R. I. D. M., XXXIII

Les deux premiers auteurs ont particulièrement critiqué le fondement juridique de la jurisprudence du Havre; le troisième s’est justement étendu sur ses inconvénients pratiques.

La plus séricuse des objections qui lui ont été opposées est tirée de la situation juridique du consignataire.

Le Code de Commerce a fait au capitaine une situation toute particulière.

Bien qu’il ne soit qu’un mandataire, il s’oblige personnellement en signant le connaissement en même temps qu’il oblige l’armateur. C’est la loi elle-même qui, par une dérogation aux principes de la représentation, le déclare responsable. (Art. 222 et 228, C. Com.)

D'ailleurs, s’il répond personnellement de ses fautes, même légères, il ne répond pas des actes ou fautes de l’armateur et, s’il le représente, il ne peut être poursuivi qu’ès-qualités.

Le consignataire, lui, n’a pas été partie au contrat de transport : il n’a assumé aucune obligation vis-à-vis des chargeurs. Par conséquent, aucune assimilation n’est possible entre sa situation et celle du capitaine.

Comment admettre que, parce qu’il a consenti à aider larmateur dans les opérations de la livraison, il puisse devenir responsable des marchandises à dater du moment où le chargeur les a confiées au capitaine ?

Le départ du navire ne modifie en rien, quoi qu’on en ait dit, la situation juridique du consignataire. Après comme avant, il demeure un mandataire de l’armateur.

La théorie de la convention tacite aboutissant à un déplacement de responsabilité, imaginée par le Tribunal du Havre, ne résiste pas à l'examen.

Un capitaine n’a pas l'habitude, avant de lever l’ancre, d'en demander la permission aux destinataires.

Comment peut-on dire que ceux-ci ont consenti au

départ du navire, alors que, la plupart du temps, ils n’en auront même pas été informés ?

Le destinataire a bien un privilège sur le navire qui garantit sa créance éventuelle d’indemnité, mais c’est à lui qu'il appartient d'exercer ses droits.

Est-on autorisé à déduire de son inaction, de sa négligence, qu’il a entendu que le consignataire soit responsable aux lieu et place du capitaine ?

Et si rien ne permet de supposer cette intention chez le destinataire, de quelles circonstances déduit-on que le consignataire à accepté d’endosser cette nouvelle responsabilité ?

Comme l’a très justement dit M. Ripert, « c’est divinatoire ».

On déclare le consignataire responsable « parce qu’il a laissé partir le navire » ; mais avait-il le pouvoir de empêcher de quitter le port ?

À quels dommages-intérêts s’exposerait un consignataire s’il retenait le navire malgré les ordres de l’armateur, sous le prétexte que tous les colis de la cargaison n’ont pas été retirés? :

Et comme l’a fait remarquer très justement l’arrêtiste de la Revue Internationale de Droit Maritime, ce n’est pas le consignataire qui laisse partir le navire, ce sont les réceptionpaires.

Le consignataire n’est pas créancier de l’armateur. Ce sont les réceptionnaires qui le seront, s'ils constatent des avaries ou des manquants.

Très souvent, le navire arrive et débarque sa cargaison. Des destinataires négligents ou peu pressés de recevoir une marchandise dont ils n’ont pas l'emploi et qu’ils cherchent à revendre, ne se préoccupent pas de la retirer.

Le consignataire n’a aucun moyen de les obliger à recevoir. Peuvent-ils s’en prendre à lui de ce que le navire est parti alors que leur négligence est la seule cause de la disparition de leur gage ?

Ils avaient le pouvoir de pratiquer une opposition à la sortie du navire et d’amener ainsi l’armateur à leur fournir une caution ; mais le consignataire ne saurait supporter les conséquences de leur inaction.

On peut enfin invoquer un dernier argument contre la responsabilité du consignataire.

Si, comme le jugeaient les Tribunaux de l'Ouest, le consignataire était responsable sur ses biens personnels, il devrait l’être « in infinitum », si considérable que soit le dommage.

Et alors, sa situation serait pire que celle de l’armateur auquel Particle 216 permet de s’affranchir de toute responsabilité par l’abandon du navire et du fret.

Tandis que l’armateur n’est tenu sur ses biens terrestres pour manquants ou avaries qu’en cas de faute personnelle, le consignataire ne pourra pas faire abandon d’un navire qui ne lui appartient pas.

Et ainsi il pourra voir vendre tous ses biens, se trouver complètement ruiné, pour un dommage qui ne lui sera en aucune manière imputable.

Qui ne voit qu’il y a là un risque hors de proportion avec les faibles avantages que le consignataire retire de ses fonctions ? Et ce raisonnement montre bien que la théorie de la responsabilité personnelle du consignataire est en opposition avec les principes mêmes de notre droit.

d) Arrêt de la Cour de Cassation du 2 juillet 1923

Jusqu’à ces dernières années, le problème de la responsabilité du consignataire n’avait jamais été posé devant la Cour de Cassation. Et M. Ripert se demandait (1) si la Cour suprême pourrait approuver la jurisprudence qui fait du consignataire « une sorte de caution de l’armateur ».

La décision attendue est intervenue le 2 juillet 1923 et par deux arrêts rendus le même jour, la Chambre Civile a refusé d'approuver une jurisprudence si peu conciliable avec les principes juridiques.

() RirerT, 2° édition (1922), m° 887.

Voici dans quelles circonstances elle a été appelée à statuer :

Un réceptionnaire de fûts de vin par le vapeur Congo avait fait assigner devant le Tribunal de Bordeaux le capitaine de ce vapeur et MM. Prytz et Cie, ses consignataires, en responsabilité conjointe et solidaire, à raison de manquants par avaries.

L'expert désigné par le Tribunal avait établi que les avaries des fûts et la perte de liquide qui en avait été la conséquence, étaient dus au très mauvais arrimage de la car- -gaison.

Le Tribunal de Bordeaux avait, par, un jugement du 22 octobre 1919, condamné le capitaine et les consignataires conjointement et solidairement, à payer le montant du dommage. Il n'avait basé sur aucun motif la condamnation des consignataires. \

Ce jugement ayant été déféré à la Cour de Bordeaux, celle-ci le confirma par un arrêt du 7 février 1921.

Mais les attendus de cet arrêt révèlent une certaine hésitation de Ia Cour à déclarer les consignataires responsables.

En effet, la Cour prend soin de noter que la question soulevée par Prytz et Cie « fait l’objet de sérieuses discussions et de vives controverses, qu’elle donne lieu à des décisions contradictoires, que toutefois elle est résolue le plus souvent contre le consignataire ».

Et si elle tranche dans ce dernier sens la difficulté, elle en donne les raisons suivantes

« Attendu, dit-elle, qu’à la vérité le consignataire n’est pas partie au contrat de transport, mais qu’il livre la marchandise pour le compte de l’armateur ; qu’il a qualité pour constater les manquants et les avaries de la cargaison ; que la jurisprudence déclare habituellement les consignataires de navires responsables de ces manquants et avaries, les nécessités pratiques commandant une telle solution ; que tant que le capitaine est dans le port, les réclamateurs peuvent agir contre lui, opérer

VIEVEV EVENE LI Y

des saisies conservatoires, etc, mais que lorsque le navire a quitté le port, le droit des réclamateurs devient illusoire ; que c’est alors que le consignataire prend la place du capitaine et présente sa responsabilité personnelle aux destinataires ; qw’il participe à l'exécution du contrat de transport comme s’il était une caution de l’armateur ;

» Attendu que les circonstances de fait sont ici prépondérantes et font admettre forcément que le consignataire doit être considéré comme substitué à l’armateur avec les mêmes droits et les mêmes obligations ; que, d’ailleurs, il est admis aujourd’hui que, par le seul fait qu’il accepte d’être le consignataire du navire, le censignataire accepte en même temps de répondre des obligations de l’armateur au cas où celui-ci ne les exécuterait Pas ;

» Attendu, enfin, qu’il appartient au consignataire de se faire couvrir des conséquences des obligations qu’il assume et de prendre toutes les précautions qu’il juge convenables. »

En rappelant à ceux qu’elle condamnait que le principe

de leur condamnation était sérieusement discuté et faisait l’objet de décisions contradictoires, la Cour ne les invitaitelle pas à ne pas s’incliner devant sa décision ?

Les consignataires ne manquèrent pas de s'adresser à

la Cour de Cassation qui, par ses deux arrêts du 2 juillet 1923, (1) a fait s’écrouler tout l’édifice jurisprudentiel construit par le Tribunal du Havre et d’une brève analyse du rôle du consignataire a déduit qu'il ne pouvait être responsable que de sa propre faute.

« Attendu qu'aux termes de l’article 1.165 du Code Civil les conventions n’ont d’effet qu'entre les parties contractantes ;

» Attendu que le consignataire du navire est le mandataire de l’armateur ; qu’il n’est pas partie au contrat de transport ; que, livrant les marchandises au nom du

(1) Cass. Civ., 2 juillet 1923, D., 1923-1-165.

> mandant, sa responsabilité n’est pas engagée par une > faute de l’armateur ou du capitaine ; qu’en l’absence > d’une convention spéciale, il n’a à répondre que de sa >» propre faute ;

» Attendu qu’à l’arrivée à Bordeaux de fûts de vin trans- > portés sur le vapeur Congo, des avaries dues à un arri- > mage défectueux furent constatées ;

» Attendu que l’arrêt attaqué déclare que le consigna- » taire n’est pas partie au contrat de transport ; que, > cependant, il condamne Prytz et Cie, consignataires du > navire, à payer à Jouvencel, réceptionnaire des mar- » chandises, la somme de 3.111 fr. 00, à titre de domma- » ges-intérêts, par le motif que, lorsque le navire a quitté >» le port, le consignataire prend la place du capitaine et > présente sa responsabilité personnelle aux destinatai- » rés ; qu’il participe ainsi à l’exécution du contrat de > transport, comme s’il était une caution de l’armateur; » que le consignataire doit être considéré comme substi- » tué à l’armateur, avec les mêmes droits et les mêmes >» obligations ; qu’en statuant ainsi, l’arrêt attaqué a violé » le texte susvisé ;

» Par ces motifs, casse. »

La Cour de Cassation a ainsi fait siennes les critiques dirigées contre la jurisprudence du Havre par M. le professeur Ripert, critiques qu’elle reproduit en termes à peu près identiques.

Depuis l’arrêt du 2 juillet 1923, l'unanimité s’est faite dans la jurisprudence (1).

La Cour de Rouen, par arrêts des 31 janvier 1924 (2) et 5 mai 1924 (3), a adhéré au système de la Cour de Cassation et le Tribunal du Havre lui-même a dû s’incliner, non sans quelque mauvaise humeur, devant la jurisprudence

(1) Trib. Rouen, 26 juin 1924, Dor. Sup., 1924-631; Trib. Alger, 13 novembre 1925, Dor. Sup., 1926-41 (Sommaire); Marseille, 12 avril 1926, Dor. Sup., 1926-4138; Trib. Alger, 3 juin 1929, Dor. Sup. 1929-469 (Sommaire).

(2) Rouen, 31 janvier 1924, Dor. Sup., 1924-276.

(3) Rouen, 5 mai 1924, Dor. Sup., 1924-834,

« très critiquable, mais formelle », qui permet au consignataire de ne pas avoir à répondre aux actions dirigées contre le navire (1).

e) Responsabilité du consignataire du navire

devenx consignataire de la cargaison

Il ne serait pourtant pas exact de dire qu'aucune responsabilité contractuelle ne pourra jamais et en aucun cas peser sur le consignataire du navire.

Lorsque nous avons étudié sa situation juridique, nous avons vu que par le jeu des clauses de débarquement rapide, il peut devenir en même temps consignataire de la cargaison. (

Il n’est pas douteux que ce nouveau rôle pourra engendrer pour lui des responsabilités vis-à-vis des destinataires.

Si la clause sous palan fait disparaître la responsabilité de l’armateur en cas de perte ou d’avaries sur quai, puisque la marchandise est considérée comme livrée dès qu’elle a quitté les flancs du navire, elle a également pour effet de rendre le consignataire responsable envers les réclamateurs d'une marchandise qu’il a reçue et détient pour leur compte.

Désormais, il ne répondra pas seulement envers eux de ses délits et de ses quasi-délits: il est leur mandataire; une véritable responsabilité contractuelle pèse sur lui.

Dépositaire salarié, il devra apporter tous ses soins à la garde de la marchandise (Art. 1927, C. Civ.). I1 répondra vis-à-vis des destinaiaires du dommage qui pourrait résulter de l’inexécution de son mandat (art, 1991, C. Civ.).

C'est ainsi qu’un consignataire a été déclaré responsable d’une avarie due au long séjour sur quai d’une mar-

() Le Havre, 9 février 1926, Dor. Sup., 1926-2928.

LE CONSIGNATAIRE DU NAVIRE 93 .chandise dont il avait différé la livraison sans raison plausible (1).

Mais ici se pose une question d’un grand intérêt pratique.

Lorsque le consignataire du navire sera devenu consi-:

gnataire de la cargaison, pourra-t-il invoquer à son profit vis-à-vis des réceptionnaires les clauses d'exonération du connaissement ?

On a soutenu que non. On a dit que, devenu consignataire de la cargaison, il était personnellement responsable envers les réceptionnaires de la garde et de la délivrance des marchandises dont le transport était désormais achevé; et la Cour d’Alger a jugé (2)que, du moment qu’il était le mandataire salarié des destinataires auxquels il réclamait le remboursement des frais exposés pour la réception, il devait payer aux réceptionnaires, malgré toute clause limitative, la valeur intégrale des manquants.

Mais la Cour de Cassation s’est prononcée en sens contraire. La Chambre des Requêtes a rejeté, en date du 12 mars 1923 (3) ie pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Douai qui avait appliqué, en faveur de consignataires de navires devenus consignataires de la cargaison, une clause d'exonération de responsabilité.

La Cour de Cassation a estimé que ces clauses « n’avaient pas été stipulées dans lintérêt exclusif de l’armateur, mais pour fixer les conditions mêmes de la délivrance de la marchandise », que les consignataires pouvaient par suite s’en prévaloir et que la marchandise ayant été délivrée dans les conditions prévues au contrat, ils se trouvaient déchargés de toute responsabilité contractuelle.

@) Marseille, 7 février 1923, Dor., 1924-576. (2) Alger, 14 novembre 1923, Dor, Sup., 1923-192. (3) Cass. Req., 12 mars 1923, Por., 3-358.

f) Solution de la question

Et maintenant que nous avons exposé l’opinion de la doctrine et les solutions de la jurisprudence, les efforts de certains tribunaux pour rendre le consignataire responsable et l’échec final de leurs tentatives, quelle conclusion devons-nous adopter ?

Il n’est pas contestable que les droits des réclamateurs après le départ du navire méritent d’être sauvegardés. Ces nécessités pratiques, que l’on a si longtemps invoquées, pour déclarer le consignataire responsable, existent et ne doivent pas être méconnues.

Actuellement, lorsque le navire est parti, le destinataire lésé par un déficit de la cargaison n’a qu’une seule prise: c’est le fret en mains du consignataire.

Pour que ce fret n’échappe pas au destinataire, faut-il déclarer le consignataire personnellement responsable jusqu’à concurrence du fret qu’il a encaissé?

C’est la solution prônée par M. Boitier (1) et voici comment il la justifie:

Le fret que détient le consignataire forme le gage des destinataires; la loi leur a donné sur ce fret un privilège (art. 191-11°); mais ils ne pourront l'exercer que lorsque leur créance de dommages-intérêts sera établie par une décision de justice (art. 192-9°).

La responsabilité personnelle du consignataire empéchera que ce fret leur échappe.

D’autre part, s’il n’est pas raisonnable d'admettre que le consignataire ait entendu se rendre responsable « in infinitum » sur son patrimoine personnel, il est parfaitement admissible qu’il ait tacitement accepté, au départ du navire, une responsabilité limitée au moment du fret.

Le consignataire ne doit donc pas se dessaisir de ce fret tant que la livraison n’est pas complètement effectuée: s’il le remet à l’armateur avant l’accomplissement des

(1) Boitier, p 114

connaissements, il sera responsable à concurrence de son montant.

Ce système se trouve esquissé dans quelques décisions anciennes (1).

Le Tribunal de Commerce de Rouen a admis, dans un jugement du 12 mars 1923 (2), que le consignataire est tenu de conserver par devers lui, sur le fret encaissé, « une somme suffisante pour permettre au réclamateur des marchandises d’exercer son privilège sur le fret pour obtenir paiement d’avaries dues à un vice d’arrimage et de manquants également dus à une faute imputable au capitaine et à l’armateur. »

Que faut-il penser de cette solution intermédiaire ?

On peut bien dire tout d’abord que, dans la pratique, elle n'offrirait pas de bien grands avantages aux réceptionnaires. En effet, si les avaries sont importantes, le fret sera tout à iait insuffisant pour les couvrir. En outre, il est de plus en plus payable d'avance et le consignataire pourra bien ne détenir aucun fret.

Mais peut-on, en dehors de toute prescription légale, imposer au consignataire l'obligation de retenir par devers lui le fret jusqu’à ce qu’il soit certain qu’aucune réclamation ne se produira ?

Comment se défendra-t-il contre une demande de l’armateur lui réclamant le versement de ce fret s’il n’a pas reçu signification d’une saisie arrêt?

Enfin, cette solution présente un grave inconvénient d'ordre économique qui a été très justement mis en lumière (3).

C’est avec le fret qu’il encaisse que l’armateur pourvoit aux besoins de ses navires et paye la solde des équipages. Devra-t-il attendre plusieurs mois avant de pouvoir encaisser ce fret qu’il a pourtant gagné?

(1) Havre, 14 mars 1883, Rec Havre, 1883-1-60 ; Rouen, 29 août 1883, Rec. Havre, 1883-2-227 ; Havre, ler mai 1888, R. 1. D. M., IV, 41.

(2) Trib. Com. Rouen, 12 mars 1923, Dor. Sup., 1-372. (3) Léopold Dor. Note sous arrêt d'Aix du 18 mai 1921, R. 1. D, M, XXXIII, 358.

Si puissantes que soient les Compagnies de navigation, leur trésorerie n’est pas inépuisable; ces retenues seraient pour eiles une charge considérable qui devrait être compensée par une élévation du taux des frets et retomberait ainsi indirectement sur les réclamateurs.

Ceux-ci ont un moyen de retenir le fret, s’ils constatent des'avaries qui les rendront créanciers de l’armateur; c’est de se faire autoriser par justice à pratiquer une saisiearrêt en mains du consignataire.

Cette procédure leur procurera le règlement de leur créance sans être préjudiciable à Parmateur.

En effet, le Président du Tribunal n’autorisera la saisiearrêt que s’il y a de sérieuses présomptions que le destinataire est créancier.

L’armateur pourra toujours la faire cantonner; il pourra en obtenir main-levée en fournissant caution.

Il pourrait même obtenir des dommages-intérêts en cas de saisie-arrêt injustifiée, ce qui détournera les destinataires d’agir à la légère.

Mais, encore une fois, cette procédure ne sera efficace qu’autant que le consignataire aura en mains un fret suffisant.

{ faut donc trouver autre chose.

Il semble bien qu’il serait souhaitable que le navire étranger qui veut quitter un port avant la fin de la livraison, soit tenu de fournir des garanties, une caution de banque par exemple, pour assurer l’accomplissement des obligations de l’armateur envers les destinataires.

De même que les Compagnies étrangères d’assurances sur la vie opérant en France ont été tenues de fournir des garanties, de même on pourrait admettre que l’armateur étranger qui dessert nos ports soit mis dans l’impossibilité de se soustraire à ses obligations.

Mais nous sommes dans une matière où une extrême prudence s'impose. La concurrence internationale s’exerce librement en matière de transports maritimes: des me-

sures contre les navires étrangers pourraient les inciter à délaisser nos ports ou entraîner des représailles contre notre pavillon.

La question ne pourra donc être tranchée que par une entente internationale et l'expérience démontre que les accords de cette nature sont toujours difficiles et ne peuvent résulter que de longues négociations.

SECTION II

Recouvrement du Fret

Il n’est plus d'usage aujourd’hui que le capitaine perçoive lui-même le fret.

En même temps qu'il délivre la marchandise aux porteurs de connaissements, ie consignataire est chargé de recouvrer le fret s’il est payable à destination.

C’est comme mandataire de l’armateur et au nom du capitaine qu'il le réclame, mais il n’a personnellement aucune qualité pour en exiger le paiement (1).

Aussi doit-il justifier de ses pouvoirs par la production du connaissement-chef acquitté par le capitaine (2).

S'il n’était pas porteur de ce connaissement acquitté, il serait sans qualité pour transiger sur les droits du capitaine relativement au fret (3).

Le véritable et le seul créancier du fret, c’est l’armateur qui a contracté avec le chargeur.

La conséquence de ce principe, c'est que l’armateur pourra toujours, mettant fin au mandat qu’il a donné au consignataire, réclamer directement le fret aux destinataires, sans que ceux-ci puissent lui opposer une exception personnelle au consignataire.

Ainsi le destinataire assigné par l’armateur ne pourra se soustraire au paiement du fret en prétendant compen-

(1) Nantes, 12 juin 1909, R. I. D. M., XXVI, 180.

(2) RiperT, tome I, n° 1656 ; Bouvier, Efude sur l'obligation de payer le fret, thèse Aix, 1904, p. 165.

(3) Marseille, 25 avril 1882, J. de Marseille, 1882-1-148.

ser sa dette avec une dette du consignataire envers lui (1).

Par contre, si c’est le consignataire qui agit en justice pour réclamer le fret, les destinataires pourront opposer à sa réclamation toutes les exceptions opposables au capitaine ei à l’armateur.

Par exemple, le débiteur du fret pourra se refuser à le lui payer s’il a une compensation à opposer à l’armateur, et cela même dans le cas où le consignataire aurait fait une confiance personnelle au destinataire en lui délivrant la marchandise avant que le fret soit payé et sc serait ainsi porté garant envers l’armateur de ce paiement (2).

Bien que ces solutions paraissent difficilement contestables, quelques décisions anciennes de jurisprudence (3) avaient posé en principe que le consignataire du navire était, au moins après le départ du navire, créancier personnel du fret.

Comment le consignataire qui n’est pas intervenu lors de la conclusion du contrat de transport, qui ne prétend aucun droit sur le fret, même pour les marchandises qu’il livre, losrque ce fret a été payé d’avance, en serait-il personnellement créancier lorsque le fret est payable à destination ? Comme l’a dit M. Ripert, « l'explication juridique n’est pas facile à trouver » (4.

Il n’est pas possible, en effet, d’assiüniler le consignataire au commissionnaire en marchandises qui, lui, a traité en son nom dès l’origine.

Mais on peut remarquer que les décisions qui ont déclaré le consignataire créancier personnel du fret émanent généralement du Tribunal du Havre et de la Cour de Rouen, qui avaient admis que le départ du navire créait au consignataire une situation nouvelle et lui faisait endosser toutes les obligations du capitaine.

Il était logique qu’il bénéficiât aussi de ses droits, et

(1) Le Havre, 29 août 1900, R. I. D. M., XVI, 495.

(2) Aix, 1er mars 1926, Dor. Sup., 1926-2986.

(3) Havre, 17 juillet 1883, Rec. Havre, 1883-1-216 ; T. C. de Rouen, 9 juin 1886, R. 1. D. M., IT, 165.

(4) RIPERT, tome I, n° 885.

c’est ainsi que le consignataire a pu, à l'encontre de tous les principes, être déclaré créancier personnel du fret.

Par contre, le consignataire est personnellement créancier des frais qu’il a pu exposer pour le débarquement et la livraison.

Si, en vertu des usages du poit ou des clauses des connaissements, ces frais incombent aux destinataires, 1l n’est pas douteux qu’il pourra leur en réclamer le paiement en son nom personnel (1).

C’est, en effet, en vertu d’un mandat tacite qu’il leur en a fait l’avance.

A défaut de paiement des frais qui lui sont dus par les réclamateurs, le consignataire a un droit de rétention sur la cargaison jusqu’à concurrence de la valeur de ces frais (2).

On reconnaît donc au consignataire le droit de rétention que l’article 306 C. Com. refuse au capitaine. Comment le consignataire, qui n’est que le mandataire du capitaine pour l’encaissement du fret. et des frais accessoires peut-il avoir plus de droit que ce dernier?

L'article 306 déroge au droit commun en tant qu'il refuse le droit de rétention à un créancier muni d’un gage. Il ne saurait donc être étendu à une autre personne qu’au capitaine, à une autre créance qu’à celle du fret (3).

Le droit de rétention du consignataire se fonde sur l’article 2103-3° du Code Civil qui déclare privilégiés les frais faits pour la conservation de la chose. II a été reconnu à Vacconier (4). Il doit être reconnu au consignataire.

Lorsque le consignataire a encaissé le fret des réceptionnaires, il est d'usage qu'il en déduise le montant de ses débours et de ses commissions; il doit ensuite adresser, dans un bref délai, le solde à l’armateur.

() Havre, 20 mars 1899, Rec. Havre, 1899-1-252 ; Havre, 9 mai 1900, R. I. D. M., XVI, 374.

(2) Havre, 20 novembre 1900, R. 1. D. M., XVI, 495. (3) Lyon-CaEn et RENAULT, tome V, n° 755.

(4) Trib, Com. Alger, 8 juillet 1929, Dor. Sup., 1929-768 (Sommaire).

SECTION III

Réception de la Marchandise à Transporter

5i le débarquement et la délivrance des marchandises constituent la principale obligation du consignataire, il lui arrive également de recevoir avant l’arrivée du navire les marchandises à transporter.

Il remet‘ au chargeur un reçu provisoire de la marchandise que celui-ci lui apporte pour être chargée sur tel vapeur attendu dans le port, puis à l’arrivée du navire établit un connaissement qu’il fait signer par le capitaine et remet au chargeur.

Dans ce cas, il est responsable de la marchandise depuis le moment où il la reçoit jusqu’au moment où le capitaine en prend charge en signant le connaissement.

Mais bien souvent il est autorisé par l’armateur à signer les connaissements « pour le capitaine », tout comme le font couramment les employés des grandes compagnies de navigation.

Il est certain qu’en agissant ainsi, le consignataire ne contracte aucune obligation personnelle touchant l’exécution du transport; il reste dans son rôle de mandataire; il engage seulement le capitaine pour le compte duquel il agit (1). |

La simple rédaction du connaissement pourrait cependant engager sa responsabilité, s’il se rendait coupable d’une faute professionnelle.

() Borrier, p. 146 ; Havre, 17 mai 1876, Rec. Havre, 1876-1-272.

Ainsi il a été jugé que le consignataire devait répondre ces conséquences de la faute par lui commise « en dérogeant, sans autorisation de larmateur, à la clause du connaissement permettant le chargement en pontée ef, d'autre part, en faisant lui-même procéder au chargement en pontée (1). »

Mais nous avons vu qu'il arrive fréquemment qu'un agent maritime, consignataire de navires appartenant à divers ainafeurs, re demeure pas dans son rôle strict de consignataire et se charge personnellement de faire parvenir une marchandise dans un port déterminé.

Il délivre des connaissements à son en-tête ne portant aucun nom d’armateur ou de capitaine et charge la marchandise à bord du navire qui lui convient dont il ne fait souvent même pas connaître le nom au chargeur.

Les Tribunaux n’ont pas admis que celui qui agit de la sorte puisse invoquer la qualité de consignataire pour décliner toute responsabifité dans l'exécution du transport (2).

Dans ce cas, en effet, les chargeurs ont pu légitimement penser que celui avec qui ils iraitaient était le propriétaire ou au moins l’affréteur du navire. C’est à lui qu'ils ont fait confiance. Il doit donc être déclaré responsable, sauf son recours contre le véritable armateur.

« Attendu, dit le Tribunal de Commerce de Marseille, dans un jugement du 17 février 1921 (3) que la jurisprudence selon laquelle le consignataire ne peut être mis en cause au lieu et place de son mandant doit recevoir ce correctif important qu'il n'en est ainsi que tout autant que le chargeur a connu, au moment même qu’il a traité, l’armateur au nom duquel le consignataire agit, et ce par

(1) Trib. Com. Alger, 30 juin 1924, Dor. Sup., 1924-7179.

(2) Marseille, 17 février 1921, J. de Marseille, 1921-1-329 : R. I. D. M., XXXIIT, 403 ; Marseille, 18 novembre 1921, Som. de Marseille, 1921, n° 913; Marseille, 6 novembre 1922, Dor. Sup., 1923-1569; Marseille, 23 janvier 1923, Som. de Marseille, 1923, n° 71.

(3) Marseille, 17 février 1921, J. de Marseille, 1921-329.

‘une désignation précise qui lui permettra de s’adresser utilement au mandant si une contestation survient par la suite ;

» Mais que là où le chargeur n’a jamais connu l’armateur, le consignataire ayant l'habitude à laquelie il n’a pas dérogé. d'établir les connaissements à son nom, il n’est pas possible de le renvoyer à se pourvoir contre l’armateur, ce qui le laisserait pratiquement sans recours;

» Attendu que, dans une telle hypothèse, le consignataire n'est pas simplement le mandataire de l’armateur, il est encore son prête-nom et il doit être fait application de la jurisprudence selon laquelle les tiers qui ont traité avec le prête-nom sont fondés à s'adresser directement à lui. »

Il est bien exact que le prête-nom, bien qu’il ne soit juridiquement qu'un mandataire (1), est tenu personnellement parce qu’il n’a pas révélé en contractant la qualité en laquelle ;: agissait (2). Aussi le rapprochement fait par le Tribunal de Marseille entre la situation du consignataire qui n’a pas révélé le nom de son armateur et celle du prête-nom paraît-il justifié.

Cependant, il semble que le Tribunal aurait pu fonder autrement sa décision.

Le prête-nom appartient au droit civil Nous sommes en matière commerciale et en droit commercial un prêtenom, c’est un commissionnaire.

N’est-il pas plus logique de rattacher, comme l’a fait un jugement du Tribunal du Havre (3), aux principes qui régissent la commission de transport la responsabilité du consignataire qui a signé en son nom les connaissements et s’est ainsi personnellement engagé à une bonne exécution du contrat de transport?

Le commisionnaire de transport est celui qui, en son nom et pour le compte d’autrui, contracte avec un transporteur (4).

(1) On l’a très justement appelé « un mandataire dissimulé », (BaAuDry- LACANTINERIE et WanL, Du mandat, n° 881).

(2) Coin et CapiTANT, tome II, p. 705.

(3) Havre, 30 octobre 1920, Rec. Havre, 1920-1-90. (4) Lacour et BouTERON, tome I, n° 1.029.

Or, sans qu’il y ait lieu d’invoquer les articles 96 et suivants du Code de Commerce qui ne sauraient régir les transports maritimes, le commissionnaire de transport est déclaré par une jurisprudence constante responsable envers celui qui lui a confié l'expédition (1).

Sa responsabilité est plus lourde que celle du mandataire. 1l est garant envers l’expéditeur des intermédiaires auxquels il s’adresse pour l’exécution du transport et le fait qu’il n’aurait personnellement commis aucune faute ne saurait faire disparaître sa responsabilité (2).

Toutefois, la signature des connaissements ne rend pas de plein droit le consignataire personnellement responsable de l'exécution du transport si les tiers n’ont pu se méprendre sur sa véritable qualité.

Ainsi il a été jugé que bien que le connaissement ait été établi sur un imprimé à son en-tête, le consignataire ne sera pas responsable s’il a pris soin de mentionner au-dessus de son nom et en caractères très apparents sa qualité de consignataire, alors surtout que cette qualité ne pouvait être ignorée du chargeur, transitaire de profession (3).

(1) Paris, 2 mars 1912, R. I. D. M., XXVII, 647. (2) Aix, 8 février 1887, J. de Marseille, 1888-1-301. (3) Marseille, 23 avril 1923, Som. de Marseille, 1923, n° 349.

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SECTION IV

Contrats avec les Fournisseurs du Navire

Nous avons dit qu’il entre dans les attributions du consignataire de pourvoir aux besoins du navire dans le port d’escale. I est arnené ainsi à passer des contrats avec des fournisseurs pour le compte de l’armateur au lieu et place du capitaine. ù ,

Doit-il être déclaré personnellement responsable vis-àvis de ces fournisseurs ?

Pas plus que le capitaine, il n’engage sa responsabilité personnelle lorsqu'il contracte au nom de l’armateur dans les limites de son mandat (1). il oblige l’armateur, mais ne s’oblige pas lui-même (art. 1998, C. Civ).

Ï a bien été jugé que le consignataire de navires appartenant à une compagnie étrangère est personnellement responsable envers les tiers des commandes qu’il a pu faire en sa qualité de consignataire, sauf son recours contre la compagnie qu’il représente (2).

Mais c’est là une décision ancienne et isolée et sans

doute inspirée par des considérations de fait.

En règle générale, le consignataire qui n’a pas pris d’engagement personnel envers un fournisseur n’est pas tenu personnellement (35).

() Bortir, p. 147.

(2) Nantes, 26 mars 1859, J. de Marseille, 1859-2-144. (3) Marseille, 19 mars 1924, Dor. Sup., 1924-362.

Il a été jugé notamment qu’il n’est pas responsable du paiement de fournitures de charbon, lesquelles sont commandées habituellement par le capitaine, et réglées directement par l’armateur (1), ni des fournitures de vivres alors que le fournisseur a laissé le navire quitter ie port sans les réclamer (2).

De même, il a été jugé que le consignataire dont la qualité ne pouvait être ignorée du fournisseur avec qui il a traité, ne peut se voir réclamer personnellement le paiement des travaux effectués sur le navire (3).

Mais, bien entendu, c’est la solution opposée qui devrait être adoptée si le consignataire avait pris un engagement personnel.

C’est ainsi qu’un courtier maritime ayant fait acte de consigrataire a été déclaré personnellement responsable des frais de séjour d’un navire dans un bassin de radoub, parce que ce courtier avait demandé en son nom propre l'admission du navire dans le bassin et que son attitude devait le faire considérer comme ayant personneilement assumé la responsabilité de la commande (4).

De même, il a été jugé que le consignataire qui, sur la demande d’un fournisseur de charbons, a cautionné ia traite tirée sur l’affréteur du navire est irrecevable à se prétendre libéré sous prétexte que le fournisseur aurait par sa négligence perdu ses sûretés contre l’affréteur (5).

La loi du 28 mars 1928 sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes (6) contient un article 9 ainsi conçu: « Les courtiers et les consignataires de navires sont personnellement responsables du paiement des droits à l'entrée et à la sortie. [ls répondent également des indemnités supplémentaires dues au pilote, à la condition d’en avoir

(1) Rouen, 7 mai 1897, R. 1. D. M., XIII, p. 49.

(2) Trib. d’Alger, 28 février 1927, Dor. Sup., 1927-189.

(83) Aïx, 24 février 1927, Dor. Sup., 1927-189.

(D Aix, ler mars 1926, Dor. Sup., 1926-300.

(5) Marseille, 27 mai 1930, Dor. Sup., 1930-314.

(6) Journ. Off. du 31 mars 1928, p. 3.673; Dor., tome 18, p. 616.

été prévenus dans le délai de 72 heures après la sortie du navire. »

Le législateur a donc établi une distinction entre les droits habituels d’entrée et de sortie dont le consignataire est toujours responsable et les droits exceptionnels dont il ne répondra que s'ils lui ont été réclamés dans un bref délai.

Cette distinction est absolument justifiée: les droits de pilotage à l'entrée et à la sortie sont, en effet, la conséquence directe de l’escale du navire dans un port; ils sont établis d’après la jauge nette du navire et il est facile au consignataire d’en prévoir le montant.

I n’en est pas de même des indemnités supplémentaires qui pourraient être réclamées par les pilotes: aussi le consignataire n’en sera plus responsable s’ils ne sont pas réclamés dans les trois jours.

« Il est logique, a dit le rapporteur de la loi à la Chambre des Députés, de limiter dans le temps cette responsabilité, les courtiers maritimes et les consignataires de navires devant très rapidement rendre compte à leurs commettants » (1).

Il ne conviendrait pas, selon nous, de tirer argument de cette io: pour rendre le consignataire responsable, même pendant un court délai, des autres dettes du navire.

Il appartient aux fournisseurs qui font crédit à un capitaine de se faire donner des garanties et il leur est loisible de faire opposition à la sortie du navire s'ils craignent que son départ ne mette leur créance en péril.

(1) Rapport de M. Tasso du 29 juin 1927. (J. Off., Documents annexes, 4.690).