AVANTAGES, INCONVÉNIENTS

Nous résumons dans le tableau suivant les dépenses totales de traction par kilomMre-voiture, en y comprenant Tamortissement.

Dévenses totales de traction par kilomètre-voiture.

Frais de traction. Amortissement. Dépense totale.

Système Rowan 0,35 0,11 0,46

— Serpollet 0,30 0,11 0,41

Moteur à gaz 0,43 0,11 0,54

Air comprimé 0,42 0,15 0,57

Accumulateurs 0,34 0,13 0,4"i *

Trolley 0,31 0,17 0,48

Nous avons pris dans ce tableau, comme systèmes de traction mécanique, ceux qui semblent les mieux appropriés à un service de tramways dans une grande ville, Paris par exemple; les prix ont donc été établis dans ces conditions. Nous avons omis le système de traction Lamm et Francq 5 qui, jusqu'ici du moins, est basé sur remploi d'une locomotive remorquant un certain nombre de voitures, et qui paraît par cela même trouver son application plus spéciale sur les lignes suburbaines ou les réseaux de chemins de fer secondaires.

La traction funiculaire a été également écartée, parce qu'elle ne s'applique qu'à des cas spéciaux : intensité de trafic très grande, jointe à de très fortes rampes.

Comme base d'établissement de la dépense de traction, nous avons pris une résistance moyenne par tonne de 17,5 kg.; nous avons cru devoir prendre ce chiffre, quoiqu'il dépasse celui de

• Voir pages 182, 183 et 193.

beaucoup de lignes de tramways, parce qu'il est égal et même inférieur à celui d'un certain nombre de lignes importantes, dans Paris, telles que la ligne de Saint-Augustin-Cours de Vincennes, Place de la République à Romain ville, etc... Il est du reste facile d'établir la dépense exacte propre à une ligne déterminée, en connaissant la résistance moyenne vraie de la ligne en question.

Dans ces conditions, les chiffres de dépense que nous donnons peuvent être considérés comme des maxima. Ils permettront toutefois de faire la comparaison^ au point de vue des frais de traction, entre les différents systèmes, puisque tous les chiffres sont établis sur une même résistance moyenne de 17,3 kg.

Les frais d'amortissement, comptés à 10 p. 100 *, sont basés sur les dépenses de premier étabUssement, spécialement affectées à la traction, telles que les appareils nécessaires pour la production de la force motrice et son emploi, les bâtiments des machines, dépotas et accessoires. Ils s'appliquent à un réseau de 30 kilomètres de développement, comprenant 20 voitures en service et 10 en réserve, ce qui correspond à un parcours annuel en chiffres ronds de 1 000 000 de kilomètres, en admettant un parcours journalier de 150 km. par voiture.

Le système le plus économique paraît donc être le moteur à vapeur Rowan ou SerpoUet; viennent ensuite, et avec une faible différence, la traction électrique par accumulateurs et la traction électrique par trolley.

Dans ce dernier système, la dépense réelle de traction, c'est-àdire sans amortissement, est inférieure à celle des voitures Rowan et presque égale à celle des voitures Serpollet ; son infériorité, relativement à ces deux derniers svstèmes, est due seulement aux frais d'amortissement assez élevés, provenant des dépenses d'établissement des conducteurs aériens.

Le système le pluscherestle système de traction parTair comprimé.

Cette comparaison est faite au point de vue des dépenses, mais il y a lieu aussi de comparer les différents systèmes au point de vue des avantages et des inconvénients résultant de leur emploi; nous allons essayer de les résumer en quelques lignes.

' Voir page 15.

COMPAUAISU.X ENTRE LES DIFFÉREXTïi SYSTÈMES 303

Le» syslfcmrs Rowiin H Sorpollfl onl l'avantage tic l'iinlépenilancf compli'tf df lu voilure, qui ni" dépend ni d'une usine centrait", ni, l'ii marelle, d'une alimentation de forée motrice par coiiducU-urs. La voiture Serpollet parait supérieure à la voiture Rownii, il cause de la plus grande élasticité tie sa diaudiJ're, ce qui permet de faire varier rapidement la puissance motrice par une plus grande injeclioii d'eau dans les tuhes. Toutefois il y a lieu d'attenilre une plus longue durée d'exploitation, afm de savoir si l'enlretien de ce type de chaudière ne sera pas la cause d'un acoroisscmetil de dépenses. La chaîne qui transmet la force motrice aux essieux nécessite également un certain soin, et on peut se demander si une transmission directe ue serait pas plus avantageuse; quehjues essais ontété faits, du rpsteilans ceseri», Kniin, les pompes d'amorçage et d'injection ■l'eau dans la chaudière ont besoin tl'une grande surveillance.

Ces deux systèmes ont l'un et l'autre l'inconvénient d'avoir la rliaudière placée contre le compartinient réservé aux voyageurs, ri de pouvoir ainsi les incommoder, soit par les gaz et l'uir chaud, soil parla vapeur d'échappement venant des cylindres.

Les voitures Rowan et Serpollet sont en service ^ Paris; mais c'est la voiture Serpollet qui a pris dans ces derniers temps le plus d'extension. La Compagnie générale des Onmihus vient <le s'en faire livrer soixante, tout ilernii'remeut.

Nous dtsvons faire remarquer «lu'au point de vue du travail du conducteur-mécanicien, celui-ci est moindre avec les systèmes électriques qu'avec ceux à vapeur Rowan ou Serpoliel. puisque dans ce cas le conducteur a en plus à s'occuper de la surveillance d'une chaudière, et eu outre, dans le système Serpollet, i\v la pompe d'amorçage à chaque arrtïl. Il faut donc des agents plus entraînés que pour les systèmes électriques,

La voiture automotrice avec moteur a gaz a l'avantage de pouvoir être alimentée facilement aux diiïéreiils points |du réseau, puisque la force motrice est produite par le gaz d'éclairage, qu'on peut recueillir en chaque point de la ville et emmagasiner dans des réservoirs à la pression voulue, sans aucune difliculté. Cv syslt-mc! jouit donc, connue les deux premiers, d'une indépendance relative.

.Mais, connue nous l'iivons expliqué en parluiil plus spécialei

(le ce système, le moteur à gaz entraîne de grandes complications mécaniques, soit pour obtenir les variations de vitesse, soit pour le changement de marche. De plus, il est assez encombrant, surtout à cause du volant, qui doit avoir' un certain poids pour maintenir la régularité de la marche. Le moteur à gaz produit également dans la voiture des trépidations souvent désagréables et difficiles à éviter ; enfin, les émanations des gaz de combustion pénètrent dans la voiture et viennent incommoder les voyageurs.

Malgré les différentes améUorations apportées à ce système dans ces dernières années, en Allemagne et en Angleterre, principale* ment par la Gaz Traction C^^ il reste évidemment beaucoup à faire pour rendre ce système complètement pratique.

Le système de traction électrique par accumulateurs donne aux voilures, comme dans le système précédent, une indépendance relative, puisque la force motrice ne dépend que d'une usine centrale et que le rechargement, soit complet, soit partiel, des accumulateurs, peut se faire soit à l'usine, comme aux tramways de Saint- Denis, soit, en un point quelconque de la ligne, comme aux tramways de Neuilly-Courbevoie.

11 permetdemaintenircelles-ci très propres, et, avec lanouvelle disposition adoptée pour les tramways de St-Denis-Madeleine-Opéra, aucune émanation désagréable ne peut pénétrer dans la voiture.

11 a l'inconvénient d'augmenter le poids mort des voitures, et par suite le poids à transporter, si on le compare au système part trolley, et jusqu'ici les frais d'entretien et de manipulation des accumulateurs sont restés assez élevés. De plus, les forts débits sont préjudiciables, et, à moins d'augmenter considérablement le poids des accumulateurs, Télasticité de ce système se trouve par cela même limitée.

De grandes modifications, marquant un progrès réel, ont été apportées tout dernièrement, comme nous l'avons dit, aux accumulateurs ainsi ([u'à leur mode de chargement (Madeleine-Opéra- Saint-Denis; Madeleine-Neuilly-Courbevoie), et il y a lieu de penser que ces améliorations amèneront une diminution dans les frais de traction; toutefois, avant de conclure en faveur de ce système, il y a lieu d'attendre (jue le temps ait permis d'obtenir des résultats certains, soit au point de vue du rendement, soit au point de