PRIX DE REVIENT : RÉPARTITION DES DÉPENSES

Chacun de ces chapitres comprend des dépenses spéciales dont nous donnons la désignation, par le détail, dans l'exposé suivant :

A. Administpation générale. — Ce chapitre comprend : 1* Les appointements des directeurs, ingénieurs, employés de bureau, secrétaires, comptables et des employés aux écritures. Les salaires des garçons de bureau, du portier; les frais de voyages, les gratifications, les uniformes des employés sont également compris dans ce chapitre ;

2* Les frais d'entretien des bureaux et du magasin : c'està-dire loyer, éclairage, chauffage, affranchissement, fourni-, tures de bureau et de dessin, imprimés ; entretien et nettoyage des bureaux et du mobilier ;

3" Les frais divers, qui comprennent plus spécialement les frais d'assurances, de patente, d'annonces, de contentieux.

B. Inspection et entretien de la voie. — Ce chapitre comprend :

1** Les appointements d'un ingénieur et de ses aides (conducteurs et piqueurs) ;

2® Les dépenses générales : entretien de l'outillage pour le pavage de l'entre-voie, le nettoyage de la voie et du canal (dans le cas de tramways à conducteur souterrain), l'enlèvement des boues et le salaire des manœuvres employés à ces différents travaux ;

3° L'inspection de la voie, comprenant les salaires de l'inspecteur général et des inspecteurs de section qu'il a sous sa direction ;

4° L'entretien et les réparations de la voie qui comprend : l'entretien de la superstructure, c'est-à-dire l'entretien des rails et des aiguilles; les travaux de terrassement, de pavage, le coût des matériaux.

Dans le cas d'un tramway à conducteur souterrain, il faut ajouter l'entretien de l'infrastructure, comprenant les caniveaux et ses accessoires, c'est-à-dire l'entretien des isolateurs, du matériel conducteur.

C. Entretien et réparation des bâtiments. — Ce chapitre comprend :

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l*" Les réparations aux bâtiments de la station centrale génératrice (salle de chaudières, salles des machines, cheminées, puits, tuyauterie);

2** Les réparations des bâtiments du dépôt, des remises, des ateliers de réparations, des fosses d'inspection ;

3** Les réparations des bureaux publics d'attente, des indicateurs de halte;

4° Les réparations de la ligne électrique (câbles et boîtes de jonction).

D. Dépenses extraordinaires. — Ce chapitre comprend : 1** Le déblayage et Tenlèvement des neiges ;

2* Les dépenses diverses qui ne trouvent pas à se classer dans celles des autres chapitres.

E. Service du trafic. — Ce chapitre comprend :

1* Les appointements et les salaires du personnel des bureaux publics d'attente et les appointements des contrôleurs spéciaux ;

2** Les tickets, correspondances et imprimés divers;

3" Le service des haltes qui comprend: les salaires des aiguilleurs et gardiens de nuit, gardiens aux croisements et aiguillages ;

4** Les appointements, salaires et uniformes des contrôleurs de tous rangs, des receveurs.

F. Service de la traction et de la station centrale génératrice. — Ce chapitre se subdivise de la façon suivante:

1* Frais d'usine qui comprennent : les appointements de l'ingénieur et des contremaîtres ; 2* Les frais de traction, qui comprennent : à) Les dépenses résultant de la production de la force 'motrice : charbon, huile, eau, chiffons, bois, matériaux pour faire les joints, remplacement des barres de grille des chaudières, des niveaux d'eau, plombs de sûreté, balais des dynamos, etc.

b) L'éclairage et le chauffage de la station centrale;

c) Les salaires et uniformes pour le service de la station ' centrale génératrice : mécaniciens, conducteurs des dynamos,

graisseurs, chauffeurs et manœuvres ;

d) Les frais de traction sur les tramways qui comprennent: matériaux, huile, chifiFons, balais, blocs de frein, éclairage des voitures ;

e) Les salaires et uniformes du personnel, comprenant les conducteurs électriciens (wattman ou motorman), des garde-freins et du personnel sur les voitures remorquées;

/) Les frais de traction dans les dépôts, comprenant le contremaître, les ouvriers, les laveurs et autres manœuvres ;

3° Le service des ateliers de réparation des voitures qui comprend :

a) Charbon pour la forge, huile des machines-outils, chiffons, etc. ;

b) Eclairage, chauffage et nettoyage de l'atelier de réparation et du hangar de nettoyage ;

c) Salaires du personnel des ateliers de réparation ;

d) Entretien des machines et de l'outillage de l'atelier de réparation ;

e) Divers, non classés.

On voit, par cet énoncé, que nous avons fait aussi complet que possible, et qui, cependant, ne donne pour ainsi dire que les têtes des chapitres, combien le détail d'une exploitation de tramways électriques est compliqué.

Tous ces éléments sont réunis pour arriver à connaître exactement le prix de revient de la voiture par kilomètre, qui est le point capital de ce genre d'exploitation ; en effet, * connaissant ce prix et celui de la recette par voîture-kilomètre. Ton en déduit immédiatement le bénéfice brut. Dans ce qui va suivre, nous nous efforcerons de rechercher ce prix de revient.

Considérations sur l'établissement du prix de revient de la voiture-kilomètre. — L'établissement de ce prix peut être fait de différentes manières, et la diversité des éléments qui entrent dans ce prix fait que, bien souvent, ces prix ne sont pas comparables enljre eux, en dehors des conditions spéciales suivant lesquelles ils ont été obtenus. Quoi qu'il en soit, en général, on peut ramener à deux

types les prix de la voiture-kilomètre : 1** ceux qui comprennent les frais de traction, proprement dits ; 2* ceux qui comprennent ces prix, augmentés des frais d'entretien général du matériel et des frais d'amortissement et d'intérêts du capital engagé, qui constituent les charges fixes.

Il est logique de ne considérer comme prix exacts que ceux qui se rapportent à ce dernier type, ceux-là pouvant seuls donner une valeur réelle des bénéfices obtenus quand on connaît les recettes totales ; de plus, il est alors possible de les comparer avec d'autres obtenus dans les mêmes conditions. Remarquons que, dans le prix total de la voiturekilomètre, les prix qui se rapportent aux charges fij^es sont toujours importants, surtout actuellement, où les concessions sont généralement de courte durée.

Pour en donner un exemple, prenons le prix moyen d'établissement (voie de roulement non comprise) d'une ligne ayant deux voitures par kilomètre de voie.

La dépense par kilomètre, dans ce cas, peut s'évaluer à 35.000 francs.

Le parcours de chaque voiture sera de 160 kilomètres par jour.

Si l'on amortit cette somme de 35.000 francs en quinze années, on aura annuellement, pour servir l'amortissement et l'intérêt à 5 pour cent, 10 pour cent du capital : soit une somme de 3.500 francs, ce qui fait par voiture-kilomètre :

soit 6 centimes.

Ce prix de 6 centimes viendra donc toujours s'ajouter au prix auquel on pourra obtenir la traction proprement dite, dont le prix s'abaissera suivant les procédés de production plus ou moins perfectionnés.

On peut donc dire, d'une façon générale, que le prix total de la voiture-kilomètre se composera d'un élément fixe (amortissement et intérêts sur le capital engagé), et d'un élément variable (frais de traction et entretien), qui diminuera avec le perfectionnement des moyens de production et suivant la plus

OU moins bonne administration de la ligne considérée ; ce prix dépendra également du prix variable auquel on obtiendra les matières premières nécessaires.

Nous examinerons le prix de revient de la voiture-kilomètre dans les deux cas suivants :

A. — Prix de revient avec fil de travail aérien ;

B. — Prix de revient avec fil de travail souterrain (en caniveau).

Nous commencerons par donner les chiffres que Ton a obtenus en Amérique, où la traction électrique est si développée. Nous y trouverons des indications précieuses sur la manière de décomposer le prix de revient de la voiture-kilomètre. Puis, nous passerons en revue les différents prix que nous avons pu obtenir pour les pays d'Europe, c'est-à-dire en Allemagne, France, Angleterre, Suisse, Belgique, etc.

Nous donnerons tous les renseignements tels que nous avons pu nous les procurer; mais, si quelques-uns sont incomplets, il faut se rappeler la difficulté très grande que l'on a, surtout en Europe, à obtenir les éléments nécessaires à l'établissement de ces prix, et le lecteur voudra bien tenir compte de cette difficulté pour excuser les lacunes qu'il pourra rencontrer dans l'établissement de ces prix.

Remarque. — U arrive quelquefois que sur une ligne on fait deux services ; avec des voitures automobiles uniques et avec des voitures automobiles qui remorquent une voiture ordinaire. On donne souvent le prix global du prix de traction de cet ensemble qui devient un train et qu'on désigne alors sous le nom de prix du train-kilomètre. Il est utile de pouvoir attribuer à chaque partie les frais qu'elle occasionne, et on peut dire que le prix global P peut se partager proportionnellement au poids respectif des deux sortes de voitures. Comme moyenne, on prend généralement les deux tiers du prix global P, pour celui de la voiture automobile, l'autre tiers étant le prix incombant à la voiture remorquée.

Nous ferons, par la suite, quelques applications de cette manière de séparer les deux prix.

Prix de revient total de la voiture-kilomètre. —

Comme nous le disions, il est assez difficile de connaître le prix de revient total de la voiture-kilomètre, car, si Ton connaît les frais de traction et d'entretien général, il n'est souvent pas commode de savoir au juste le prix de ]>remier établissement de la ligne considérée et la durée de la concession qui sont les deux éléments principaux dont dépendent les charges fixes qui, ajoutées aux prix précédents, formeront le prix total cherché. Cependant, dans des conditions moyennes, comme nous le verrons dans les quelques exemples qui suivent, on peut obtenir, approximativement, ce prix totale en augmentant d'un tiers les prix obtenus pour la traction pure et l'entretien général.

A. — Prix de revient de la Foitnre-Idloinétre avec fli

de travail aérien