TRAMWAYS AVEC DISTRIBUTEURS AU NIVEAU DU SOL 3U

lances, un arrèl bien connu des habitués de la ligne et (|ui dunî dr deux ù quatre minutes.

Mais lorsque rinci<Ienl dont nous venons d<» parler vitMil, non |ilus d'une circonstance fortuite, mais bien «l'un df'ran{rr'ni<*nl. soit uK'oauique soit électrique du distributeur, Tarrét de la voilun» peut ilurrr plus longtemps, car il faut enlever b» distriliuteur, le reni- Iilaivr par un nouveau, qu'on a soin du reste «l'avoir toujours en réserve sur chaque voilure, et refaire toutes b's ironnexions aver hJilTérenls branchements conduisant aux plots. Dans rv ras, il f:iul compter sur un arrêt de huit à dix minutes, et si un incident •le II» genre s<» reproduit souvent, il est aisé df roiiipr«*iidre (|u'il aminera une perturbation complète dans h* service.

Il reste enfin à examiner connnent se fait le ff>iii'tiunn«*inefit d«'S appareils lorsque la chaussée est couvi-rle de hou»-, d'eau ou de

Pendant les cyclones du 26 juillet et du 30 sepliinbrf \><%, les

appareils ont continué à bien fonctionner: >ui rt;iine- j*artirs d«*

lalijrne, on a pu franchir sans diflicullé des nappe- d"«iiij qui «oumienl la chaussée sur une épaissi-ur di- ii.i:; m. à o/io m. «nviron. et cela pendant quelques jour*, lonim»- •n «t-rtain-r pointbas, mire les Lilas et Romainvilb-.

Lrau ne paraît donc pas êlre un ob-î.t.!- -.«i fM.etionîi» ni» n» d^ système. En sera-t-il de nii-me de lui..- L'.- «r d- li ::.-]•'• .' L • .\périence seule pourra le démontrer, .{ pour .>:l,i n-^u- .h-.on^ ;.*s-:idruu hiver moins clément que ..elui qur nou- .. :ii,:i^ d.. : : • rv*. La hgne n'avanl élé ouverte nu», h- |-- ' / '. ? \>^Ui\ . -• :.-:diflieile de donner, ménie apiiroxinj;-- v.-mm • ■ '.- - ■ v ■■ • - ' ' de la traction avec ce sv-ti-nie: il v a . -v-i,l. - . * '. : r-

qu»' ce chiffre est peu différent d*- r-Ir^; ..'.•,' .1 - '""

Inque avec troUey, puisque c^ -v.t: fi... ;,. •'. . . - j-ri^'"' que par l'inslallalion et l'enir^-'-r, .«, , . . --f'^'

eouranl, qui sont, nousdevoDj !•:.■*. . . ' et dont on ne eonnaîl paslesdéi^.-,., , . . • ^'

d'exploitation sufiisante.

LVlude Jt-> moyt-n^ Aoni on doil disposer pour arrêter les véhicules en marche, t-sl une question d'une importance capitale, lorsqu'il s'agit de tramways urbains établis dans des rues très fréquentées, avec des pentes pouvant atteindre jusqu'à 35 mm. par mètre, et où ranvt «loit se produire après un 1res faible parcours, qu'on estime cvnéralemenl ne pas devoir dépasser la longueur d'une voiture, c'cst-à-ilire 8 à 10 mètres.

L'arrêt est produit par les fireins qui agissent sur les roues des véhicules: ils doivent donc être très puissants. La puissance d'un frein dépen<l de la résistance que la roue freinée trouve sur le rail de roulement: elle dépend donc du cot^fBcienl d'adhérence, qui luimême dépend de létal des rails. Or ce coefficient peut varier entre 1 4 <lu poids porté par l'essieu, lorsque les rails sont très secs, et i 10 lorsqu'au contraire la voie est humide; on admet généralement un coefficient de 1 T.

L'expérience a également démontré que le plus grand effort retardateur est obtenu en serrant le sabot du frein contre la roue avec une pression suffisante pour laisser encore tourner celte roue, mais cependant telle (|u'en l'augmentant d'une quantité très faible, le calage soit atteint: il ne faut donc jamais caler les roues lorsque Ton veut obtenir la plus grande puissance d'arrél possible, et on doil régler en consé(|uence la pression sur les sabots.

Si nous appelons : P le poids total du ou des véhicules à arrêter (en cas de voitures de remorque) ;

e le parcours avant l'arrêt total;

V la vitesse en mètres par seconde, au inoinenl de Inapplication des freins ;

tg X la pente de la voie, nous aurons la formule suivante :

qui donnera la force à appliquer par mètre pour obtenir Tarrêt des véhicules.

Prenons l'exemple d'une automotrice de 50 places, pesant 14 t. et marchant à la vitesse de 12 km. àTheure, soit 3,33 m. à la seconde, sur une pente de 35 mm. par mètre, etdevant être arrêtée après un parcours de 7 m. ; quelle sera la force retardatrice nécessaire pour obtenir cet arrêt?

Nous aurons :

Si nous admettons le coefficient d'adhérence de -^r- = 0,143, le poids du véhicule qui produira cet effort retardateur sera :

1624 X 7= 11308 kg.

Or Tautomotrice pesant 14 t., les deux essieux du véhicule doivent être munis de freins.

Dans le cas où le coefficient d'adhérence tomberait exceptionnellement au -T^ , le poids devrait être de 1 624 x 10 = 16 240 kg., et, à moins d'employer du sable, Tarrêt ne pourrait se faire dans un parcours de 7 .m., puisque l'automobile avec ses 50 voyageurs ne pèse que 14 t.

Sans Femploi du sable, Tarrêt se ferait après un parcours de :

Pv^ 14000 X 3,33^

2f/ (F— P tga) 2 X 9,81 (1400U x 0,1 — 14000 x 0,035) '

d'où :

La différence est faible, mais il est cependant toujours plus prudent, pour ces cas exceptionnels, de munir toutes les automotrices de réservoirs de sable placés à la disposition du mécanicien, qui, en cas de nécessité, peut le lancer sur les rails, en avant des roues.

Il est intéressant de se rendre compte de la pression qui devra tre exercée sur les sabots pour obtenir cette puissance retardarice.

Soit : Q la pression totale sur tous les sabots ;

/, le coefficient de frottement des sabots sur les bandages.

D'après les expériences nombreuses faites par Sir Douglas ialton à ce sujet, on sait que ce coefficient de frottement est ariable avec la vitesse v du véliicule, et peut être représenté trës approximativement par la formule :

Nous aurons donc, pour le premier cas considéré, c'est-à-dire pelui où le coefficient d'adhérence est de 1/7 :

La pression à exercer sur chaque sabot, en supposant qu'il y en ail deux par essieu, sera :

5 543 , -rt . , —7— = 1 386 kg.

La timonerie du frein et les appareils moteurs de cette timonerie devront donc être disposés pour obtenir cet effort.

La formule qui représente la valeur de /montre que ce coefficient de frottement augmente à mesure que la vitesse décroît; il y aura donc intérêt à diminuer la pression sur les sabots à mesure du ralentissement de la voilure, afin d'éviter le calage des roues, toujours désavantageux.

Enfin il est utile de ne pas laisser un trop grand jeu entre les sabots et les bandages des roues; ce jeu est généralement limité à 7 ou 8 mm. h l'état neuf, et est suffisant pour emptVher le frottement lorsque les freins sont desserrés. Un jeu plus grand aurait l'inconvénient de retarder l'action des freins dans les cas d'urgence, ot de diminuer leur puissance dans le cas des freins à air.

Les différents syst^mes de freins employés pour les tramways peuvent se diviser en trois classes :

i^ Les freins à main, manœuvres à Taidc d'une vis et d'un volant; 2** Les freins à air ; 3** Les freins électriques.

Freins à main ou à pédale. — Dans ce système, la timonerie qui agit sur les sabots de frein est actionnée au moyen d'une tringle articulée, terminée par une vis actionnée elle-même par un volant (ou une manivelle), placé sur la plate-forme du véhicule, à la disposition du mécanicien; quelquefois ce volant est remplacé par une pédale. Les dimensions de la vis et des bras de levier de la tringle doivent être calculées de manière à obtenir la pression maximum nécessaire sur les sabots, avec un effort sur le volant ne dépassant pas 15 à 20 kg.

La disposition d'ensemble de ce système est variable avec le type de voiture et dépend de l'espace dont on peut disposer audessous de la caisse et entre les essieux; il ne peut donc guère exister d'uniformité, et les types sont très nombreux;' ils sont d'ailleurs suffisamment connus pour que nous ne nous y arrêtions pas plus longtemps.

Un autre type de frein qui a quelque analogie avec le système précédent, quoiqu'il ne soit pas manœuvré à l'aide d'une vis et d'un volant, et qui a reçu un certain nombre d'applications dans ces dernières années, notamment sur les voitures à vapeur Rowan ■de la Compagnie générale des Omnibus et sur les tramways électriques de la Madeleine-Courbevoie-Neuilly , est le frein à corde Lemoine; la Compagnie des Omnibus l'emploie du reste, depuis 1882, sur ses voitures de tramways, ainsi que sur ses omnibus à chevaux. Nous allons en donner le principe et le décrire sommairement.

La figure 174 représente le schéma d'une voiture reposant sur deux essieux A et B, freinés chacun par deux sabots C et D. Ces sabots sont fixés à la caisse au moyen de tiges en fer Da et Ci, xlont les points d'articulation a ei b sont placés un peu en arrière de la verticale passant par l'axe du sabot, dans le but d'éloigner celui-ci du bandage lorsque les freins sont desserrés; ils sont reliés également avec les boîtes à graisse correspondantes, au moyen

crune tringle en fer, dans le but de forcer le sabot à. rester concentrique à la roue, quel que soit l'abaissement de la caisse sous la cbarge.

Une tige en fer De relie le sabot D avec rextrémité d'une corde de forme conique \ enroulée au moyen de deux spires autour d'un mancbon en fer cd clavelé sur Tessieu; Tautre extrémité de cette corde, qui, après son double enroulement, revient en c, est attachée aune petite tringle ce, fixée elle-même aune traverse e dont l'autre extrémité actionne le sabot de la roue conjuguée de l'essieu B. Cette traverse e est à son tour reliée, au moyen d'une tringle ef.

^ensd^lamardfvt

JM

Fig. 174. — Frein Lemoine agissant dans un seul sens.

avec une seconde traverse/ qui a pour but d'actionner de la même manière les sabots du second essieu A. Enfin, le tout est relié avec la plate-forme de la voiture au moyen de la tringle articulée f g h^ sur laquelle peut agir le conducleur à l'aide d'une pédale ho m pouvant tourner autour d'un point fixe o.

Dans le but d'éviter l'usure trop rapide des cordes, on interpose entre elles et le manchon en fer, des cales en bois; le frottement se fait alors sur celles-ci et non sur les cordes.

Lorsque le conducteur n'agit pas sur la pédale, la corde enroulée autour du manchon reste lâche ; celui-ci tourne hbrenient et n'entraîne pas la corde dans son mouvement de rotation ; à ce moment les sabots sont éloignés des bandages de 8 mm. environ.

Lorsque, au contraire, il appuie en m sur la pédale, dans le sens

* On donne aux cordes la forme conique, en raison de l'efforl croissant qu^elles ont à supporter dans Tenroulement, depuis le point d'attache c sur la tringle ce, jusqu'à l'autre point d'attache sur la barre cD qui supporte le plus grand effort.

indiqué par la floche, les deux traverses / et e sont tirées de droite à gauche, les tringles no ci ce sont tirées dans le même sens, et la corde d'enroulement vient frotter, au moyen des coins en bois, sur le manchon ; par suite de cette friction les deux barres nC et cD sont tirées dans le sens indiqué par les flèches et serrent les sabots contre les bandages des roues.

Si on cesse d'agir sur la pédale, le mouvement inverse se produit, les freins se desserrent et reprennent leur position normale ; un ressort facilite du reste ce mouvement.

Tel est le fonctionnement du frein Lemoine ; mais, tel que nous venons de le décrire, il a un grave inconvénient: celui de ne pouvoir agir que dans2i;< seul sens. Si, en effet, le véhicule, au lieu de suivre la direction indiquée par la flèche, suivait une direction inverse, on voit de suite que les sabols, au lieu d'ôtro amenés en contact avec le bandage, en seraient éloignés. Or aujourd'hui, un certain nombre de véhicules de tramways ont double plate-forme et doivent pouvoir circuler dans les deux sens ; il faut donc disposer le frein Lemoine pour remplir ces conditions.

Dans ce but, on adopte la disposition indiquée sur la flgure 175.

Fig. 175. — Frein Lemoine agissant dans les deux sens.

Au lieu d'une seule corde, on enroule deux cordes en sens inverse sur le manchon, en reliant leurs extrémités, d'un côté aux barres c D etrf D agissant sur les sabots, et de l'autre aux tringles fc et rfy reliées aux extrémités d'une tige /"y fixée sur la traverse e, dont nous avons parlé dans la première disposition.

Lorsque la traverse e sera tirée dans le sens indi(|ué par la flèche, si la roue tourne dans le sens A, ce seront les tiges /c et c D

qui agiront sur le sabot; si, au contraire, la roue tourne dans le sens B, ce seront les tiges gdeidD qui serreront les freins.

Les traverses devant suivre la môme direction dans les deux sens de la marche, on dispose la pédale et le renvoi de mouvement de la seconde plate-forme comme il est indiqué dans la figure 174 en m'o'h'g'ktiv.

Quels seront les efforts qu'auront à supporter les barres cD et les tringles ec pour un effort retardateur donné et qu'on peut calculer, suivant les circonstances, d'après les formules que nous avons données précédemment et que nous représenterons par F.

Les résistances offertes par le frein de chaque roue du véhicule se composent :

1 De la pression du sabot sur le bandage, qui peut être repré sentée par T/', en appelant T la tension de la barre cD et /' le coefficient de frottement du sabot sur le bandage ;

2® De la tension de la corde sur le manchon, qui, rapportée au bandage, peut se représenter par :

oii : r = rayon du manchon, plus la demi-épaisseur de la corde; R = le rayon de la roue du véhicule.

La somme de ces deux résistances doit être égale à F. Nous aurons donc :

+ r =F = lY;

dans le cas où tout le poids de la voiture est utilisé pour Tarrôt, /étant le coefficient d'adhérence.

D'où :

'■+rl (i^r)-

Nousaurons donc ainsi la tension de chacune des barres c D,nC, reliant la corde avec le sabot.

Pour obtenir la tension de la tringle c e^ reliant l'autre extrémité de la corde avec la traverse, il suffira de prendre la formule qui

relie les tensions du brin mené et du brin menant, dans le cas Tune corde enroulée sur une poulie.

Soit : p la tension dans le brin ce\ T celle dans la barre cD ; e la base des logarithmes népériens = 2 718 ; » la longueur d'arc de rayon 1 «Mubrassé par la corde (dans le cas actuel, la corde faisant deux enroulements, nous aurons a =: 4i:) ; /"le coefficient de frottement de la cord(», ou plutôt d<'s coins en bois sur le manchon on fer. qm» nous pourrons admettre de 0,33 \

Nous aurons :

Reprenons le cas, que nous avons pris plus haut,'d'une automotrice de 50 places pesant 14 t., descendant une pente de 3*) mm. par mètre avec une vitesse de 12 km. à l'heure, soit 3.33 m. par seconde, et qui doit t^tre arrêtée après un parcours de 7 m. avec un coefficient d'adhérence de — .

Nous avons trouvé «jue, dans ce cas, la valeur de F (»st de I 624 kg., soit par roue de • — -^ =406 kg. Le rayon du manchon, plus le denii-diamèlre de la corde, est de 0.0714 m. ; le rayon de la roue, de 0,50 m. Le coefficient de frottem(»nt du sabot sur le bandage avec une vitesse de 3,33 m. <»st de : (0,330 — 0,Oil X 3,33} = 0,293; nous aurons donc :

qui sera Teffort qu'aura à supporter chacune «les barres c D reliant la corde au sabot.

Quant à l'effort p dans chacune d(»s tringles ec^ on, il sera

P ^ 2 718* ^ '•'* ''".'*^^ 11,51 Kg.

' Les cordes doivent ôtre en chanvre de première qualité et bien goudronnées, afin de les rendre moins hygrométriques et dans le but également d'en augmenter rftdhérence. La durée moyenne des cordes est d'environ 20 000 kilomètres parcourus.

L'effori de traction sur la tringle fe sera évidemment double et égal à : li.52x 2 = 23,02 kg., et enfin celui sur la tringle articulée f gh qui arrive à la pédale, sera :

23,02 X 2 = 46,04 kg.

Les dimensions des bras de levier de la pédale devront être calculées en prenant ce cliiffre comme base, mais de manière à réduire la pression en m, à produire par le conducteur, à une valeur de quelques kilogrammes.

Avant de passer à Tétude du second système de frein, nous devons dire un mot du frein à patin, en usage sur le tramway funiculaire de Belleville.

Cet appareil, représenté par la figure 176, se compose d'un arbre borizontal A. placé longiludinalement sous la caisse de la

Fig. 17G. — Frein à patin du funiculeiire de Belleville.

voilure et régnant d'une extrémité à Tautre. A chacun de ses l)0uts il porle une petite roue dentée B actionnée par une chaîne <le Galle phicée surhi plafe-fornie; cette chaîne, droite à une extrémité, croisée à Tautre, est commandée par un volant à axe horizontal placé ù portée du mécanicien. Par suite de cette disposition lies chaînes, Tarbre tourne toujours dans le même sens, quel que soit le volant sur lequel on agit.

L'arbre horizontal est muni vers son milieu d'une partie filetée sur laquelle se meut un écrou D; à cet écrou est articulé un h^vier Va couihS tournant autour d'un axe fixe F et commandant, par son exlréniilé inférienn\ un<* ligi* G fixée au niiHeu de la branche inférieun^ \\\\\ paraHélofiraunne articulé, dont les somïUfMs «upérieurn II e( K MtuH IKi^h» Les sonunets inférieurs L et M

portent des patins en fonte de 0,10 m. de largeur et de 0,23 m. de longueur.

Lorsqu'on fait tourner Tun ou l'autre des volants de gauche à droite, Técrou D s'avance vers la gauche ; le k»vi(T E tourne autour de Taxe F et entraîne vers la droite hî point G et avec lui le côté LM du parallélogramme articulé. Les patins viennent alors au contact des rails et exercent une pression croissante en soulevant la voiture, jusqu'à ce que h»s roues cessent de toucher les rails ; tout le poids de la voiture agit ainsi sur les patins.

Freins à air. — L'application aux voitures de tramways à traction mécanique, des freins à air comprimé, soit directs, soit automatiques, est déjà assez ancienne ; on avait été amené à les adopter, en raison des hons résultats ohtenus par leur emploi dans les compagnies de chemins de fer. Mais l'expérience a fait reconnaître que, lorsqu'il s'agit d'automotrices faisant de la remorque, le frein direct ne convenait plus, parce qu'il n'assurait pas l'arrôt des deux tronçons, en cas de rupture d'attelage ; il ne donne pas non plus au conducteur de la voilure remorquée la possihilité d'obtenir l'arrôt du train, en cas de danger de cette voilun». Ce .sont du reste les mêmes raisons qui ont fait abandonner le frein direct par les ingénieurs de chemins de fer et ont fait admettre le frein automatique.

D'un autre côté, lorsqu'il s'agit d'automotrices avec remorque, ou de plusieurs voitures traînées par une locomotive, comme c'est le cas sur la hgne de Louvre-Sèvres-Versailles, le frein automatique devient, dans certains cas, d'une application assez difficile, par suite de la succession 1res rapide d(»s arrêts ou des ralentissements; on appauvrit ainsi rapidement l'approvisionnement d'air des réservoirs et on rencontre certaines difficultés, au point de vue de la production normale de l'air nécessaire à des arrêts si fréquemment répétés.

La Compagnie générale des Omnibus, à la suite de longues expériences, a été amenée à adopter une solution intermédiaire qui consiste à avoir, quand on le désire, le freinage direct de la locomotive ou de Tautomotrice seule, tout en conservant, en cas de besoin, le freinage automatique sur tout le train, y compris la

or

• pu*

eu

en

fa

TIAMWAT8.

locomotive ou rautomotrice. Cette solution est obU»nuc au moyen du frein à air comprimé, système Soulerin, en modifiant légèrement le robinet de manœuvre et le distributeur de l'automotrice, et par l'addition d'une tuyauterie supplémentaire, reliant le robinet de manœuvre au cylindre à frein. C'est cette nouvelle disposition, appliquée par la Compagnie générale des Omnibus à son matériel Mékarski, ainsi qu'à ses automotrices Serpollet, que nous allons décrire.

La figure 177 montre l'ensemble des appareils sur une des locomotives Mékarski, commandés, comme on le sait, de chacune des plates-formes. M et M' sont les robinets de manœuvre, D le distributeur, P le détendeur, R le réservoir auxiliaire, F le cylindre à frein.

Le fonctionnement est le suivant :

Pendant la marche du train, l'air comprimé à 80 kg. des réservoirs arrivant par H, passe dans le détendeur P où sa pression tombe à 5 kg. Ce détendeur est représenté figure 180 et se comprend de lui-môme ; l'arrivée de l'air à 80 kg. se fait par U, l'air détendu sort par M, et la soupape S est une simple soupape de sûreté, en cas d'avarie.

L'air détendu arrive au robinet de manœuvre, et peut passer de là, suivant la position de la poignée, soit directement au cylindre à freins (frein direct de la machine), soit dans le réservoir auxiliaire R par l'intermédiaire du distributeur D, et par conséquent en même temps, par la conduite générale, dans tous les réservoirs auxiliaires des voitures de remorque.

Une voiture de remorque est représentée figure 178 ; le robinet c permet la vidange de l'air de la conduite pour freiner automatiquement le train, en cas d'accident à cette voiture.

Le robinet de manœuvre, représenté figure 179, comporte cinq positions :

La position I, la plus à gauche, est celle du desserrage à fond du frein automatique aussi bien que du frein direct.

La position V, la plus à droite, est celle du serrage à fond du frein automatique, et par consé(|uent de tout le train.

La position II est celle de repos, après un serrage modéré du

frein direct. Elle permcl en m£mc temps l'alimentation de la conduite du frein automatique.

La positioQ III est la position du serrage à fond du frein direct.

La position IV est celle de repos aprbs serrage modéré du frein automatique.

■m \^iv

Fig. 179. — Robinet de n

Les positions I, III et V, que nous venons d'indiquer, sont Cflles auxquelles il faut maint<-nlr pendant quelque temps (trois à quatre secondes) le robinet de manœuvre pour opérer le serrage ou le desserrage à fond.

Si, au contraire, le mécanicien veut seulement nioJérer sa vitesse au frein direct, dans une penle ou dans une traversée de me, il lui suffira de laisser un instant seulement le robinet îi la position III et de le ramener à fa position II ; cliaque fois qu'il fera cette manœuvre, il augmentera la pression dans le cylindre à

trcins de la machine seule, cl passera par conséquent par tous les

degrés d'effort jusqu'au maximum.

Inversement, si, aprës un ralentissement trop fort, il veut augmenter sa vitesse, il placera, un instant seulement, le robinet à la position I et le ramènera ù la position II ; cliaque fois qu'il fera cette manœuvre, il laissera échapper de l'air du cylindre à freins de la machine jusqu'au desserrage maximum.

La plupart du temps, il lui suflira, pour régler l'allure de l'ensemble du train, de se servir ainsi du frein direct, c'est-à-dire d'agir sur la machine seule ; mais dans le cas de longs trains, il peut également être bon de modérer avec le frein automatique, c'est-à-dire en agissant sur tout le train. Il lui suflit pour cela d'amener un instant le robinet à la position V, et de le ramener vivement à la position IV. En répétant cette manmuvre, il aura également plusieurs augmentations successives de pression sur tout son train, jusqu'à ce qu'il arrive au serrage à fond. Mais il ne peut desserrer que complètement, la modérabilité au desserrage n'existant pas avec les freins automatiques. Dans ce cas, il doit alors ramener le robinet à la position 1.

Enfin, dans le cas où le mécanicien, aprl's avoir fait un ralentissement au frein direct, se voit obligé de faire un serrage d'urgence, il n'a (|u'à pousser son robinet à la position V, et le frein automatique agit immédiatement et avec toute son énergie sur tout lo train, y compris la macliino.

Fig. ISI. — Distributeur.

Le distributeur est représenté (iguro 181. Son fonctionnement est le suivant :

G communique avec la conduite générale; F, avec le cylindre à freins ; R, avec le réservoir auxiliaire.

En marche normale, l'air comprimé de la conduite générale entre par le canal oo, passe autour dos cuirs jo cl h, et se rend par //au réservoir auxiliaire. Pendant ce temps, le système mobile supérieur pq f csi soulevé, et par conséquent le cylindre à freins communique avec l'oxléricur par e.

Au contraire, le système inférieur m an est abaissé et le clapet a fermé.

Pour opérer un freinage, on fait une dépression dans la conduite générale, dépression qui se transmet dans l'espace compris

entre les cuirs p et n; aussitôt le syst?3me jo ç^/ s'abaisse, et le clapet /est fermé; le système 77i a n au contraire se soulève, et le clapet a s'ouvre. L'air du réservoir auxiliaire passe alors par la et b dans le cylindre à freins.

Toutefois, la quantité d'air qui passe est proportionnelle à la dépression produite dans la conduite, car le système m a n est un système équilibré qui se referme dès qu'il est passé la quantité d'air voulue du réservoir auxiliaire au cylindre à freins ; l'appareil est donc entièrement modérable et de plus automatique, puisque toute ouverture de la conduite générale, par un robinet quelconque, donne immédiatement le serrage à fond.

Le distributeur de machine subit comme seule modification la fermeture du conduit e qui fait communiquer le cylindre à freins avec l'extérieur par le clapet /. Dès lors, le desserrage de la machine se produit non plus par ce clapet/, mais, grâce à la conduite supplémentaire que nous avons indiquée, par le robinet de manœuvre.

Quant au serrage direct, il se produit par une introduction directe de l'air dans le cylindre à freins, cet air n'ayant aucune action sur le distributeur, puisqu'il trouve le clapet a fermé, et que son action sur le cuir m ne peut tendre qu'à augmenter sa fermeture.

En pratique, chaque fois qu'il s'agit de descendre une pente ou de faire des ralentissements devant un obstacle, il suffit au mécanicien de mettre dans le cylindre à freins de la machine, une petite quantité d'air pour opérer le ralentissement de l'ensemble du train. Si l'obstacle persiste, ou si un arrêt d'urgence s'impose, il lui suffit de pousser la poignée à la position V pour avoir immédiatement le freinage automatiijue d'urgence sur le train entier.

L'avantage du frein direct est qu'il est essentiellement modérable, tandis que, dans un frein aulonuiti((ue, l'intensité du serrage est toujours fonction de la perle d'air dans la conduite générale. Quant au desserrage, il n'y est jamais modérable, et si Ton a besoin d'abaisser la pression au cylindre, on n'a d'autre ressource que de desserrer complètement.

L'application aux automotrices Serpollet est la même, au point de vue des appareils en général ; mais comme il n'y a qu'une

seule plate-forme, un des robinets de manoeuvre a disparu, ainsi qu'une grande partie de la tuyauterie. Le détendeur a également disparu, puisqu'il faut, dans ce cas, comprimer Tair sur Tautomo- Irice. Cette production d'air comprimé a lieu, soit par un petit cheval-vapeur indépendant, qui a, paraît-il, donné de bons résultats aux essais, soit à l'aide d'une pompe actionnée par un excentrique calé sur l'essieu. Cette solution a été adoptée comme plus simple parla Compagnie des Omnibus ; elle a pour avantage d'être moins coûteuse et de donner lieu à un entretien moindre. Elle offre toutefois certains inconvénients, entre autres le manque d'air au départ et la relation intime entre l'essieu et le compresseur ; une expérience prolongée seule pourra décider à laquelle de ces deux solutions on devra s'arrêter.

// lête& accouplées

lee

eces pre&encees our icicconpleintnt

rnrrjyyy^

Fig. 182. — Accouplement.

La figure 182 montre la disposition d(»s accouplements entre rautomotrice et la oii les voitures de nîinorque.

Freins électriques. — Les voitures automotrices à traction

électrique sont presque toujours munies, soit du frein à vis manœuvré à la main, soit du frein à corde Lemoine, soit des deux systèmes.

Les arrêts ordinaires se font généralement avec l'un de ces deux freins; mais on peut cependant se servir des moteurs électriques comme frein et obtenir ainsi des arrêts trës rapides, auxquels on peut recourir en cas d'urgence.

Les dynamos installées sur une automotrice sont des machines motrices donnant l'impulsion à la voiture, tant que ces dynamos reçoivent un courant venant, soit de l'usine centrale par le fil aérien ou souterrain, soit des accumulateurs. Mais si, à un moment donné, on vient à couper ce courant, l'appareil moteur, étant donnée la vitesse de rotation acquise, cesse d'être une dynamo réceptrice et devient génératrice ; elle produira donc, à son tour, un courant et une force électromotrice comme une dynamo génératrice ordinaire; une résistance sera créée entre l'induit et l'inducteur. Si maintenant ce courant produit est amené à traverser un rhéostat, dont on modifie successivement la résistance, la vitesse de la dynamo ira en diminuant, ainsi que celle de la voiture, jusqu'à l'arrêt.

On obtient par ce procédé des arrêts très rapides, mais on peut en obtenir de plus rapides encore, lorsque les voitures sont munies do deux appareils moteurs. Il suffit, après avoir coupé le courant, de les mettre en court-circuit, l'un sur l'autre. Dans ce cas, chaque dynamo devient, comme dans le cas précédent, génératrice, et envoie le courant produit dans la seconde qui tendra alors à prendre un mouvement inverse de la première. L'arrêt sera très énergique et très brusque; aussi est-ce pour cela qu'il ne faut user de ce moyen qu'en cas de danger.

Le freinage électrique, aussi bien que celui obtenu par le frein à vis ou le frein Lemoine, s'applique bien aux automotrices voyageant seules ; mais lorsqu'elles sont appelées à remorquer une ou deux voitures d'altelage, ces freins deviennent insuffisants, puisqu'ils sont inefficaces en cas de rupture d'attelage, et que les conducteurs des voitures de remor([ue ne peuvent actionner le frein en cas d'accident. Il faut alors avoir recours aux freins automatiques dans le genre du frein à air dont nous avons parlé précédemment, ou à des systèmes similaires.