PAR CANIVEAUX ET CONDUCTEURS SOUTERRAINS

Si la pose des conducteurs aériens avec trolleys ne présente pas de difficulté sérieuse lorsque les voies de tramways ont à sui\Te les grandes artères extérieures convergeant vers des centres populeux, ou des voies larges et bien alignées servant de pénétration dans rintérieur des villes, toute question d'esthétique mise à part, ij n'en est pas de même lorsqu'il s'agit, comme dans beaucoup de villes européennes, de rues intérieures étroites et tortueuses et à circulation très intense.

La pose des fils aériens exige alors des changements de direction fréquents, l'emploi de nombreux haubans transversaux plus ou moins compliqués, ainsi qu'un grand nombre de colonnes de support.

La rupture des fils aériens, pour une cause quelconque et quelque rare qu'elle puisse être, peut aussi, malgré les fils de garde qu'on dispose à cet effet, amener des accidents dont malheureusement on peut citer de trop nombreux exemples.

Il n'est donc pas surprenant qu'on ait cherché, depuis longtemps déjà, à remplacer les conducteurs électriques aériens par des conducteurs placés dans un caniveau souterrain.

Le caniveau, de forme et de dimensions variables, comme nous le verrons tout à l'heure, est placé sous la chaussée, soit dans Taxe de la voie des tramways, soit sous une des files de rails. Il est muni, à sa partie supérieure, d'une fente longitudinale qui per-

TRAMWAYS. 20

met le passage de l'appareil, remplaçant ici le trolley, et qui <!onduit le courant des conducteurs à Tappareil moteur des voitures.

Dans ce caniveau sont installés de place en place des supports formant isolateurs et sur lesquels reposent les fils conducteurs. Ceux-ci, étant donnée la place dont on dispose dans le caniveau, peuvent avoir une plus grande dimension que le fil aérien ; on les fait généralement en fer et leur section est disposée de manière k donner une surface de contact suffisante avec le frotteur du trollev. Habituellement aussi, avec cette disposition, le retour du courant ne se fait plus par les rails, mais bien par un second conducteur isolé, placé parallèlement au premier, et sur lequel vient appuyer un second frotteur dont est muni le trollev. On évite ainsi les actions électrolytiques. Les feeders d'alimentation et de retour de courant, lors(|u'on en juge Temploi nécessaire, sont égalenienl installés dans ce caniveau.

Toutefois la construction de ce caniveau n'est pas aussi simple qu'elle le parait au premier abord, car, pour donner complète salisraclion, il doit remplir un certain nombre de conditions dont la réalisation pratique n'est pas toujours facile.

1*^ Il doit être indéformable, c'est-à-dire que l'ouvi^rlure de la rainure longitudinale doit rester constante, sous l'induence des cbargcs (|ui circulent dans la rue et sous la pression latérale dut» aux pavés, lors([ue ceux-ci sont en bois. C'est une condition dont nous avons déjà eu à parler, à propos de la traction funiculaire.

La largeur de la rainure doit être suffisante pour laisser passer libreiiiciit le trolley, mais elle nv doit pas être assez grande pour laisser s'y engager les roues des voitures ordinaires ou des bicvclelles. A Paris, elle est limitée à 2\) nnn.

On peut parvenir à réaliser cette condition en donnant [une grande résistance à l'ossature du caniveau, mais évidemment ce sera au délriinenl du prix d'établissement.

2"" On doit pouvoir le nettoyer très simplement et on doit également pouvoir faire évacuer facilcîuient les eaux de pluie. Cette condition est indispensable, si on veut conserver un isolement parlait des conducteurs.

L'évacuation des eaux no présentera pas de difficulté lorsque la rue sera pourvue d'un systî^me d'égouts ; des niches ménagées de place en place et communiquant par leur partie inférieure, au moyen de tuyaux, avec Tégout collecteur, suffiront ; dans le cas contraire, la solution est plus compliquée et devient une question d'espèce qui peut conduire à des dépenses importantes.

Quant au nettoyage, il peut se faire facilement à Taide d'un balai attaché à la voiture et qu'on peut promener dans le caniveau; ce nettoyage n'a besoin, du reste, d'être fait que de temps en temps.

3** On doit pouvoir visiter, sans difficulté, les conducteurs, les feeders lorsqu'il y en a, ainsi que les isolateurs ; on doit pouvoir aussi les remplacer facilement.

Enfin nous devons ajouter une condition importante relative à la pose des conducteurs. Ceux-ci doivent occuper une position aussi élevée que possible dans h» caniveau, dans le but de les mellre à l'abri des eaux ([ui peuvent s'y trouver. Ils ne doivent pas non plus être placés directement sous la rainure, afin d'éviter un court-circuit, dans le cas où un objet quelconque en métal, tombant par cette rainure, viendrait à loucher les deux conducteurs.

L'appareil qui relie les conducteurs électriques avec Tappareil moteur de la voiture et qui, ici, remplace le trolley, doit être muni à son avant et à son arrière d'une sorte d'éperon pour chasser tout oi)stacle placé dans la rainure et ([ui pourrait s'opposer à sa marche. Des plaques métalli([ues doivent le garantir contre l'usure qui se produit inévitablement par le frottement contre les parois de la rainure.

Les fils conducteurs doivent être parfaitement isolés, et les frotteurs ([ui prennent contact avec les conducteurs doivent être bien appuyés contre celui-ci.

Enfin, tout l'appareil formant trolley doit pouvoir prendre facilement un léger déplacement dans le sens longitudinal ou vertical de la voiture, afin de suivre exactement l'axe de la rainure et d'éviter de perdre contact avec le conducteur, lorsque la voiture passe sur les joints des rails.

De nombreuses dispositions de caniveaux ont été étudiées; mais jusqu'ici leur application a été assez restreinte.

En Europe il n'existe actuellement, à notre connaissance, que trois exemples de tramways électriques avec conducteurs et caniveaux souterrains :

i° Le tramway de Blackpool ; 2* les tramways de Budapest ; 3** deux petites lignes qui vi(?nnent d'être ouvertes à Berlin.

En Amérique, le nombre en est également très restreint. On le rencontre à Waslungton dans deux rues, et à New- York dans la troisième et la seizième Avenue, ainsi que dans Lenox Avenue.

Nous allons décrire succinctement les derniers types appliqués, en commençant par le tramway de Blackpool, le plus anciennement établi, puisqu'il date de 1883 ; nous nous servirons pour cela des renseignements donnés, à ce sujet, par M. Maréclial, dans son livre sur l(»s Tramways électriques.

Caniveau de Blackpool. — Ce caniveau (fig. loi), placé au milieu de la voie, est formé de chaises en fonte espacées de 1 m. et reposant sur une fondation en béton ; ces chaises sont réuni<»s

> Il ' I I II m

Fig. 151. — Caniveau de IHuckpool,

longitudinalement à leur partie supérieure par des fers en U boulonnés sur ces chaises et laissant entre eux un espace suffisant pour la rainure ; le vide laissé par ces fers est rempli par des pavés en bois. Les [)ar()is hilérales lUi caniveau sont formées de planches en bois.

Tous les 3 m., sont ménagés des n^gards, connne l'indique la

TRAMWAVS ELECTHIULES A TILS SOLTEHnAlNS -llHI ligure, (liiDS h'squels aoni disposi-s des isolittcurs liorizonLaux supportant le conilucleur îi leur exlrémité.

Ces regards permeLLeiil la visite des isolateurs, leur remplucfliicnt, et, fn même temps, ils servent au nettoyage du eaniveau. Il n'y a qu'un fil de prise de courant et le retour se fait par les rail», igui sont écliss^s en eonséquence.

La disposition que nous donnons est celle employée actuellement, le type primitif de IHHo ayant dû subir quelques modiPtealions indiquées par rexpéricnce, telles que l'établissement des regards et te systf'nie d'isolement des supports des fils, supports qui, dans la première installation, ne pouvaient Cire visités. Dans la disposition de 1883 il y avait deux fils de prise de courant; actuellement il n'y en a plus qu'un seul. Ce caniveau a été étudié par lloli'oyd Smith.

La figure 152 montre la disposition du Irolley primitif à deux Trotteurs réunis à la plaque c en laiton, à l'oxlrémilé supérieure de laquelle est fixé le câble conduisant le courant au moteur de la voiture ; celte plaque isolée est garantie, au passage de la rainure.

Fig. tâ2. — Tr.

iiiiwiiys lie Ulju'kpool,

par une enveloppe en fonte. En avant et en arrii>re se trouvent lies socs en acier, destinés îi nettoyer la rainure et reliés k l'enveloppe de la plaque c, soit par une lame en acier S, soit par une plaque à charnière H, qui permet le mouvement latéral des socs dans cette rainure. Des cordes relient cliacun des socs du Irolley à la voilure et peuvent se casser, lorsque la résistance à vaincre devient trop grande, en coupant ainsi le circuit.

ConlTeau de Budapest. — Ce caniveau, installé en 1889, a été éludié par la maison Siemens et Halske, Au lieu d'être placé dans

mâchoire supportée par l'isolateur. Lorsqu'il s'ag;it du remplacein(;nt d'un de ces conducteurs, la disposition des regards en permet facilement le déboulonnage et leur section allongée en facilite la

Fip. 156. — Nouve&u caniveau de Budapest et de Derlj

sortie par la rainure, ce t|ui était impossible avec la première disposition.

Fig. 157. ~ C;miïcoii de Berlin. Mslèiiie Tlnuiison-Eloiislon.

Caniveau de Berlin, système Thomson -Houston. — 11 s'agit

à double voie ; un raiiivoau iiils iiitériviircs.

il*um' ligriio (Iv 1 200 iik de longuci «■si inslallé sous cliacune des lilos di

Des rails VifînoU- avec patin à orpnl nure de 30 mm, d'ouverlun.' (lig. HM}, sur des chaises en fonW de ^}~i'2 m. d

laissaiil entre eux une niis':t[ipuii'i]| (dus Ii'k t.^d ni.

!■ lurpeur à la hase ri sont

reliés au moven rie boutons à ces chaises. Un caniveau en béton remplit Fintenalle laissé entre celles-ci. Les conducteurs sont doubles, Fun pour le courant d'aller, l'autre pour le courant de retour, et ont la forme de rails Vignole ; leur longueur est de 8 m. Ces conducteurs sont supportés, à chaque extrémité, par des isolateurs verticaux fixés à des boîtes en fonte placées à la partie supérieure, entre deux chaises rapprochées exceptionnellement de 0,80 m. Ces isolateurs forment en menu* temps Téclissage des conducteurs, et des regards ménagés au-dessus en permettent la visite. La figure 138 indique la disposition de ces isolateurs, ainsi que la communication des caniveaux avec les égouts.

Caniveau de ^Vashing^ton. système Gonnett. — Ce caniveau a été établi en 1895 dans la 9*^ rue de Washington, pour le compte de la « Metropolitan Railroad C* » ; il est placé clans Taxe de la

.3.tfS.

Cou|»c eu voie couranlc.

CoujMî sur rcjranl.

Fig. 159. — Caniveau de Washington.

voi(^ 11 se compose ((ig. 159) de f(»rincs (»n fonte espacées Tune de l'autre de 1,38 m. et dont l'intervalh* est rempli au moyen d'un canal en béton.

La rainure, qui laisse une ouverture de 29 nnn., est formée au moyen de deux fers boulonnés sur les fermes; des tirants lelinil ces fers aux (extrémités de la traverse pour leur donner de la rigidité.

Les conducteurs sont au nombre tle deux, l'un pour raller, Tautre pour le retour du courant, et ont la forme de fer T, comme l'indique la figure. Ils sont supportés, de dvux en deux fermes par des isolateurs verticaux, et des regards <»n permettent la visite.

Une ouverture de i m. de longueur et de 0,30 m. de largeur est ménagée tous les 120 m., dans Taxe de la chaussée, dans le but (b» ptTmettre l'introduction dans le caniveau d'un rail conducteur, en cas de remplacement d'un de ceux-ci ; on le met en place en b» suspendant au moyen d'unt» corde à un trurk que Ton fait circuler au-dessus de la rainun».

Les trolleys sont du type ordinaire à frotteurs, dont b» contact avec les conducteurs est maintenu au moveu de n»ssorls. Tout b» système est suspendu h la voiture de manière à lui permettre un mouvement d'oscillation, dans le but d'éviter l'usure des pla(|ues de frottement dans la rainure.

Caniveau de New- York, système Love. — (le caniveau, établi dans la 3" Avenue, à New- York, eslreprés(»nté par la figun» 160. Les fers, formant rainun», sont fortement reliés aux rails par (b's tirants, dans b» but de maintenir constante l'ouverture (b» la rai-

Fig. 160. — Caniveau de la tnâsième Avenue, à New- York.

flure. Les fermes sont espacées (b» 1.20 m. et l'intervalle compris mire elles est rempli par un canal en fonte reposant sur une fondation en béton.

Les conducteurs, toujours au nombre de deux, connue dans les

31* LA TBiCTIO.N MBCASIQL'E DES TRAMWAYS

cas pivcrilirats. sont ^d cui^Te et ont la fonnc it'un J. Ils sont

supportas par des isolateurs

verticaux, comme lo montre

la figrure, et, de quatre en

. quatre fermes, on ménage h

c-ryX la partie supérieure deslrous

-i 7 à main qui permettent la

visite de ces isolateurs et leur

démontage, ainsi que celui

des conducteurs.

l'ne disposition inléressanle à signaler est le mode de suspension des conducteurs aux isolateurs, qui permet la dilatation ou la coulraoliou des premiers, suivant les variations de lerapératun-.

La li^re 161 montre la disposition du trolley.

Caniveau de He'w-Tork, système de la Gîeneral Electrtc C. — Le caniveau que nous allons décrire est le dernier type adopté par celle Compagnie et appliqué par elle aux tramways de la 16' Avenue à New-York : il est installé au milieu de la voie.

La tigiin' Hî2 en indique la disposition Lmltr\illt tnln les fernu- ot «n luton i\(.l revélemeiil mtei k ur * n loI« « I la rainuri forum d« diuxfii^ tioulonnéit&un^a firmis liiss« un iiiter\ illi dt i(t mm

LesisolitiUia boill \( i el ont la foriiii iiidiquit Éinure. Les toiidiiili ui-, doiibK s [ûh i tl utour du loui mt sont formés dL tub(!> ui fu di )i nun d< diatiittu «.xltruur tt dt. Al non. d'épaisseur ; leur longueur est de !) m. Le mouvement do n'* ciiiiiUicteurs dans le sens longitudinal, sous l'inllueuce des V'iMiiliuiiH de température, est rendu possible par la disposition

lie la f

Fij.

TnAMWAÏS ELECTRIQUES A FILS SOUTERRAINS

idoplti' pour la suspension sur i'îsolaU'ur ; la vis qui lixe chaque conducteur au supporL passe dans un Irou de forint! oUiptique.

ftt'S regards soril ménafçés au-dossus de chaque isolateur, afin A'vQ faciliter la visite ; quant au remplacement des coniUtctt'urs, il fait comme nous l'avons indiqua préccdemnient à propos du tanîveau du système Connett. Le trolley, avec froffeuraen fer pour la prise du courant, est représenté sur lu ligure 1G3. Au passage de la rainure, les lils conducteurs ilu rant sont protégés par deux plaques d'acier e| isolés au moyen de feuilles de mica. Les plaques ,^uvciU parcourir 11 000 km, avant d'èlrc rcmplii- •éfs, et les frnlteurs 3 000 km. seulement.

Ce système a, parait-il, donné d'excellents résul- Isti à tous les points de vue.

Nous aurions encore ti parler de différents autres kpes de caniveaux éludiés dans ces derniers temps, lels que : le caniveau de la « Société nouvelle d'électricité », posé à lilre d'essai dans la rue de Chùleaudun, sur une louf^ueur de 100 m.; le caniveau entièrement métallique de la Société anonyme des usines de Iloerde, et enlin la galerie visilable, éludée par la Société d'Études françaises et étrangères, Fip. 163. — Troiiej- ,.,,,,. , -.111 . (le prise de cuu-

*1 ileatmée à la ligne de tramways a double voie riint.

^ { m. , à établir à Paris, entre la place Cadet et la jwrlc de Montmartre. Mais comme ces différents types, tout inlt-regsants qu'ils sont, n'ont pas encore reçu d'application, noua ne croyons pas devoir nous y arrêter.

Dépenses d'établissement des caniveaux, — Il seiait tntéressaat de connaîliT le prix de revient de ces différents types de caniveaux souterrains. Mallieureusemeiit les renseignements exacts sont rares ; do plus, il s'agit ici d'une question d'espèce, le prix 4 établissement dépendant d'une foule de circonstances locales qu'il est bien difficile de prévoir à l'avance, telles que remaniements dégoûts, déplacements de conduites d'eau, de gaz, de fils télégraphiques ou téléphoniques. Il n'est donc guère possible de lUncr autre chose que des chiffres approximatifs

En tenant compte des dépenses accessoires, telles que aig^uillages, rourbes, etc., on peut résumer comme il suit, d'après M. Maréchal, le prix d'établissement des caniveaux, la construction de la voie défalquée, bien entendu, mais en y comprenant les conducteurs électriques avec leurs accessoires, sans les feeders. Ces prix se rapportent à 1 km. de voie simple.

i<> Caniveaux de Washington 93 000 fr.

2^ — de Berlin et de Budapest 09 000 —

3« — Thomson-Houston 100 000 —

V' — type de la Société Nouvelle d'Electricité 86 000 —

On peut donc admettre, pour l'établissement de ces caniveaux, une dépense, par kilomètre de voie simple, de 70 à 100 000 fr., soit, pour deux voies, de 140 à 200 000 fr. ; mais, nous le répétons, ces chiflres ne représentent que des moyennes.

TRAMWAYS