CLASSIFICATION

Les différents systèmes de traction mécanique étudiés ou appliqués aux tramwavs, dans ces dernières années, sont nombreux et, pour pouvoir les étudier et les comparer, un classement méthodique s'impose.

C'est en se basant sur la manière dont la force ou l'énergie, nécessaire pour produire le mouvement des véhicules, est admise dans ce véhicule que ce classement paraît le plus simple et le plus naturel ; c'est celui que nous avons adopté.

Nous classerons donc les tramways à traction mécanique en trois classes qui sont les suivantes :

Première classe, — Tramways où l'énergie est produite directement sur le véhicule ; cette classe comprend : Les tramways à vapeur.

a. Svstème Rowan:

b. — Serpollet.

Deuxième classe. — Tramways où l'énergie est empruntée à une usine centrale et emmagasinée dans le véhicule', ce qui permet de faire un certain parcours au bout duquel le véhicule est obligé de revenir à l'usine pour y renouveler l'énergie dépensée ; cette classe comprend :

Les tramways à locomotive sans foyer ;

— à air comprimé;

— électriques à accumulateurs ;

— à gaz.

Troisième classe, — Tramways où Ténergie est empruntée à une usine centrale, mais distribuée aux voitures au moyen de conducteurs, au fur et à mesure des besoins ; cette classe comprend :

Les tramways funiculaires,

— électriques à fils aériens;

— — à fils souterrains;

— — à distributeurs au niveau du sol,

Nous examinerons successivement et dans le même ordre ces différents systèmes de tramways à traction mécanique, en décrivant dans chaque classe les derniers types appliqués ou mis à l'essai, en prenant, autant que possible, nos exemples en France.

Nous examinerons ensuite pour chaque cas le travail moyen par kilomfctre-voiture nécessaire pour la mise en marche de ces véhicules, soit que la voiture automotrice soit seule, soit qu'elle remorque une autre voiture.

Dans ce dernier cas, nous admettrons que la voiture remorquée est une voiture à impériale de 50 places pesant en charge 9 tonnes.

Nous supposerons aussi qu'il s'agit d'une ligne à rampes modérées et à courbes de faible rayon (15 à 20 m.) peu nombreuses. Nous admettrons donc les coefficients moyens déterminés dans le chapitre précédent de :

17,30 kg. pour les voilures automotrices;

12,50 kg. — — de remorque ;

la vitesse admise sera de 12 km. à l'heure.

Nous examinerons ensuite le travail maximum à produire sur les rampes maxima. Nous admettrons comme rampe maximum 50 mm., quoique ce cliiffl*e soit exceptionnel dans un réseau urbain, comme celui que nous examinons (à Paris, les plus fortes rampes ne dépassent pas 35 à 40 mm.), et nous admettrons sur ces rampes une vitesse de 5 km. à l'heure.

Enfin, nous chercherons à nous rendre compte, aussi exactement que possible, des dépenses de traction par kilomètre-voiture pour cliacun des cas considérés.