LAS

lieu au sein du Parlement et c’est là son seul intérêt Mais cette innovation amènera bientôt des mesures beaucoup plus importantes. Car ce débat n’est insignifiant que parce que les esprits sont surpris par la nouveauté de la question. Mais la discussion, si peu intéressante qu’elle soit, fait prévoir qu’elle sera suivie d’autres débais; elle attire et fixe l’attention de nombre de députés qui auparavant ne soupçonnaient même pas la question. Des idées vont se former, se préciser, qui seront exprimées au cours des débats suivants. Et lorsque Thiers, le 29 avril 1833, proposera à l’occasion du budget de 1834 le vote d’un crédit de 500.000 francs pour des études sur les chemins de fer (1), nous verrons la discussion prendre une toute autre tournure et un tout autre ton.

En effet, à propos de la concession Montbrison-Montrond, nous ne constations qu’une intervention gouvernementale; la loi de 1833 marquera une intervention effective de l'Etat tout entier. Les conditions dans lesquelles fut accordée la concession Montbrison-Montrond ne pouvaient satisfaire les revendications que nous avons analysées plus haut. Au contraire, le fait même de l'intervention du législateur devait les affermir. C'était en somme leur donner raison et consacrer l’importance des chemins de fer. D'ailleurs, dès la discussion du projet Montbrison-Montrond nous pouvons constater que les idées nouvelles ont commencé à pénétrer au Parlement. « Messieurs, plusieurs de nos grands économistes commencent à voir que le système du laissez-faire n’est pas le meilleur système et pensent que le gouverne-

(4) M. U,, 30 avril 1888,

ment doit intervenir dans l'exécution des grands travaux d'utilité publique, que pour cette exécution il devrait donner des subventions » (1). Qu'un autre député propose la réduction de la concession à cinquante ans, cela prouve que lui aussi aftache de l'importance aux chemins de fer. Certes, ce sont là des manifestations isolées, maïs les idées vont germer et se répandre. Car, si on ne prend aucune décision nouvelle, cependant lopinion générale est qu’il u’y a là qu’une simple entrée en matière, et qu’il faudra prendre plus tard des mesures importantes. C'est l’impression qui se dégage des paroles du rapporteur de la Commission lui-même (2). On attend une action quelconque. Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics, le comprend très bien. C'était lui qui, en 1823, déclarait que des roues patineraient sur des rails en fer par suite de Pinsuffisance du frottement et qui, en 1830, prétendait encore que les chemins de fer pouvaient tout au plus « servir de joujoux aux curieux ». Pourtant nous le voyons, à l’occasion du projet de budget de 1834, demander le 29 avril 1833 un crédit de 500.000 francs destiné à des études de chemins de fer. Toutefois le ministre, dans son exposé des motifs, se garde bien de demander lexécution par l'Etat : « Je ne viens pas vous proposer, dit-il, de créer des chemins de fer aux dépens de l'Etat: une telle pensée ne saurait entrer ni dans votre esprit ni dans le nôtre; mais je viens vous proposer de lever les difficultés qui, en France, empêchent souvent et retardent toujours l'exécution de ces

(4) LaACHÈZE fils, M. U., mars 1833.

(2) BAUDE, M. U., 28 février 1833,

HG NES

chemins » (1). Les difficultés sont la dépense des études préparatoires, le délai pour la vérification de ces études et la lenteur des enquêtes préalables.

Pour faire les frais d’études aussi coûteuses il faudrait qu’une compagnie soit formée d’avance. Or, peut-elle se former avant de connaître son objet précis et le montant des dépenses à faire, avant d’être sûre d’obtenir la concession ? Il faut donc souvent se contenter d’études incomplètes et par conséquent erronées, que l’administration des Ponts et Chaussées fait parfois refaire. Les enquêtes amènent de nouvelles pertes de temps dont on rejette encore la responsabilité sur l’administration. Enfin les capitalistes s'intéressent tantôt à une affaire tantôt à une autre et négligent toute vue d'ensemble dans leurs spéculations. Un tel état de choses ne peut qu'être préjudiciable à l'intérêt général. Pour parer à ces inconvénients, le gouvernement reconnaît la nécessité de prendre lui-même la direction des études et d'imposer un plan d'ensemble « en consacrant une somme de 500.000 francs seulement à cet objet. Le gouvernement, qui possède un corps d’ingénieurs habiles, pourra faire lui-même les études préparatoires. Il étudiera le tracé, estimera les dépenses et le revenu présumable, fera les enquêtes préalables en faisant tout cela sur une ligne générale et dans des vues d'ensemble, il dirigera les efforts des capitalistes de manière à nous préparer des communications continues et suivies ».

Mais là se bornera l'intervention de l'Etat. Dès qu'il aura procédé aux études, il adjugera « sans délai, sans perte de

temps » des travaux immédiatement réalisables à des

(1) M. U., 30 avril 1883,

= Te =

compagnies qui les exécuteront. Cette exécution est explicitement réservée à l’industrie privée. Dès à présent le gouvernement a en vue un tracé qui traverserait cinq des premières villes de France : Le Havre, Rouen, Paris, Lyon, Marseille, joignant de la sorte l'Océan à la Méditerranée

De Bérigny, dans son rapport à la Chambre des Députés, approuve l'allocation du crédit (1). Il fait ressortir l’importance des chemins de fen pour le transport des voyageurs, les relations commerciales et intellectuelles, le rapprochement des provinces françaises. Il met en relief l’utilisation stratégique éventuelle des voies ferrées, « une armée, avec tout son matériel, pourrait, en quelques jours, être transportée du nord au midi, de l’est à l’ouest de la France ». Il insiste sur cette idée qu’un pays qui pourrait rapidement porter des masses considérables de troupes sur un point donné de ses frontières, serait invincible et au surplus réaliserait de grandes économies sur ses dépenses militaires. Le rapporteur fait ressortir les dangers qu’entrainerait un morcellement des concessions. Enfin il démontre que les chemins de fer et les canaux, loin de se faire une concurrence funeste, comme certains le redoutent, sont au contraire, destinés à se compléter, les uns transportant les voyageurs et les autres les grosses marchandises. Enfin, de Bérigny montrait comment l'immense utilité des chemins de fer tant au point de vue économique et moral, qu'au point de vue politique et militaire, faisait à l'Etat une nécessité d'intervenir dans la mesure indiquée par le gouvernement. I lui paraît utile que les études des projets des grandes lignes soient faites sous le contrôle du gouverne-

(1) M. U., 25 mai 1888,

LÉ

ment car, déjà, des compagnies ont proposé des lignes dans plusieurs directions sans appuyer leurs propositions de projets circonstanciés permettant d’en apprécier l’utilité. Cette hésitation des compagnies est d’ailleurs naturelle. Elles reculent devant les dépenses que nécessiteraient des travaux d’études sérieux, parce qu'après avoir fait les frais de ces travaux, elles peuvent être évincées par une adjudication sans obtenir d’autre dédommagement qu’une indemnité toujours insuffisante. « Les études proposées serviront tout à la fois à fixer le gouvernement sur les avantages et les inconvénients des marchés qu’il aura à passer avec des compagnies exécutantes; elles préviendront des concessions partielles qui ne seraient pas en harmonie avec les grandes lignes, dont elles retarderaient ou empêcheraient même l'exécution; elles faciliteraient la formation de compagnies exécutantes, soit pour l’ensemble, soit pour des parties détachées; elles feraient connaître celles de ces parties qu'il pourrait être nécessaire de subventionner pour relier les points les plus éloignés, soit entre eux, soit avec le centre du royaume ».

Dans la proposition qu’il soumit ensuite à la Chambre des Pairs, M. Thiers, tout en reproduisant l'exposé des raisons de l’intervention gouvernementale qu’il avait déjà fait à la Chambre, insista sur le maintien du système actuel d'exécution : « le gouvernement, dit-il, ne doit pas songer à exécuter par lui-même de semblables opérations » (1). On ne doit même pas aller jusqu'à subventionner les compagnies soumissionnaires, parce qu’une telle subvention lierait. le gouvernement à leur sort et le jetterait dans les

(1) M. U., 11 juin 1833,

hasards d'entreprises dont on ne peut prévoir le résultat. « C’est au concours; à l’assistance de lesprit d'association que nous en devons confier le soin et en demander le succès » (1). Et puisque cet esprit d'association se trouve éntravé faute de garanties nécessaires, l'Etat a le devoir de lui rendre la confiance nécessaire en donnant « une base certaine à ses calculs » par la rédaction de projets bien étudiés, l’évaluation précise des dépenses, la réunion des documents statistiques permettant d’apprécier le rendement probable de l'opération.

Sur le rapport favorable du baron de Barante (2), la Chambre des Pairs vola sans débat (3) l'allocation qui fut dès lors comprise dans la loi de finances du 27 juin 1833 (4). Quoique le principe d’exécution des lignes par l’administration ne soit même pas mis en discussion, cette loi de 1833 consacre toutefois de façon officielle l'intervention effective de l'Etat. Les premières études du gouvernement portèrent sur les lignes de Rouen et du Havre, de Lille et Valenciennes, de Nancy à Strasbourg, de Lyon à Marseille, Orléans et Nantes, Tours et Bordeaux.

Au même moment, le 29 juin 1833, fut votée une loi (5) portant approbation de l’adjudication passée au profit de MM. Talabot, Veaute, Abric et Mourier pour la concession d’un chemin de fer d’Alais à Beaucaire par Nîmes (72 kilomètres). Comme on discute à la Chambre le projet de loi, Thiers prend soin de spécifier que les soumissionnaires

(1) Ibid.

(2) M. U., 20 juin 1833.

(3) Zbid., 23 juin 1833.

(4) B. L., 1° sem. n° 106, p, 265.

{5} Exposé des motifs et projet de loi : M. U., 8 juin 1833.

exécuteront « à leurs risques et périls ». Seules les compagnies courront des risques. Pourquoi dès lors ne pas leur permettre de tenter une expérience qui n’engage en rien la responsabilité de l'Etat. La concession était accordée à perpétuité. Sur ce point une discussion s'était élevée au sein de la commission. Plusieurs membres réclamèrent une concession de durée limitée permettant un jour à l'Etat de prendre l’entreprise à son compte. L'Etat, maître des tarifs, pourrait diminuer les charges pesant sur les consommateurs.

Les agitations politiques de 1834 et 1835 amènent un ralentissement notable dans le mouvement en faveur des chemins de fer. Les saint-simoniens accentuent leur propagande. Tant qu’ils avaient fait des chemins de fer un objet de déclamation sociale ils risquaient de ne provoquer aucune réalisation pratique. Maïs après 1832 leur action va subir une orientation nouvelle. Le « Globe » disparaît (1). Le caractère religieux qu'Enfantin voulait donner à sa propagande lui aliène bon nombre de ses disciples. Hippolyte Carnot, Henri Fournel et dix-sept autres avaient publié dans le « Globe » du 29 novembre 1831 une lettre de protestation (2). Le 22 février, le gouvernement poursuit les saint-simoniens pour violation de l’article 291 du Code Pénal interdisant les réunions de plus de vingt personnes Enfantin se retire à Ménilmontant avec quarante disciples. De toutes parts on les abjure de changer leur méthode. Le

« National » s'étonne et regrette de les voir prêcher une

(1) Le dernier numéro paraît le 20 avril 1832. (2) Emile Pereire sans aller jusqu'à signer cette protestation avaït quitté le « Globe » pour le « National »,

religion incompréhensible et une morale extraordinaire, au lieu de consacrer leur talent et leur volonté au développement du progrès de la politique industrielle. « Qu'ils rentrent dans cette voie dont ils n’auraient pas dû sortir, ils y trouveront plus de gloire et la société plus de profit » (1). Après la çondamnation d’'Enfantin et de Michel Chevalier, cette heureuse transformation n’aïllait pas tarder à s’opérer. La secte est interdite par l’autorité judiciaire. Les deux condamnés entrent à Sainte-Pélagie. Les disciples se dispersent. C’est alors que commence la seconde phase de l’action saint-simonienne et la plus importante. ‘Séparés, mais toujours animés du même esprit, libérés des entraves d’un système rigide, mais poursuivant toujours le même but, ils entrent désormais dans la voie des réalisations pratiques. On a pu dire avec raison que le plus grand mérite de l’école saint-simonienne fut d’avoir su grouper des hommes d’élite, qui, après avoir été inspirés, enflammés d’une foi mystique, se sont trouvés jetés dans la vie. Nous les retrouverons partout. Il suffira de lire la liste des concessionnaires des chemins de fer pour saisir la portée de l’action saint-simonienne. Ils ont compris, pour linstant, qu’il est nécessaire de frapper l’imagination du peuple. Il faut fournir le grand effort qui va définitivement implanter les chemins de fer en France; obliger à les voir, les vouloir, les discuter, les construire. E. Pereire a conçu dans ce but un grand projet : construire un chemin de fer aux portes mêmes de Paris. N'est-ce pas la meilleure manière d’imposer à l’attention générale le nouveau mode de locomotion ? Ce qui manque surtout aux chemins de fer c’est la con-

(1) Le « National », 4 septembre 1832,

fiance du public. Dès que celui-ci en aura un sous les yeux, l’enthousiasme naîtra. D’autres lignes pourront alors être construites sans difficultés. Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain sera le « chemin de fer école ». Grande idée dont l’avenir démontrera et la justesse et l’importance, idée servie par une énergie convaincue, une soif de réalisation qui la rend victorieuse. « J’écrirai mon idée sur le sol et je lui donnerai corps et consistance » dit Emile Pereire à Armand Carrel. Et tandis que le gouvernement tâtonne, que les compagnies hésitent, les saint-simoniens travaillent. Ils unissent leurs efforts, Emile Pereire dans le « National », Stéphane Flachat dans le « Constitutionnel », Eugène Flachat dans le « Journal du Commerce », Michel Chevalier dans le « Journal des Débats » harcèlent l’opinion. C’est E. Pereire qui se charge de trouver les capitaux. Il emporte la conviction des banquiers d’Eichtal et Thurneyssen auxquels s’associe James de Rotchschild. L'opinion semble leur donner raison. Ils soumissionnent un projet. Et le 2 avril 1835, Thiers, ministre de l’Intérieur (1), soumet à la Chambre des Députés un double projet de loi, l’un relatif au chemin de fer de Paris au Havre, l’autre portant concession de la ligne Paris Saint-Germain.

L’exposé des motifs (2) signalait tout d’abord l'influence considérable des chemins de fer sur l’abaissement du prix des transports et par suite des marchandises. Hâter autant que possible le développement des chemins de fer, tel était

(1) Depuis le 12 mars 1835, M. U., le duc de Broglie est président du Conseil assisté de ‘Thiers (ministre de l'Intérieur); Guizot (Instruction Publique); Persil (Justice); Duchàâtel (Commerce); Duperré (Marine); Maison (Guerre) ; il se retire en février 1836 pour faire place à un ministère Thiers.

(2) M, U,, 3 avril 1835.

donc le plus clair devoir de l'Etat. Thiers établissait ensuite une distinction entre les lignes courtes reliant deux points rapprochés et riches comme Lyon et Saint-Etienne, Liverpool et Manchester, et les lignes à grande distance projetées pour réunir des points éloignés comme Paris et Le Havre, Lyon et Marseille. Les premières étaient considérées comme pouvant être créées par l’industrie privée sans aucun secours du gouvernement et sans autre intervention de sa part que celle qu’il doit toujours exercer dans l'intérêt de la sécurité publique. « Mais quant aux lignes qui s'étendent à cinquante ou cent lieues, qui doivent vaincre d'immenses difficultés, engager de nombreux capitaux, il nous a semblé premièrement, que le gouvernement devait en diriger le tracé, secondement, qu’il devait venir au secours des compagnies au moyen d’un système de subvention dont je vous tracerai tout à l’heure le mode et l’étendue ».

D'abord le gouvernement doit intervenir pour l’établissement du tracé parce que les compagnies, ne songeant qu’au profit immédiat, pourraient quelquefois sacrifier un tracé plus avantageux au point de vue général pour éviter une dépense, ou pour profiter de telle situation particulière avantageuse pour elles. Et, s’il importe par exemple de desservir, en allant à la mer, des villes aussi importantes que Rouen, Le Havre, Dieppe, il faut d’un autre côté et, dans l'intérêt général, atteindre la mer par la voie la plus courte; on décidera donc de construire une ligne directe de préférence « à une ligne qui dévierait sans cesse de son but final pour toucher à Ia fois à tous les points de la contrée ». Ainsi donc les intérêts généraux.exigeaient que l'Etat diri-

PE Tr :

geât le tracé d’une ligne à grande distance telle que celle de Paris au Havre et à Rouen.

En ce qui concerne les moyens financiers, la nécessité du concours de l'Etat était révélée par l’exemple de l’Angleterre et de l’Amérique. En Angleterre où cependant les capitaux abondent aucune grande ligne de chemin de fer n’a encore été exécutée. En Amérique, la modicité des dépenses par suite du bas prix des terrains et de la grossière exécution des chemins de fer était bien faite pour attirer les compagnies. « Et cependant, elles n’ont pas encore exécuté de lignes de cinquante et cent lieues; elles en ont tracé de trente et quarante, et avec des subventions des Etats particuliers qui se sont élevées au tiers, à la moitié quelquefois, même aux trois cinquièmes de la dépense totale ». Il est donc avéré que les compagnies, réduites à leurs seules forces, sont impuissantes à étabiir de grandes lignes. Une subvention de l'Etat, plus encore en France qu'ailleurs, leur est indispensable. Il convient par suite de mettre à l’adjudication le chemin de fer de Paris au Havre, avec promesse d’aide financière. Quel serait le mode et quelle serait la quotité de ce secours ? L’exposé des motifs, entre dans le détail des systèmes proposés et indique les raisons qui ont fixé le choix du gouvernement. D’après un grand nombre de capitalistes, la solution consisterait à assurer aux compagnies un certain taux d'intérêt. Cette combinaison serait certainement la plus propre à procurer des capitaux. Par contre elle aurait l'inconvénient de faire peser sur l'Etat des charges énormes en mettant sur son compte tous les aléas de l’entreprise sans lui garantir en

revanche aucune part sur les bénéfices. «€ Ainsi, par

exemple, dit l'exposé, le meilleur taux d'intérêt dont nous ayons entendu parler était celui de 3 p. cent. Supposez une masse de travaux qui eût coûté cent millions, l'Etat aurait eu, au taux de.3 p. cent, un intérêt annuel de trois millions à payer. Or, pour l'Etat qui a un crédit assuré, l'intérêt équivaut au capital lui-même: donner un revenu annuel de trois millions, c’est identiquement donner un capital répondant à trois millions de rente, c’est-à-dire un capital de 80 millions en 3 p. cent par exemple. Or, donner 80 millions sur 100, c’est supporter presque toute la dépense avec le désavantage que, si l’entreprise ne réussit pas, on perd les avances faites et que, si elle réussit, les compagnies spéculatrices recueillent tout le bénéfice, puisque l'Etat ne fait, dans ce système, que recouvrer ses déboursés; ce serait donc engager l'Etat à supporter toute la dépense à ses risques et périls sans chance de bénéfices et sans avoir avantage de pouvoir imposer ses propres plans et faire prévaloir ses propres vues qui sont toujours plus hautes, plus saines que celles des compagnies et qui tiennent mieux compte de l'intérêt public ». Retenons ces considérations. L’exécution par l’Etat-serait la meilleure possible, car elle serait inspirée par l'intérêt général tandis que l’exécution par les compagnies implique généralement le sacrifice des intérêts de la collectivité à ceux d’un groupe.

Ce n’est pourtant pas de l'exécution par l'Etat qu'il s’agit dans le projet du gouvernement, mais d’une aide financière à une compagnie adjudicataire. Sous quelle forme cette aide se produira-t-elle ? Repoussant le système de la garantie d'intérêt, le gouvernement s'attache à une solution doni l’idée fut inspirée par l’exemiple de l'Amérique et qui con-

siste à rendre l'Etat actionnaire de l’entreprise tout comme le public. « Ainsi, par exemple, continue l’exposé des motifs, supposez, comme tout à l'heure, une masse de travaux de cent millions, si l'Etat prend un cinquième, un quart, un tiers des actions, c’est une subvention de vingt, de vingt-cinq ou de trente-trois millions qu’il fournit. Il a part aux chances bonnes comme aux chances mauvaises. Il dispose dans le Conseil de la compagnie d’une somme de voix proportionnées à la somme des actions. Il a, dès lors, outre l’autorité de police qui lui est assurée dans tous les cas, une influence considérable dans la compagnie; il peut la diriger dans le sens le plus avantageux. L'ouvrage achevé, le succès établi, si l’entreprise a réussi, il peut, en aliénant ses actions avec l’autorisation des Chambres, rentrer dans ses capitaux, les porter sur d’autres entreprises utiles, ou bien en faire l’abandon au public, en exigeant la réduction des tarifs, d’un cinquième, d’un quart, d’un tiers, suivant la somme d’actions dont il ferait l'abandon. Mais en tout cela il serait libre d’agir selon le vœu des Chambres et dans le plus grand intérêt de la chose publique ». Deux commissaires nommés par le ministère de l'Intérieur et le ministère des Finances représenteraient l’Etat dans les compagnies et seraient chargés de voter selon les instructions reçues. L'Etat ne toucherait Œailleurs le dividende de ses actions que lorsque les autres actionnaires auraient touché eux-mêmes un intérêt de quatre ou cinq p. cent. Mais les capitalistes veulent une rémunération immédiate de leurs capitaux, et l'Etat qui n’a en vue que le développement des richesses générales leur concéderait cet avantage.

La commission de la Chambre des Députés chargée

d'examiner ce projet de loi refusa de faire un rapport et déclara complètement inopportun l'établissement du chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre par Gisors avant la fin des études du tracé par la vallée de la Seine.

Fort heureusement lPeffet de cet échec fut atténué par des concessions de lignes secondaires dont une particulièrement allait avoir sur la cause des chemins de fer une influence décisive. Nous avons vu en effet qu’en même temps que celui du Havre, Thiers dépose le 2 avril 1835 un projet portant concession du chemin-Paris-Saint-Germain à Emile Pereire. Un avantage important était donc accordé à ce dernier, celui de la concession directe. Une lutte d’ailleurs assez vive s’engagea sur ce point à la Chambre. Les défenseurs du système de l’adjudication avec concurrence et publicité protestèrent contre la proposition du gouvernement. Celuici répondit que dans l’espèce l’on ne pouvait frustrer Emile Pereire du fruit de ses travaux. La concession fut accordée par une loi du 9 juillet 1835. I convient de signaler que la durée de la concession était fixée à 99 ans. A l'expiration de ce délai la ligne revenait à l'Etat. C’est également à l’occasion de cette concession que nous voyons apparaître un cahier des charges véritablement digne de cé nom, comprenant quarante-huit articles. « Par des clauses spéciales, le gouvernement se réservait un droit de contrôle et de surveillance, il fixait le maximum des tarifs pour les transports des voyageurs et des marchandises et imposait l'autorisation ministérielle pour les relèvements ultérieurs de taxes. On peut conclure que PEtat, sans

songer à organiser les chemins de fer d’une façon métho-

GR Te

dique, a voulu, dès l’origine, être l’associé des compagnies privées; c’est ainsi qu’à la genèse même de la nouvelle locomotion les intérêts de l’Etat furent étroitement unis à ceux des entrepreneurs, et cela explique l'impossibilité de préciser exactement la limite de l’intervention de l'Etat et de la contribution des compagnies » (1).

La ligne de Paris à Saint-Germain fut inaugurée en 1837 au milieu du plus grand enthousiasme. Désormais l’opinion publique, exerçant sa pression, va exiger encore de plus importantes résolutions. E. Pereire a inscrit sa doctrine sur le sol. Mais c’est à la Chambre que devaient se dresser les plus grands obstacles. En 1835 furent encore concédées quelques lignes de moindre importance : de Saint-Waast à d’Abscon à Denain (Anzin), de Villers-Cotteret au Portaux-Perches et d’Alais à Ia Grand’Combe (2). L'année suivante vit la concession d’un chemin de fer Montpellier- Cette à Mellet et Henry (3) et celle de Paris-Versailles, rive droite et rive gauche (4), toutes deux par la loi du 9 juillet 1836.

Le chemin de fer Paris-Versailles, rive droite, fut achevé en 1839 et inauguré solennellement par le duc d'Orléans.

(4) R. DE KAUFFMANN, ouvr. cité, p. 9.

(2) Cette concession est faite à la (Compagnie des mines de la Grand'- Combe dont faisait partie P. Talabot, Nous retrouvons les mêmes concessionnaires que pour de chemin de fer d'Alais & Beaucaire, MM. Veaute, Abria ‘et Mourier.

(3) Déjà concessionnaire de la figne Andrézieux-Roanne, ordonnance du 27 août 1828. Ligne livrée à la circulation en 1834.

(4) Une ordonnance du 24 mai 1837 approuve les adjudications passées le 26 avril : 4° pour de chemin de fer de la rive gauche au profit de MM. BL. Fould, Fould-Oppenheim et A. Léo; 2° pour le chemin de fer de la rive droite au profit de MM. de Rothschild frères: Davilliers et C!°, Thuneyssen et (C!°, Louis d'Eïchtal et fils, Jacques Lefèvre et C'*°.

TN ie

Les travaux avaient été dirigés par Clapeyron et Flachat.

En ce qui concerne les concessions de 1836, quelques observations sont à retenir. Il est à noter d’abord que, lors de la discussion du projet Montpellier-Cette, M. Arago demanda que les compagnies ne puissent selon leur usage baisser leur prix durant un temps suffisant pour tuer les entreprises rivales de transport par voie de terre ou d’eau quitte à les relever ensuite impunément. Par de pareils agissements le public se trouvait privé du bénéfice de la concurrence. Le député demandait en conséquence une intervention de l'Etat par l'intermédiaire du conseil municipal de Montpellier. Les taxes, une fois baissées par la compagnie concessionnaire, ne pourraient être relevées sans l’autorisation de celui-ci. Combattu par M. Legrand, commissaire du Roi, cet amendement fut repoussé par Ja Chambre.

Quant à la dualité des concessions du chemin de fer de Paris à Versailles, elle eut des conséquences regrettables. L’exécution simultanée de deux lignes entre les mêmes points fut une cause d’insuccès qui démontra lPimpossibilité de toute concurrence en ce domaine.

Notons encore que l’exécution de la ligne Paris-Versailles réalisa une idée d’Enfantin, celle de lutilisation de la main d'œuvre militaire pour l’établissement des travaux publics. Le 10 août 1837, le « Moniteur Universel » publiait les lignes suivantes : « Par décision de M. le Ministre de la Guerre chacun des régiments de la garnison de Paris vient d’être autorisé à fournir aux compagnies des chemins de fer de Versailles (r. d. et r. g) dix militaires qui seront

employés aux travaux de terrassement ».

Arte

Jusqu'ici, sans parler de Thiers dont le scepticisme nous est connu (1), beaucoup de députés méconnaissaient encore l'importance des voies ferrées. Les campagnes des saintsimoniens, leurs réalisations, obligent le Parlement à s’intéresser au nouveau moyen de communication. La question des chemins de fer demagde à être discutée, cette fois, dans son ensemble. Avec l’année 1837, nous allons entrer

dans la période des grandes discussions parlementaires.

(1) Thiers disait en 1836 : « Si l'on venait à m’assurer que l'on fera en France cinq lieues de chemins de fer par an, je me tiendrais pour fort heureux.