CONDUCTEURS INTERROMPUS, AU NIVEAU DU SOL
(SYSTÈME CLARET-VUILLEUMIER)
La Iraclioii électrique par trolley est d'une application souvent diflicile, lorsqu'il s'agit de suivre des rues étroites, tortueuses et fréquenlét»s; il faut alors une (|uantité considérable de haubans transversaux et de colonnes de support qui gênent la circulation et ne sont pas irréprochables, au point de vue esthéti(|ue. La niùnie Jiflicullé se rencontre, quoique à un degré moindre, pour les voies larges. •
La traction électrique par caniveaux souterrains évite cet inconvénient, mais elle entraîne des dépenses considérables dt» premier étahlissement.
Il était donc tout naturel de cluM'clier un moven terme, en éta- Wissant la prise du courant au niveau même du sol de la rue. Mais on rencontre alors une difficulté nouvelle : l'endroit où doit se faire celle prise de courant, soit au moyen de pavés mélallicjues, soit au moyen de rails, ne doit recevoir le courant électricjue (|u'au nioinent précis du passage de la voiture, et ce courant doit être interrompu immédiatement après son passage. On conçoit sans peine que, si cette condition n'était pas remplie, le contact entre ces points de prise de courant et les passants ou les animaux circulant dans la rue, pourrait être la cause de graves accidents.
Un certain nombre de systèmes ont été étudiés; nous pourrions
citer parmi eux le système Westinghouse, mis à Tessai dernièrement à Washington, et le système Diatto. Mais celui qui a reçu une application vraiment sérieuse est le système Claret-Vuilleumier, appliqué, en i894, à Lyon sur une longueur de 3 200 m., le long des quais de la rive gauche du Rhône, et tout dernièrement (i896\ à Paris, sur le tramway de la place de la République àRomaimille.
C'est celte dernière ligne que nous allons décrire.
Elle part de la place de la République pour atteindre, en suivant les avenues de la République et Gambetta, la porte de Romaioville, aux fortifications.
Cett(» première section est à doubhî voie et sa longueur est d'environ 4 km; les rampes y atteignent 46 mm. par mètre dans l'avenue Gambetta, le long du cimetière du Père-Lachaise; les courbes y sont toutes de grand rayon.
La seconde section, qui fait suite à la première, commence aux fortifications et se termine à l'extrémité de Roniainville, vers Noisy-le-Sec ; sa longueur est d'environ 3 km. ; elle est à voie unique avin* garages, le peu de largeur des rues n'ayant pas permis l'établissement de deux voies. Les rampes sont faibles, mais, eo certains endroits, le rayon des courbes a dû être réduit à 25 ni.
En résumé, la longueur totale de la ligne est de G 946 m. et la diflerence de niveau entre la place de la République et le point le plus élevé, qui se trouve aux Lilas, est de 87,37 m.
La voie est établie avec le rail Broca.
Nous allons tout d'abord indiquer la disposition générale du système.
Des dynamos génératrices sont installées à une usine centrale qui se trouve aux Lilas, c'est-à-dire aux deux tiers du parcours. (^es dynamos envoient ht courant dans un conducteur principal isolé, placé suuterrainement et parallèlement aux voies. A des distanc(»s régulières et également réparties, on a installé, sur ce conducteur principal, une série de branchements qui, à leur tour, envoient le courant, à mesure de l'avancement de la voilure, dans une série de pavés métalliques appelés plots^ placés à égale dislance au milieu de cha(|ue voie. Ce sont ces plots qui amènent le courant des dynamos aux mot(»urs de la voiture et lui donnent
force de propulsion. Mais, conmie nous l'avons dit, ces plots
