TRAMWAYS AVEC DISTRIBUTEURS AU NIVEAU DU SOL

Appareil de sûreté. — Il est bien évident que, d'après le principe même du système, et en marche normale, il n'y a rien à craindre pour les passants et les chevaux circulant sur la voie ; les plots étant isolés immédiatement après le passage du frotteur, ceux-ci ne peuvent recevoir aucune décharge électrique. Toutefois, il y a lieu de tenir compte des incidents qui peuvent se produire accidentellement pendant la marche, tels que retards du distributeur sur la marche du frotteur de la voiture. Dans ce cas, le plot reste en communication avec la conduite principale de distribution du courant, et comme la voilure ne le couvre plus, tout

contact avec lui aura pour résultat la décharge électrique d'un

courant ayant une tension de 300 volts.

Fig. 173. — Appareil de sûreté.

Dans le but d'éviter cet inconvénient, on a installé, sous chaque voiture, un appareil de sûreté qui a pour but de décharger le plot en coupant la communication du câble de distribution x (fig. 173) avec la voie, dans le cas de dérangement du distributeur. La figure indique le schéma de ce dispositif. Le galet g\ qui Grotte sur les plots, se trouve h une distance du frotteur f inférieure à la longueur d'un groupe ; il est isolé du châssis de la voiture et relié au contact K placé également sur la voiture. Celle-ci

TRAMWAYS

porte en môme temps un électro-aimant S, muni d'une armature rappelée par un ressort z. L'électro-aimant S, qui est trts résistant, est relié d'une part aux frotleurs et d'autre part au châssis de la voilure. Lorsque le distributeur fonctionne régulièrement, l'électro-aimant S se trouve constamment en dérivation entre les deux pôles de la dynamo, et l'armature a b étant attirée, le contact K est ouvert et le galet g' est isolé.

Si, à un moment donné, comme l'indique la figure, le distributeur s'arrête en M/, A,, le courant n'arrivant pas en A„ l'électro S, ne recevant plus le courant, laisse tomber l'armature ab qui vient toucher le contact K. Le câble de distribution x et la voie de rou loment P sont alors réunis en court-circuit par le galet y' et le contact /,, et le plomb fusible b du distributeur saute.

Exploitation et résultats d'expérience. — La Compagnie possède 20 voitures, dont 18 en service. Les départs ont lieu, dans les deux sens, toutes les dix ou quinze minutes, sauf des départs supplémentaires, en cas d'affluence de voyageurs.

La vitesse moyenne de marche, en tenant compte des arrêts réglementaires, est d'environ 9,6 km. à l'heure ; la vitesse normale entre les arrêts est de 12 km. à l'heure, vitesse que l'on cherche à maintenir constante sur les rampes.

La puissance absorbée par les moteurs varie donc beaucoup suivant le profil. Des expériences ont donné les résultats suivants : entre les Lilas et Romainville, où les rampes sont très faibles, l'intensité du courant par voiture varie entre 10 et 15 amp., ce qui, avec une tension de 525 volts, qui est celle admise, donne une puissance de 3,25 à 7,87 k\v.

Dans l'avenue Gambetta, sur des rampes de 20 à 30 mm., cette intensité de courant est de 30 à 40 amp., soit 15,75 à 21 k\v.

Sur la rampe de 46 mm., le long du mur du cimetière du Përe- Lachaise, l'intensité du courant atteint 60 à 63 amp., soit une puissance de 31,3 à 34,12 kw.

D'aprl's M. Jacquin, dans son étude sur le tramway de Romainville, publiée dans V Eclairage Électrique^ et à laquelle nous avons dû faire de nombreux emprunts, on a observé pratiquement qu'à l'usine centrale une dynamo génératrice de 150 k>v. suffisait

TRAMWAÏS AVEC DISTRIBI'TEURS AU NIVEAU DU SOL 339 [jour (li'ssiTvir un nombre du voilures nioutaolea et descenilaulvs égal îi III, a- ijui donne par voiluro une moyenne do

DépenBe de premier établissement- — H ist liii'ii difliuile de ilfliiniT un cliillre exact représenlanl, la déprnse de pi-eniier étahlissDUU'nt, correspondanl aux condueleurs principaux d'alimcalation du courant, aux distributeurs, aux lils siïcondaires d'alimeiilalion, aux plots, ainsi qu'aux dilTérenls accessoires de la canalisation. Nous no pouvons que citer les eliilFres donnés par lesauleurs du systî'mc. M. Vuilleuiiiii-r donne, connue prix d'éta- Ijlissi'iuent de 100 m. de longueur de voie unique, le chiffre de 2)54,70 fr. soit 21,r.5 fr. par iiiMre.

Ce clnlTre paraît faible, et de plus on n'a pas indiqué le nouibrc >k voilures en circulation ; ce nondtre de voitures est cependant important ^ couuailre, puisque de lui dépond la section du cflbic firincipal (l'alimentation du courant, dont la dépense entre pour une grande part dans le prix total. Ce qu'on peut dire, toutefois, cVslque ce prix de premier éliiblissemenl est int<Tmédiaire entre alui du système par Irolley el celui par conducteurs souterrains ; il parait se rapproclier plutôt de celui du premier système.

Avant de terminer, nous devons dire quelques mots des diffé- >dU incidents qui peuvent se produire en cours d'exploitation et uî sont la conséquence directe du système, c'est-à-dire (jui sont us, soit aux distributeurs, soit au frolteur de la voilure.

Une première condition, c'est qu'une voilure ne s'engage imais sur une section déjà occupée par une autre voilure, car

' Si. ea nous servant de la uiËthoile que uous aroat indiquée au ciiniillre relalir » efforts de traction, noua talculaus la résistoDcc moyenne por tonne pour le :nticr. aller el rcliiur, eu admettant une réiislauce moyenne de t3,5 kg. ■ paner et 32 arri^ts «ur tout le parcoiit* (lii eu allaiil, là eu revenant), noua Lroii- Bront que cette rËslsInnce allelnt 19 kg. pur tonne, boII une augmentation de 5,5 Vp. L'effort névessoire en kilowalls, à l'usine, pour la Iraelion de chaque voilure pcsanl I L en cbarge, iiiarehunt k 10 km. en moyenne il Theure. en tenant compte des rrtts et avec un rendement moyeu <le 50 p. 11)0 entre la jonlc et la dynamo giai- (Irice, sera de :

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évidemment dans ce cas, en se reportant au mode de fonctionnement du distributeur, la seconde voiture pénétrant dans celle seconde section s'arrôlerait ; pour la remettre en marche, il faudrait attendre la sortie de la section de la première voiture, et manœuvrer le distributeur à la main pour l'amener sur le contact correspondant au groupe de plots sur lequel la seconde voiture est arrêtée.

Comme les distributeurs sont espacés de 93 m., il en résulte que les voitures ne peuvent jamais se rapprocher Tune de l'autre à une distance inférieure à cet espacement; sur les lignes peu chargées cet inconvénient ne serait pas grave, mais en cas d'encombrement, comme cela arrive souvent dans les rues fréquentées, cet inconvénient risquerait d'amener des complications dans le service.

On pourrait, il est vrai, y remédier en rapprochant les distributeurs, mais leur nombre augmenterait alors, et, par suite, les dépenses de premier établissement. On retomberait dans le même inconvénient que celui reproché aux systèmes Westinghouse ou Diatto, où des appareils mécaniques ou magnétiques de prise de courant se trouvent à chaque plot de contact, et entraînent par conséquent une dépense d'établissement très élevée.

Un autre incident qui peut se produire et amener l'arrêt de la voiture, c'est lorsque le courant n'arrive plus aux moteurs, par suite du retard de la manette du distributeur sur la marche du frottcur de la voiture; le plus souvent, dans ce cas, le coupe-circuit du distributeur est fondu.

Il faut, dans ce cas, ouvrir la cuve du distributeur, remplacer le fil fondu et ramener à la main le distributeur au contact correspondant au groupe de plots sur lequel la voiture se trouve.

Ce retard dans la marche de l'appareil est presque toujours causé par un défaut de contact du frotteur de la voiture sur les plots, dû souvent à un obstacle, môme très faible, venant s'interposer (Mitre le frotteur et le plot. C'est du reste pour éviter cet inconvénient qu'on met en avant de la voiture un chasse-pierres et un bahii destinés h dégager et à nettoyer les plots.

La remise en état du distributeur entraîne, dans ces circons-