PAR FILS AÉRIENS ET TROLLEYS
Dans le systt»ine de traction éloclriqutî par lils atuicus, rriKTgio felriqui» est produite dans une usine centrale au nioyt»n de dynamos. Le courant produit est envoyé dans un (il conduct(*ur aéritMu suspi'iidu au-dessus des voies, sur toute l<»ur longueur, suivant «les dispositifs variables.
L'iie poulie à gorge, (jui porte le nom de trolley. (îst ennnanchée à l'exlréniité d'une tige fixée sur la toiture de la voilun\ La poulie est constamment maintenue en contact avec le (il aérien, à laide (le n?ssorls, et sert dt; prise au courant qui est amené fens la voitun» par la tige du trolley. (le courant, après avoir IravfTsé un appareil de réglagt» appelé coupleur * mis à la disposition du wattman, se rend aux dynamos réceptrici^s dt? la voilure, (»t imprime le mouvement de rotation aux essieux.
Lf* courant revient ensuittî à la dynamo génératrice* de l'usine <^^nlnili», soit par un second (il aérien parallèle au premier, comme O'ilt' faisait au début de la traction électriciue, soit par les rails ^^ la voie, comuHî on le fait aujourd'hui plus généralement.
^ous aurons donc à examiner successivenuMit les didérentes parties (|ui constituent l'ensemble de ce système de traction :
l' L'usine centrale où sont installées les dynamos génératrices ^^'léuergie éb^clri(jue ;
Coûtrôleur, commutateur, régulateur.
-vj.:ni \
i.^l:vjm
JL
rr r*fti* -tawfnrit «kdri|tt
**- i*r»»- t^ ciHrrjCD. Ttdiiai' irs- iik' sttiiriciis ai
f^; r-.".^- i#^ "ioimrr;:.. on. aaiiit«^: j*- isMnh
'-*^-' ^ *•' ''i*-jî» .*.
.»i*-Li?-.*-'-:rr- aii
v-^ii" li^ -imaiin*- à^ THmar a
;rr>r l5-«ij
tivoii- ai iiiu: t J'ii^iiT>. î.ciiitf
t ... il--.-... ? ] T>î ^Ji»>l lT>lttE
'»i .♦•*•* un* u- -i ;ii*-— >iiii'* u*^ iijtt-!iuii*-r OU- ci;iirr*ai: jirc'iuiivIVDff- ^'.j' ••i-'-/it:ij» 11-— — *iii-* i»i»ir iiiim-oji'îîr- ?uzr nzi ir&t^^ rî im pfol c-vllli-^ i.i .-ail' c^'r-nuiit* .
*>.••..» ; • : . r--.t .Il ' • Li*-* IL d • ■ u .ii**r Lf-a»r 'Il c ù-."*- tri'is c-Mi li lions prii*
! î>- . *j.'-. c y'.t::^,** t...L ^.èJLi* j*'f r;»>es ir> vriiicules pour
*^ . m A. a a" mm «*W *■ « -^"^ m ^ '
'; II- »; • :f ,:' * '»i:.iiL^-:* r\ r-:;lr:;j-::i"..ilr>-> iv>ultanl Juplusoa r^'z i,^, '^t-',:, ; r.^r.'.rif*- :- '^'j,':^i\^. VJ^ «irEuanvut au nii^me momenl i%it 11 ïi'/;,-, « * *; /, ^r'^l«j;r*::i-. «i-s variations «rt-fforls considérables, roftêin*' tihn*: 1 ir.'l;'jij»:rorj^ plus loin.
%//M.', ;<llo/i*. #x;ifnifi«r •:•••> trois «.ondilions.
( E II hit a produire à la jaiUe des roues aes rêhicules. — Userait fM .', 'IiHm il'- H /'t;ililir un<* formul»- îr»'-ii»*ralf pernieltanl île résoudre / 1 yiti\t\i tnf <liinn tous h'S cas possihlrs ; il iloit être examiné pour /Ii.i/|iir I iîi\ p;irtirij|i< r, et l'ex^'inple que nous allons donner nioDiMfM l»i MMirlh' il Hiiivre. <lans les différents cas qui pourront se pM'^iMlir rii priilM|iie.
Nous rappellerons d'abord la formule que nous avons donnée au début, formule [qui permet de déterminer en chevaux le travail nécessaire pour remorquer un poids P, avec une vitesse V, sur une rampe p^ la résistance par tonne en palier étant r.
iO
C'est celte formule qui servira de base au calcul suivant : Soit le profil ci-dessous (fig. 92), d'une longueur de 12 km.,
Fig. 92.
'livisé d'une manière fictive en 6 sections (on pourrait en pn^ndre «'avantage ou moins) d'une longueur de 2 km. chacune.
La vitesse est supposée constante et de 12 km. à l'heure, de sorte qu(» le parcours entier se fera en une heure. Les voitures doivent partir à 5 minutes d'intervalle; le nombre des voitures ^•n circulation dans chaque sens sera donc <h; 12, soit 24 en tout.
Il y en aura par suite deux, dans chaque sens, pour chacune dps subdivisions indiquées sur le profil.
Les pentes et rampes sont indiquées sur la figure en millimètres.
Les voitures se dirigeant de A vers B seront représentées par G, ficelles se dirigeant de B vers A par F.
11 ne faut pas oubher que sur les pentes supérieures à 13,;) mm., correspondant au coefficient de résistance en palier que nous î^vons admis, il n'y aura aucun effort à produire et que, par suite, ^ucun effort ne sera demandé à Tusine centrale.
Le tableau suivant donne le travail total à produire aux jantes •'ps véliicules.
Le poids de la voiture est de dO t.
e» LA TtACT105 SÉCASIltrK DES TMAMWATS
^c'- ^ Sds F
:ie»'ti.m 4. — — , * >: #,U4 (3t ^ 13^) = 3M3
T-Jtil mM I ToUl Ill,!î
L»- travail total à protluire à la jante sera donc : âoît par voîtani' :
!TiÇ.*|
= ..37 cher.
Tel est le travail en chevaux à produire à la jante des roues es véhicules: mais le travail à proiluire par les machines à vapeur fc l'usine centrale sera ce travail divisé par le rendement total à svslème; quel est ce rendement?
'2^ Rendement total. — Le rendement total dépend de trois chose»:
1** Du rendement des moteurs des voilures. Ce rendement, pour les moteurs à simple réduction, peut atteindre 75 p. 100 à pl«ne charge; mais k faible charge, il peut descendre à 65 p. 100; admettons une moyenne de 70 p. 100;
2* Des pertes de charge dans la ligne et dans les feeders; (ffl s'arrange généralement pour que cette perte ne dépasse pas iO p. 100; le rendement est donc de 90 p. 100;
3<» Du rendement des moteurs de l'usine, se composant des dynamos, des transmissions et des machines à vapeur. Ce rende ment est très variable, par suite des grandes variations d'efforts qui se produisent en marche et que nous expliquerons tout à l'heure. Il peut varier de 60à70 p. 100 et ce dernier chiffre est un maximum; admettons-le cependant.
Le rendement total sera donc : 0,70 X 0,90 X 0,70 = 0,44.
Ce rendement ne sera pas toujours atteint, surtout pour les lignes à faible trafic ; il y a des exemples où le rendement total ne dépasse pas 30 p. 100.
En admettant le chiffre de 44 p. 100, la force en chevaux à produire à l'usine sera donc de :
iî^= 401,40 cher.;
soit par voiture :
401,40 ,an u
— -^ — = 16,7 chev.
l' Nous avons enfin à tenir compte des efforts variables et supplémentaires dus aiix démarrages des voitures. Ces efforts supplémentaires sont, dans certains cas, trts importants, et nous allons essayer d'en tenir compte, en chercliant également les causes principales qui influent sur eux.
Soit une ligne d'une certaine longueur, sur laquelle circulent en même temps N voitures.
Soit :
P : le poids de chaque voiture; r : la résistance moyenne par tonne; V : la vitesse normale de marche, en mètres par seconde; m : le nombre de voitures démarrant au môme moment sur la li^e, ce nombre variant entre et N;
/ : le temps en secondes du démarrage.
Le travail en chevaux, à la jante, nécessaire pour la marche des voitures sera :
PrVN
Le travail maximum, occasionné par le démarrage de m voitures «levant atteindre la vitesse V en t secondes, sera :
PV V 102 PV»
Le travail total à produire k la jante sera donc :
PrVN , 102 PV» PV / ^ , 102 Vm \
Lf* rapport entre ce travail total à produire à la jante et celui
, lorsqu'il n'y a aucun tiémarrage de voiture, sera It rapport entre les formules (2) et (1), en posant :
PVC
PrVN ~ 75 PrV.\ "
Cotte formule indique l'cfTort supplémentaire qui doit être produit, par suite des démarrages des voitures, relativement au travail normal des N voilures.
Cet effort supplémentaire croît naturellement avec la vitesse df marche normale et avec le nombre des voitures m qui démarreni au même moment. Il est en raison inverse du nombre des voitura
r-so iv
réseau à faible Iraiic'.
en service, ce qui indique que les variations d'effort à l'usi» centrale seront d'autant plus grandes que le nombre des voitures en service sera plus petit.
C'est ce que montrent duresle clairement les courbes de débit» ampères, relevées sur les machines alimentant un réseau à faibif trafic ou à grand trafic (fig. 93-94).
' Celle (igiirc, ainsi que plusieurs autres relatives ii la traction étectrique.oolrl' ciiiprunlccs ii l'ouvrage do M. II. Marte liai sur n les Tramways électrique* •.
TBAMWATS ELECTBIQUES A FILS AERIENS
Cel effort supplémentaire est également en raison inverse du Icmps fixé pour le démarrage, ainsi que de la résistance moyenne à la traction.
tOOOr-
\A-^^féM^\^^
!){. 9i. — Courbe de débit d'u)
Mcù t le oJimentuit un réseau à trafic intense.
Si, ilans l'équation (3), nous prenons les conditions de marche raoyennc, soit :
NX 13.5x7
Si, de plus, nous considérons une ligne à trafic peu intense où le BûDibre de voitures en circulation est de 10 =^ N et une ligne à trafic très intense oîi N = 100, nous obtiendrons, pour différentes valeurs m du nombre de voitures démarrant au môme moment, les f'pports suivants dus à ces eiïorls de démarrage :
Ce tableau montre combien est grande l'inlluence du nombre ''*8 voitures en circulation sur les variations d'effort.
Reprenons le cas spécial que nous avons examiné et la formule (3) avec les valeurs suivantes :
r = 25.50 kg:., qui est la moyenne des résultats obtenus dansk tableau précédent (p. 238] .
Nous aurons :
En faisant varier le nombre des voitures qui démarrrenl ao même monu^nt, depuis : m = 1 jusqu'à : m = 5, qui sera un maximum qu'on peut admettre pratiquement, on obtiendra pour R les valeurs suivantes :
Ct» sera donc par ce dernier cbiffre, 1,40, qu'il faudra multiplier le résultai obttMiu précédemment pour avoir le travail total à fournir k l'usine. Nous aurons ainsi : 401.40 Xl.40 = 361,96 ch.; soilpar voiture : ^ ,^; = 23,41 ch. h fournir par l'usine centrale.
La méthode ([ue nous venons d'indiquer permet de se rendre compte assez exactement du travail k fournir k l'usine pour un prolil et un trafic donnés. Toutefois, sans passer par ces calculs ((uelquefois lon{i^s. et. comme premier aperçu, sauf à le vérifier ensuite, on peut admettre les chiffres suivants que l'expérience semble corihrnier :
Nomhrc do voilures F*ui5saiicc par voiture
eu service. à l'usiue.
1 à 35 chev.
Ces chiffres s'appliquent k des voitures k 50 places pesant KH. environ, marchant k une vitesse moyenne de 14 km. a l'heure.
TRAMWAYS KLECTUIOL'ES A FILS AERIENS 213
Nous ili'vons ajoutiT, (]u'i'n oulrc de ces varialions d'eiïorls instanUnés du» aux démarra^rs, il y a lieu aussi du U'nir compte des 4Ugiiii'Q talions do puissance à produire a certaines lieures de la jourat'e, où Ir trafic est le plus iiiLeiisc et où In noiiii)i-c. des voitures «I circulation doit Pire augint-nlé.
Ctlle augmentation esttjueliiuefois iiiipoilante, surtout ilans les villes industrielles, au moment de l'entréo et de la sortie des Titrs et employés des usines et des ateliers. jCS jours de fi^te ou de mareiié, le m^me fait se reproduit et il jalipud'en tenir eoiiiple.
Il y a donc, toujours intérOt à avoir une réserve raisonnable à
l'usioe centrale, alin de pouvoir tenir compte do ces variations
(IVITort qu'on ne peut pas toujours prévoir et qui rendent alors le
«enice impossible, ou au moins li'i'S difficile, lorsque les machines
iléli- calculées pour le strict nécessaire.
Nous aurons maintenant à dire <|uel(|ues mots des dynamos gfnéralrices et des appareils moteurs, qui sont du reste les raèmea que ceux employés ilans les diiTérentes applications industriellos Jerélrctricité. Aussi ni' sipnalerons-nous qui' les modifications à iipporter et )|ui sont spéciales ii la traction électri([ue.
Usine centrale. — L'emplacement de l'usine centrale semble
lom indiqué ; il paraît en olFet tout naturel de la placer au centi-e
iu systimc, lors(|ue le réseau se compose d'un certain nombre
lignes convorgenles réunies par d'autres lignes concentriques;
au milieu de la ligne, lorsque le réseau se réduit à une ligne
""unique.
Mais il est une autre considération d'une grande importance et i|ii'il ne faut pas négliger ; c'est la question du transport du charbon «t Je l'alimeutation d'eau pour les cbauiiiE'res.
Lo transport du charbon et les différentes manutentions qui en fi-sultenl entrent pour une grande part dans h-s dépenses de production de vapeur des machines motrices. Si donc les circonstances locales permettaient d'installer l'usine centrale, soit pri'8 d'une ligne de ciiemin de fer, soit près d'un lleuve, d'une rivilTO navigable ou d'un canal, en facilitant ainsi le déchargement direct cliiirbon dans l'usine, il y aurait tout avantage h. le faire. Il y
aurait li(îu lout(*fois de s'assurer si les dépenses supplémentaires résultant du choix de cet emplacement, telles (jue feeders d'alimentation du courant d'aller et d(î retour, plus-value de la valeur des terrains, etc., ne compenseraient pas et n'arriveraient même pas à dépasser les économies dues au transport par voilure.
C'est donc entièrement une question d'espèce qu'il est difGcile de généraliser. 11 en est de môme de la question d'alimentation d'eau, qui aura une importance plus ou moins grande, selon quon emploicTa des machines à vapeur avec ou sans condensation.
Dynamos génératrices. — H y a tout intérêt à employer de grandes unités pour la production de la puissance électrique. D'abord les machines de grande puissance sont économiques au point de vue de la main-d'œuvre, et leur surveillance est facile; ensuite leur rendement est très bon.
Aussi emploi(»-t-on aujourd'hui couramment des unités de 300, 500, 1 000 et même 1 500 kilowatts, lorsqu'il s'agit de grandes installations, contrairement à ce qui se faisait au début de la traction électrique, où on ne dépassait jamais des unités de 200 kilowatts.
Ces grandes unités obligeant a abandonner les dynamos bipolaires et à employer h\s machines multipolaires.
L'établissement des premières devient en effet difficile, lorsqu'il s'agit de grandes puissances; de plus les réactions d'induit et les actions perturbatrices prennent une grande importance dans un champ unique, et il y a tout avantage à les répartir en plusieurs champs magnétiques. De là l'emploi actuel de dynamos à quatre et six pôles et même plus pour les grandes puissances.
Les dynamos multipolaires ont encore le grand avantage de pernuîttre la réduction de la vitesse angulaire, ce qui facilite la commande direcliî par les machines à vapeur, tout en conservani à celles-ci une vitesse modérée, ce qui est avantageux. A puissance égale», les dynamos multipolaires sont plus légères que les machines bipolaires, mais elles ont, par contre, Tinconvénienl d'être plus coûteuses, par suite de leur construction plus compliquée, surtout au point de vue de Texcitation.
Nous d(»vons ajouter qu'il y a toujours intérêt à faire travailler
normalemeiil les dynamos génératrices dans k» voisinag:(» de leur maximum de puissance, tout en tenant comptt», bien entendu, des variations d'effort dues aux démarrages et dont nous avons parlé ; car, dans ces conditions, ces variations auront peu d'influence sur U rendement des dynamos, les courbes caractéristiques des machines étant alors, pour ainsi dire, horizontales.
On parvient à construire aujourd'hui des dynamos dont le, rendement, entre la pleine et la demi-charge, varie de» 2 à 3 p. 100, ••Iqui, au dixième de la charge, ont encore un rendement électrique de 85 p. 100.
L'excitation des dynamos génératrices destinées à la traction t'ieclrique se fait en compound^ avec enroulemt^nt on série k gros (il et enroulement en dérivation à fil fin; cet (»nroulement est calculé de manière à obtenir un voltage constant aux bornes de la dynamo, quelles que soient les variations de charge, la vitesse de la dynamo restant constante; cette disposition est indispensable, pour tenir compte des variations brusquc^s d'effort (fui se» produisent au démarrage et (jui peuvent arriver à doubh'r et même à tripler Teffort moyen à produire par l(»s dynamos génératrices, lorsque le nombre des voitures en circulation est peu 'niportant. Un rhéostat installé sur le tableau de distribution per- Wiet de régh^r cette excitation.
On applique même souvent ïhypercompoimdar/e, dans lequel 'enroulement compound est calculé de manière à avoir un voltage constant, non plus seulement aux bornes de la génératrice. niais bien aux points de prise de courant sur la ligne; dans ces <^onditions, le voltage augmente avec la charge.
Lorsque plusieurs dynamos doivent ètrt; associées pour produire la force motrice totale, on réunit ces dynamos en parallMe. Celledisposition n'offre aucun inconvénient lorsque les dynamos h excitation compound ont la même force et la même caractéristique, mais lorsqu'eUes sont de force inégale et (|ue leurs caractéristiques diffiTent (luehjue peu, il y a à craindre un renversement 'le polarité dans une machine et une production de forets contre- •^'lectromotrice.
Pour éviter cet inconvénient, on réunit, comme rinditjue la %ure 93, les enroulements en série des dynamos A et B, par un
LA TliACTrON MECANIQUE DES THAMWAVS
m <l'r<|liilihn- ([iii .'titp.Vli.' Ir
vnvi'rscmriit de IVxcilalion ilai la Mi'i-uiLile ilynanio, |iar siiik- 1
Noi qui sf
on (lu courant viitrr
u\ in<li]('li'urs.
L iis;if;r gi'n.-ral vlail, il ;
('l([urs aniiérs, it' employer
Il ntélal; rt-ux-ci araioal
le ffninil iiiconvt'nîeiit iruNcrli
i'ii[iiik-nieiit les rolit'cteurs. i>l
ii'('m|)lnif plus iiujouril'liui i\m
"■ ■'"'* lies biilaÎK en cliarlioii qui ilonoent
lit' meilleurs résultats
s ajouleroiis cnliii que, pour résister hux variations d'ffFort
produisent dans les dynamos généra triées, il est inJi»peih
que celles-ci soient Irf'S rolmsles et reposent sur desTonJ*-
génératrice de Thonuon-Ilouitua.
lions trJ-B solides et tri-s stables. Les paliers de support dos ai« des induits doivent Cire à grande surface et maintenus conslamtiifiil dans un état de lubrilication aussi parfait que possible. Pour l*? dynamos de grande puissance, on emploie souvent trois paliers it"
support au lii'u de deux.
TRAMWAYS KLECTUIQUES A FILS AERIENS 247
(trait impossible de liéorirr les différents types de dynamos prnéralrires en usage pour la Iraction éleclri(|ue; Us sont trop ouiDlireux ot cela nous feraîl sorlir du cadra de celle élude. On en Irouvpra d'ailleurs la description dans les ouvrages (juî traitent siirciatonitinl de la ([uestion des dynamos.
Nous pensons toutefois qu'il est intéressant de donner la vue dVnscmblo de trois types qui ont ret^\i des applications nomlin-uses, soit en Europe, soi! en Amérique,
LaCfrureîtG représente le type adopté parlal^onipagiiieTlionison-
Fig. 97. — Dynamo géaérntrke Walker.
l'i'uston, la figure 97, celui iidiiplé par la tioinpagnie Walker, et «iilin lu figure M8, le lype Brown.
Uotenrs ù. vapeur. — Par suite île l'emploi de dynamiis généra- •ricws multipolaires à vitesse relativement réduite, il est possible de "ooniander cclles-eî directement par l'arbre de la machine à '8peur, ou tout au moins par une courroie ou par des cordes en ïl'ftnvTe ou en coton, reliant directement la grande poulie fixée "11" l'arbre de la machine ii vapeur avec celle calée sur l'arbre de ^JjTiamo, Cette disposition réduit les frottements résultant des commandes intermédiaires et augmente le rendement mécanique snlTc les cylindres de la machine h vapeui' et la tlynamo.
On emploie comme typo de machines à vapeur, soit des raa< verticales, genre pilon, soit, plus généralement, des mat horizontales dont l'entretien et la surveillance sont plus fi
Flg. 68. — Dynamo giinératrice Brown.
Pour les réseaux moyens, on préfère les machines à vapeui si'ul cylindre, à cause des variations assez fortes dans les eff produire et qui exigent de grandes variations dans les admi de vapeur dans les cylindres. Mais lorsque les unités sont gr et (juo les variations d'effort sont faibles, on emploie des mat
TRAMWAYS ÉLECTRIQUES A FILS AÉRIENS SiO
campouod à double et Iriple expansion. Généralomcnt loutes ces macluDcs ont des distributions du type Corliss.
Comme il est indispensable que les dynamos génératrices aient une vitesse constante, il faut que la machine à vapeur conserve rgalenient une vitesse constante, quelle que soit la charge. Elle doit donc être munie de régulateurs tri;s sensibles et de volants Ir'es lourds. La rupture de ces derniers pouvant être la cause d'accidents graves, on a remplacé, dans ces derniers temps, en Amérique, la jante en fonte de ces volants par des bandes d'acier rivées ensemble qui présentent plus de sécurité.
Nous ajouterons enfin qu'il y a tout avantage à condenser la ^'apeur, dans te but de diminuer la consommation de cliarbon et,
Fig. 98. — Dynamo génératrice Brown,
P^ suite, de réduire le prix du kilowatt à son minimum, ce ^"i est en somme le but principal à atteindre. CVsl pour cela, 5**nime nous l'avons dit plus haut, qu'il y a intérêt à installer
''siiie centrale dans an endroit où l'on puisse obtenir l'eau sans
'fiicullé ni grands frais.
P'"éalable.
et, autant que possible, sans épuration
CliaacUëres à vapeur. — Il faut donner aux chaudièi
LA TIIACTION MECAMQLE DES TRAMWAYS
grainlr puissiuicc de proiluclinii de vapeur, afin de pouvoir fairij fat'c à lasurproduciion résullanl tics varialions possililrs Ju IraSi à l'crlains niomcnls.
Fij;. IIP.
tnslatlalion de la Veoplen Tra.:l
Dans un but économique, ou récliauffo t;i'néralt'mcnl IVau aïnnl son admission dans lachnudiî'rc, au moyen do diflercnls appareil» <|ui 'se raniî-ni'iit tous à un syslènic ik' luyau.K traversés purlfau
s* LA TBACTIOX MECANIQUE DES TRAMWAYS
t-r !/•• h*'— • \îr'rit-rirr*iii*-ril par les iraz Je coiiibuslion allant à la cb^ iiiin*^»* : •■'•^ Jipp.irvils p4irtriit !•• nom %Y économise urs.
Il f^t iiusïi avJint.iiTfux île cliarjriT le charbon sur la gjille ao rii*A >'n J'apparriU auti>niatîques ; avec ces appartMls la combustioB >•• friit •Uii> ib' ni»*ilb'urf s comlîtions, les gaz sont mieux brûlés et «m /-\ it»- la funi»^»-. Nuus ciltTons, dans cet ordre d'idées, les apptn'il> Vi*-ar^. Irî-s rt^pandus en Anjrlelerre et qui donnent d'excellenli résultais.
ijuant au typ«- di- ciiauilières. on peut employer tous ceux qu trouvant It-ur applii-ation dans rindustrie. Le choix dépend d'une foule de cintinslanci'S spéciales et de remplacement dont ou peut dispos4T.
On HMicontre «les cliaudien*s à bouilleurs ordinaires, des chaudières du type Lancastre, semi-lubulaires et multitubuIaires.Lr choix est un«* question d'espèce qui n*a rien de spécial à la tracb'oo des Irainwavs.
Avant d«' terminer, nous donnerons, comme exemple degraodr installation, celle de la Peoples Traction C**, sur Tavenue Delaware, à Phihub»lphi<». La figure 99 représente cette installation.
L(*s chaudières, qui, suivant une disposition assez fréquente au Étiils-Unis, s«' lrouv«'nt au premier étage, se composent de sii batteries de deux chaudières Babcock de 250 chevaux chacune.
Trois machines tandem compound, genre Corliss, actionnent chacuiK; direclemiMit une dvnamo de 1 500 kilowatts à dou» pôles.
Tableau de distribution. — Le tableau de distribution, dontlt disposition générale n'offre rien de particulier, se compose :
d" 1)(» (l<*ux interrupteurs, Tun pouvant se manœuvrer à la main el ([ui p('rin<'l d'envoyer U' courant dans la ligne ; Tautre auloraaticiue cl. ((iii coupe Ir courant, lorsqu'il se produit sur la ligne un court-circuit. (|ui pourrait causer dans les dynamos un courantd'une lr()|) î^rande intensité;
2" D'un rhéostat i)cnnettant de régler l'excitation;
IJ" D'un ani|)cre-niclre, d'un voltmètre et d'un wattmètre enregistreur, vi' dernier destiné aux constatations des variations de puissance et de débit ;
TRAMWAYS ELECTHIQUES A FILS AERIENS 2;i3
V" Knfiii il'iin piii"if()ii<lrf ih-sliné à mrllri' les appareils à l'altri
ilo la foiiiin-, iliiiis le cas où cclli'-fi LonilHTail sur I.'s (ils ilii irollcv.
Combisaison des accumulateurs et des dynamos dans les stations centrales. — Nous savons (iiic. lorsiiiiP le nonibrc îles ïoilurps en circulation «.'Si peu consiil^rahlc, les variations iroflbrl (les (lynainos génératrices soiil souvent importantes et attoignent quKlquefois le double et mt>m(' plus de ht puissance nioyt'iiiie.
Kn outre de la diminution du rcndenii'nt des ilyiianios qui en r^'-sulti', on se trouve oblifré de leur donner lit puissance maximum à. produire, et par conséquent double au moins de la puissance TOoyenne. Dansle. bnl d'éviter cet inconvénieiil, on a songé, comme ■lansle cas de l'éclairajife électrique, à employer des accumulateurs qui, placés dans le circuit et agissant comme volant, ont pour but «!<' venir en uidc aux dynamos, lorsque la puissance à produire «lapasse la puissance moyenne, el qui, à leur tour, seront recbargéS: lors(pii; la puissance à produire sera inférieure à la puissance moyenne de ces dynamos.
Cette disposition a été appliquée aux tramways de Fontainebleau, «tnous allons en donner la description, d'après la note publiée par 2M. Maréchal dans son ouvrage sur les tramways électriques.
Sur le circuit des accumulateurs CD (fig. 100) est intercalée une Jynitnio F dont les inducteurs portent deux enroulcmenls d'effel )sé. L'un, EF, est pris en dérivation sur les accumulateurs; l'autre, GH, est traversé par la lotaliti'! du courant envoyé dans la ijne. Ces deux enroulements sont combinés de telle façon que, iorgque les macbines travaillent i\ pleine charge, la force éleclro- Wotrice de la dynamo auxiliaire F, ajoutée à la tension de distribution, fasse équilibre à la force électromotrice des accumulateurs.
Donc, îi ce moment, la batterie ne débite ni ne reçoit aucun ''«Urant. Si un certain travail devient disponible, le courant dinn- "Uera dans GII, L'enroulement EF prédomine et la dynamo auxi- ''^re ajoute sa force électroniotrice à celte des dynamos de l'usine pour charger les accumulateurs. Inversement, si la demaniio de
i = intensité du courant pour chaque voiture * ;
E = différence de potentiel, ou perte de charge, entre le point d'attache du feeder et l'extrémité de la ligne.
Nous allons chercher la perte de charge E résultant de ia circulation, sur chacune des voies, de -r- voitures, les unes circulant dans un sens, les autres dans un sens opposé ; les voitures sont supposées également espacées.
Chaque voie ayant -^ voitures en circulation, la secUoD sera
divisée en -^ 1 = — ^-^ parties, et la résistance de chaqoe
