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Angleterre, cependant, que l’on prenait constamment en exemple, l’établissement des chemins de fer était confié à l'initiative privée, grâce à l’esprit d’association et au concours des capitalistes.

Il eût donc paru logique que les Français adoptent le système anglais de concessions à des compagnies d'autant plus qu’à cette époque l’école libérale classique, dont les doctrines prévalent dans notre pays, s’opposait à toule ingérence de l'Etat dans le domaine économique C’est à l'initiative privée, qu’au nom de la libre concuwrrence, ceite école voudrait voir confié le soin de la construction des chemins de fer. Seules, à ses yeux, les compagnies guidées par leur intérèt pourront choisir les lignes utiles et opportunes.

Cependant, malgré ces principes de l’école libérale et l'exemple de l'Angleterre, aucune compagnie française, sauf celle du chemin de fer de la Loire, ne soumissionne de projet. C’est que les conditions changent d’un pays à l’autre. En France les affaires financières sont tombées dans le plus grand discrédit. Affaire financière est synonyme d’agiotage. On a dans le public la plus grande méfiance de toute association de capitaux, méfiance naturelle après les troubles dont on sort à peine. De si grandes entreprises paraissent périlleuses. Et ceux mêmes qui réclament des chemins de fer ne tentent rien, sachant bien qu'ils n’auront pas de souscripteurs pour fonder des sociétés. Jusqu'en 1842, il se trouvera des voix pour déclarer que les compagnies ne trouvaient pas de capitaux. Vouloir imiter l'Angleterre,

comme le veut l'école libérale, c’est donc se condamner à

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une œuvre vaine. On réclame des chemins de fer, mais on ne trouve personne pour les exécuter. En 1833, quinze kilomètres seulement sont construits. Et cependant cela ne provient pas, comme le remarque E. Pereire, d’une pénurie de capitaux. I y a en France des capitaux disponibles : mais l'éducation du capitaliste reste à faire. « Le problème à résoudre consiste uniquement à trouver un levier quelconque capable de diriger ces forces ou ces capitaux (ces deux termes se correspondent) vers nos routes, nos canaux, nos chemins de fer » (1).

Presque tout le monde reconnaissait alors que les ressources de lindustrie privée, étaient insuffisantes. Une grande partie de la presse s’était fait l’écho de cette opinion, notamment le « Globe », le « Journal des Débats », le « Constitutionnel », le « National ». « On a tant répété, écrivait ce dernier journal, que le gouvernement devait laisser faire, qu’en réalité on n’a rien fait ou tout au moins on a fort peu fait » (2).

En réaction, contre les théories de l’école libérale, se dresse le parti saint-simonien qui réclame lintervention des pouvoirs publics. Dès 1831, Stéphane Flachat publie dans le « Globe » (3) une série d’articles sur le mode d'exécution des travaux publics dans lesquels, à l’instar de son maître Saint-Simon, il s’élève contre le principe de la concurrence, qui, écrit-il, périra de ses propres excès et il

ajoute qu’elle est « profitable seulement aux hommés dont | la fortune est déjà faite et qui peuvent se borner aux béné-

(4) « Le National », 6 septembre 1833.

(2) Ibid. | | (3) « Le Globe », 1°", 12 et 29 décembre 1831, 7 et 20 janvier 4832.

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fices les plus restreints après avoir d’ailleurs eux-mêmes rétréci à la dernière limite la paie de leurs ouvriers ». Michel Chevalier incline manifestement vers la solution étatiste. En 1832, dans plusieurs articles, il demande au gouvernement « d'imprimer à la société une immense activité pacifique : 1° par la création d’un vaste ensemble de communications : chemins de fer, canaux, routes; 2° par l'établissement d'institutions de crédit..; 3° par la fondation. de hautes écoles où seraient formés... les officiers de l’armée pacifique des travailleurs (1).

La même année vit la publication d’un livre conçu dans le même esprit. Lamé, Clapeyron, Eugène et Stéphane Flachat écrivirent en collaboration les « Vues politiques et pratiques sur les travaux publics en France » (2) où ils étudiaient à fond la question du réseau des voies ferrées. Is créèrent en même temps une institution pratique sous la forme d’une sorte de comité consultatif dont les conseils dirigeaient l’action des entrepreneurs.

Cet ouvrage, profondément pénétré d’esprit saint-simonien, « devait contribuer, à dit Audiganne, à faciliter la solution des questions par les utiles données qui s’y trouvent réunies, soit sur les expériences déjà faites, soit sur les principes de la matière » (3).

Le problème du réseau des voies ferrées était exposé dans toute son ampleur. Après avoir démontré la nécessité nationale des grands travaux publics, les auteurs recher-

(1) « Le Globe », 14 et 18-janvier 1832.

(2) Paris, 1832.

(3) Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans, À. 1, p. 337.

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chaient lies moyens pratiques d'exécuter ces travaux. « Le gouvernement n’ose pas et les compagnies ne peuvent pas » (1).

S'attaquant ensuite aux théories de lécole libérale, les auteurs de cet ouvrage critiquaient le système « qui veut que dla société marche ainsi délaissée et sans direction, jaste chaos où l’ordre naîtrait d’un désordre toujours plus grand..., ce système qui nous impose le Hasard pour régulateur, le Temps pour conseil, et qui, sous l'empire de ces deux divinités mystiques, n’a d’autres prescription que laisser faire. Car il est faux, concluaient-ils, il n’est- pas moral de dire que le gouvernement est une plaie » (2). A ces attaques, les économistes classiques répondent que « le temps lui-même amènera les améliorations ». Mais « cette phrase. pour n'être que tout au moins ridicule ne peut signifier autre chose que : les efforts des hommes finiront par amener ces améliorations; or, les hommes peuvent agir de deux manières par inspiration, par prévoyance, ou bien par expérience » et souvenons-nous que « l'expérience tient une école où les leçons coûtent cher » (3). Théoriquement Lamé, Clapeyron et les frères Flachat se prononcent donc en faveur de l'exécution par l'Etat qui seul a le pouvoir et les moyens de réaliser les travaux. Mais, d'autre part, ils n’oublient pas les contingences et prennent en considération la force du préjugé antiétatiste répandu à leur époque. Comme il n’est pas possible de confier l'exécution des voies de communication à des compagnies livrées à

(1) Vues poliiques et pratiques, p. 263.

(2) 1bid., p. 240.

(3) Ibid, p. 243.

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leurs seules ressources « les travaux publics ne présentant pas d’utiles spéculations à l'intérêt privé » (1) puisque les compagnies ne peuvent pas et que le gouvernement n'ose pas, nos ingénieurs s'arrêtent à un système intermédiaire. Ils demandent pour les compagnies une subvention de l'Etat (2). Le système proposé, comme nous allons le voir, n'était autre au fond que celui de la garantie d’intérêt auquel on devait recourir pour construire la plus grande partie du réseau français.

L'Etat fournit une subvention sous forme de primes dont la valeur est remise aux compagnies non pas en capital, mais en inscriptions de rentes. Il assure aux Cconcessionnaires un intérêt de 5 p. cent pour toutes les sommes employées. Il s'engage donc à parfaire jusqu’à concurrence de ce pourcentage les revenus annuels et cela pendant un nombre d’années convenu. Le terme expiré, 1e bénéfice de la subvention s'arrête et en retour les concessionnaires doivent partager avec l'Etat tout le surplus des bénéfices lorsque ceux-ci dépassent 8 p. cent (3).

Ce système fut critiqué par Emile Pereire dans le «National » (4). Sans marchander les éloges aux « Vues politiques et pratiques » et tout en se déclarant formellement partisan de l'intervention de l'Etat, il aurait voulu que celui-ci intervint comme commanditaire, « La concession de chacune de ces entreprises ne devrait être accordée qu’à la compagnie qui réclamerait du Trésor public la participa-

(4) Vues politiques el pratiques, p. 298.

(2) Zbid., p. R66.

(3) 1bûd., p. T1.

(4) 22 septembre 1832 (Des chemins de fer et canaux) et 21 octobre

1832 (Des voitures à vapeur, des chemins de fer et des canaut).

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tion la plus faible ». En même temps, pour une bonne exécution des travaux, Pereire réclamait la réforme de la loi de 1810 sur l’expropriation (1). La doi du 7 juillet 1833 lui donna satisfaction.

Pereire propose aussi la construction d’un chemin de fer de Bône et Constantine à Alger et à Oran; il préconise l'exécution de ces travaux par l’armée d'occupation, c’est à dire par PEtat (2). C’est encore à la solution étatiste que Pereire s'arrête pour la prompte exécution, qu’il réclame, du chemin de fer du Havre à Marseille. Il estime que ce iravail reviendrait à 150 millions. Hostile au système de la garantie d'intérêt, estimant que l’industrie privée ne pourra jamais réunir de pareils capitaux, il demande au gouvernement d’assumer la charge de cette construction. Il lui suggère de faire contribuer à la dépense les localités intéressées sous forme des centimes additionnels (3). Cette idée devait être appliquée par la loi de 1842. Fournel étudiant le même projet dans un livre publié en 1833 ‘semble aussi donner la préférence à l’exécution par l'Etat (4).

Sur ces entrefaites se produit en 1832 un événement capital qui devait forcer le gouvernement à sortir de sa réserve et le contraindre à une intervention. Nous voulons parler de l'introduction des locomotives sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon et du transport des voyageurs, effectué en France pour la première fois. Ce sont là des progrès

(4j « Le National », 31 janvier 1833 (De l’expropriation pour cause d'utilité publique).

(2) Ibid, août 1888 (Projet de loi sur l'Algérie).

(3) Ibid., 6 septembre 1833 (Chemin de fer du Havre à Marseñlle).

(4) FouRNEL, Du chemin de fer du Havre à Marseille, par la vallée de la Marne, 1833.

qui viennent prouver au gouvernement que toutes les innovations de l’Angleterre peuvent être aussi réalisées dans notre pays (1). ;

L'intérêt général, désormais, apparut clairement en jeu. Le gouvernement et les Chambres prirent alors connaissance du problème. Nous allons analyser le travail législatif accompli depuis 1833 jusqu’au milieu de 1837 et nous verrons ainsi Comment peu à peu s’introduisit la conception du rôle de l'Etat.

L'occasion de la première discussion fut fournie par la soumission d’un projet de chemins de fer entre Montbrison et Montrond. Le gouvernement ne la laisse pas passer, s'empare du projet et soumet la concession à l’approbation des Chambres (2). C’est ainsi que la question des chemins de fer est introduite au Parlement (3). Pendant cette première discussion d’ailleurs on n’entend rien de remarquable. Tout le monde estime que la question est très grave et tout le monde invoque l'expérience de l'Angleterre. Les résolutions prises sont fort peu audacieuses. Ne voulant pas se compromettre le gouvernement propose le système traditionnel de ladjudication et proclame la « nécessité

(1) Nous avons vu que ie 27 septembre 1825 sur la ligne Stockton-Darlington des voitures de voyageurs furent pour la première fois traînées par une locomotive dont Stephenson fut le constructeur. L'invention de la chaudière tubulaire est due aux frères Seguin, comme en fait foi un brevet du 22 février 1828. La concession de la ligne ae Saint-Etienne à Lyon leur appartenait.

(2) Séance du 31 janvier 1833. M. U., 1°° février.

(3) La Ghambre des Pairs, pendant toute motre période, ne fera presque toujours que confirmer des décisions de la Chambre des Députés. (Ch. Dupin constate en 1842 qu'en matière de chemins de fer, elle est transformée en « Chambre d'enregistrement ». Aussi sauf spécification, mous nous référerons toujours à la Chambre des Députés.

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de la concession » comme un fait acquis. Une seule innovation importante : la concession devient temporaire. Fait gros de conséquences car il y a là affirmation du principe d'étatisme. La concession n’est qu’une délégation et non la reconnaissance d’un droit. Pourtant cela passe inaperçu. Les idées émises sont très vagues. On discute surtout de questions techniques et locales. Il faut dégager les indications générales qui marquent ces débats.

Tout d’abord ils apparaissent assez confus ! Les opinions les plus contradictoires se font entendre. Il semble que la Chambre ait été prise un peu au dépourvu. Ne voit-on pas un député demander que « l'emploi des machines à vapeur soit exclu des chemins de fer » (1). La concession est accordée par la Chambre à peu près dans le même esprit que les précédentes accordées par les ordonnances royales. Quelques mots d’un député le montrent bien : «les chemins de fer devront être considérés comme un établissement de roulage et comme propriété privée plutôt qu’une voie publique... » (2). Ainsi, toujours le chemin de fer est considéré comme étant construit en vue d’un intérêt local industriel,

et si on accorde la concession par voie législative, c’est

uniquement parce qu'ayant le caractère d’une aliénation

perpétuelle ou temporaire du domaine de l'Etat, elle ne

peut être donnée que par une loi, car par ailleurs on recon-

naît qu'aucun principe ne s’opposerait à l'établissement d’un chemin de fer le long d’une route (3).

Ce qui fait de ce premier débat un progrès c’est qu'il a

(1) AL. U., 29 mars 1858.

(2) Ibid. à (3) Rapport de la Commission par Baude, Y U., 28 février 1833.