revient à 75 centimes par jour, ce qui donne par voiture-kilomètre le prix de 0,5 centime, pour le parcours

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moyen de 150 kilomètres. Le prix de Tappareil est d'environ 75 francs.

Ce mode de chauffage est surtout employé en Allemagne : les tramways électriques de Mulhouse, de Hanovre, de Copenhague, de Bonn, emploient ce système qui donne jusqu'à présent complète satisfaction.

Un autre mode de chauffage consiste à employer un poêle à combustion lente, qui est placé latéralement au milieu de la voiture : ce mode de chauffage est aussi employé en Amérique.

Cb&uttage électrique. — Le chauffage par Télectricité des voitures de tramways électriques est le plus rationnel ; il a cependant Tinconvénient de coûter un peu cher.

Ce chauffage est effectué au moyen de résistances placées généralement sous le plancher de la voiture ; on envoie le courant nécessaire au démarrage de la voiture dans ces résistances, et, si la température Texige, on envoie du courant pris directement sur la ligne.

En Amérique, ce mode de chauffage a pris une grande extension. Actuellement 750 voitures du Westend Street Railway et 500 voitures du Brooklyn-Steights-Railroad sont chauffées par ce système. Ce service est entrepris par une Compagnie spéciale de chauffage qui en soigne les détails et l'entretien, suivant un prix forfaitaire par voiture.

En moyenne, on peut compter que, pour chauffer une voiture de capacité moyenne, il suffit de 6 à 8 ampères, sous 500 volts.

Entretien et conduite des voitures de tram^ ivays. — Nous donnons quelques indications générales sur l'entretien et la conduite des tramways. Il serait difficile d'énumérer toutes les précautions à prendre, car chaque jour amène des observations nouvelles, dont le praticien seul profite et que seul il peut bien connaître. Nous indiquerons les principales précautions à prendre.

Tous les jours, à la fin du service journalier, les voitures

ENTRETIEN ET CONDUITE DES VOITURES !i25

de tramways rentrent au dépôt. En arrivant, le conducteurélectricien doit dégager la roue du trolley du fil de travail, et cela en se servant de la cordelette attachée près de la roue.

Le lendemain, avant le départ de sa voiture, il doit veiller aux prescriptions données plus loin, pour ce qui concerne les moteurs et les appareils de manœuvre. Avant de replacer la roue du trolley sur le fil de travail, il doit contrôler que le circuit des moteurs est ouvert : il place alors la roue du trolley, de façon que celle-ci roule librement. 11 s'assure que tous les appareils de manœuvre sont en bon état et n'ont pas été détériorés ou dérangés par les hommes qui ont lavé et nettoyé les voitures. Après cet examen minutieux, dont dépendra la bonne marche de la voiture pendant la journée, il fait les manœuvres nécessaires à mettre la voiture en marche.

Il peut arriver qu'après avoir essayé d'envoyer le courant dans les moteurs la voiture reste en place : cela veut dire qu'il y a un court-circuit aux moteurs, ou bien que le courant passe directeaient du trolley dans les rails de retour, ou enfin que ie circuit est coupé. Pour s'en assurer, il essaye d'allumer les lampes de la voiture : si elles ne s'allument pas, cela veut dire que le courant n'est pas sur le fil de travail (si le coupe-circuit n'est pas fondu) et qu'il y a un arrêt ou un accident à la station génératrice; cette épreuve le fixe déjà sur un point. Il se peut également que de la boue ou tout autre obstacle eaipôche, par hasard, le contact électrique entre les roues et les rails; on les réunit alors directement par un fil de cuivre, qui, sur beaucoup de voitures, y est placé à demeure pour cet usage.

Pour se mettre en vitesse ou arrêter la voiture, il faut manœuvrer graduellement, avec précaution et dans le sens convenable, le controUeur. Le conducteur doit toujours éviter d'arrêter la voiture en courbe, sauf en cas d'accident, car, pour remettre la voiture en marche, on dépense inutilement une quantité supplémentaire d'énergie électrique et qui est perdue sans résultat ; et, dans la mise en marche en courbe, les engrenages de réduction arrivent facilement à coincer, d'où résultent une usure anormale et souvent des

TRACT. ÉLECT. 15

ruptures. De plus, pour effectuer le démarrage dans ces conditions, il faut envoyer aux moteurs un supplément de courant tel que Ton risque de brûler les induits ou, tout au moins, de les détériorer.

La marche en arrière ne doit jamais se faire, sauf en cas d'accident ou de force majeure.

Quoi qu'il en soit, que Ton marche en alignement droit ou en courbe, le conducteur-électricien doit se rappeler toujours qu'il a des précautions constantes à prendre et que toutes secousses ou autres trépidations doivent être évitées, car elles ont une influence directe sur la conservation des moteurs électriques et de la partie mécaniqne. Comme on le voit par ces quelques remarques, la conduite d'une voiture électrique exige un homme soigneux, intelligent. C'est pourquoi l'on ne saurait trop protester contre la tendance fâcheuse que les Compagnies exploitantes ont de confier la manœuvre et la conduite des tramways électriques à des hommes inexpérimentés.

Conduite des tramways. — Bien souvent, en effet, les conducteurs-mécaniciens (que Ton appelle souvent, de leur nom américain, le waitman ou le motorman) sont recrutés parmi les cochers des tramways à chevaux, qui ont été transformés en tramways électriques.

C'est là, à notre sons, une erreur, car les condilions de conduite d'un tramway mécanique sont absolument difl'érentes de celles de la conduite d'un tramway à chevaux.

Le conducteur-mécanicien doit posséder des connaissances plus étendues et savoir ce qu'il peut demander aux organes mécaniques et élech'iques qui lui sont confiés. De plus, l'augmentation du poids de la voiture et les grandes vitesses obtenues avec la traction électrique font qu'il doit posséder plus de sang-froid et de promptitude dans la décision.

Il ne faut donc confier la conduite des tramways électriques qu'à des hommes expérimentés et intelligents,; on pourrait môme exiger d'eux les aptitudes physiques, les garanties d'expériences et certaines des connaissances qui sont demandées aux mécaniciens dans les chemins de fer.