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des chemins parce que, reconnaissant que l’industrie privée livrée à ses seules ressources a été impuissante, on déclare qu’une intervention de l'Etat est nécessaire; mais il s’agit seulement de discuter l'importance du secours qu’il accordera.

Toutefois, dans ces exposés, le principe que les chemins de fer sont d'intérêt national est formulé en termes très explicites : C’est un devoir strict pour le pouvoir public, y est-il dit, de faire en sorte qu’ils soient menés à bonne fin. « Le gouvernement est le tuteur né de toutes les industries : celle des chemins de fer est encore chez nous dans l'enfance » (4). Et plus loin : « I1 nous semble donc que le chemin d’Andrézieux à Roanne est une de ces entreprises véritablement nationales, qu’il est du devoir du gouvernement de ne pas laisser périr » (2). C’est là incontestablement un grand progrès du langage gouvernemental. La nécessité d’une ingérence de l'Etat y est affirmée. Et ce rôle nouveau va imposer à ce dernier des obligations nouvelles. Il ne s’agira plus seulement d'encourager les demandes de concession, voire même de les subventionner. Il faudra encore. une fois la concession accordée, les chemins de fer construits, venir en aide à la compagnie si elle paraît ne pas pouvoir marcher par ses propres forces. Donc, non seulement subventions pour construire, mais subventions pour exploiter la concession.

L’échec est-il dû uniquement à l’hostilité politique de la

Chambre ou bien convient-il de faire aussi entrer en ligne

(1) Exposé des motifs, Andrézieux-Roanne (H+ U., 5 juin 1837). (2) Ibid.

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de compte la maladresse du gouvernement ? Cette question est discutée. Thureau-Dangin reproche au ministère Molé d’avoir montré à la Chambre qu’il se décidait presque à regret en faveur des compagnies et que « seule la crainte de ne pas obtenir les crédits nécessaires l’avait fait renoncer à la construction par l'Etat » (1). Et il conclut : « Une telle attitude n’était pas le moyen d’en imposer à des esprits que la nouveauté et la gravité du problème rendaient déjà fort perplexes » (2). Toujours est-il que la Chambre demanda un supplément d’études et réclama l’ajournement pour les principaux projets.

Nous allons passer rapidement en revue chacun des six projets déposés le 8 mai 1837. Les concessionnaires des chemins de fer d’Alais à Beaucaire et d’Alais à la Grand’ Combe, MM. Talabot, Veaute, Abric et Mourier, n’arrivant pas à constituer le fonds social de la compagnie, sollieitèrent un prêt de l'Etat. Le gouvernement accueillit cette demande. La convention provisoire passée entre le ministre et cette Société fut soumise à la sanction du Parlement La discussion publique qui eut lieu dans la séance du 26 juin 1837 (3) mit aux prises les partisans et les adversaires du système des prêts d'Etat à l’industrie privée (4). Finalement, la loi approuvant la convention fut votée et prit la date du 17 juillet 1837. Il nous importe de retenir de la discussion l’argument par lequel un député, M. Beaude, combattit le projet du gouvernement. S'il re-

(1) THRUEAU-DANGIN, ouvr. cit, t: V, p. 68.

(2) Ibid.

(3) M. U., 27 juin 1887.

(4) Zbid,

#2. Ne

poussait, disait-il, les prêts d'Etat aux compagnies, c’est parce qu’il les considérait comme ouvrant la porte au système de l'exécution par l'Etat; or, « si les travaux publics étaient exécutés uniquement par le gouvernement, souvent des considérations étrangères à leur économie, c’est-à-dire à la comparaison de la dépense faite avec l'utilité produite, prévaudraient dans les conseils de l’administration ».

Au sujet des trois lois (1) autorisant da concession des chemins de fer de Mulhouse à Thann, d'Epinac au Canal du Centre, de Bordeaux à la Teste, nous n’avons rien à signaler. La Chambre refusa de voter les autres projets relatifs à des lignes plus importantes : de Paris à la frontière de Belgique, de Lyon à Marseille, de Paris à Orléans, de Paris au Havre et à Dieppe, de Paris à Tours.

Le projet relatif à la ligne de Paris à la frontière de Belgique tendait à la concession avec subvention de l'Etat. Le rapport à la Chambre des Députés, présenté par M. de Rémusat (2), examinait d’un côté les avantages de l’exécution par l'Etat, de l’autre, ceux de lexécution par l’industrie privée. Il admettait tout d’abord que la gratuité des voies publiques était formellement reconnue par le droit commun en France; mais, comme d’autre part, le budget ne pouvait assurer les dépenses énormes que coûterait l'exécution des nouvelles voies de communication, il était opportun de déroger à une règle qui, suivie à la lettre. risquait de compromettre l'essor des chemins de fer.

(1) Lois rendues exécutoires le 17 juillet 1837. (2) M. U., 28 mai 1837.

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Pour ce qui concerne l’association de la puissance publique et de l'initiative privée, M. de Rémusat distinguait les lignes d’intérêt local et les grandes artères. L'Etat n’intervenait que pour l'autorisation, la surveillance, la police des premières. Son concours était par contre nécessaire pour les lignes comme celle de Paris à la frontière de Belgique dont l’utilité générale ne pouvait faire aucun doute.

La question dé l’étatisation se présenta encore à propos du chemin de fer de Lyon à Marseille. La commission de la Chambre chargée d’examiner ce projet comprenait MM. Thiers, Berryer et Dufaure. Elle parut manifester des préférences pour l’exécution par lPEtat.

Le rapport de Dufaure exposait magistralement les raisons qui militaient en faveur de cette solution (1). Les chemins de fer avaient, disait-il, un rôle plus large et plus élevé que de fournir des facilités à l’industrie et des bénéfices à l’intérêt privé. Ils devaient achever l’unité nationale en mêlant les populations des diverses provinces, en confondant les produits de leur territoire et de leur travail. La capitale du royaume se trouvant au cœur du réseau des voies nouvelles, « l’action du pouvoir central, trop souvent dissipée dans une préoccupation trop minutieuse des intérêts locaux, s’exercerait plus prompte et plus puissante que jamais pour les objets qui doivent véritablement appeler sa sollicitude. Ne serait-ce rien que cette facilité de la porter en peu d’instants sur toutes les frontières du

royaume, de faire arriver dans une nuit des troupes fraîches

(1) M. U., 8 juin 1837.

et prêtes au combat de Paris au bord du Rhin, de Lyon au pied des Alpes ? Nous croyons donc que les principales lignes de communication destinées à unir le Nord au Midi, l'Est à l’Ouest et Paris à toutes les extrémités du royaume ne sont pas seulement d'intérêt commercial mais surtout d'intérêt national » (1).

La question était ainsi posée et résolue en termes très précis. Si l'établissement des voies ferrées n’avait eu qu’un intérêt commercial, on aurait pu l’abandonner à l’industrie privée. Mais il présentait un intérêt national. Il était donc bon que les lignes fussent exécutées par l'Etat auquel elles appartiendraient en toute propriété. Dès lors il pourrait à sa volonté, sans consulter aucun intérêt privé, s’en servir, ou même les détruire si des malheurs rendaient cette destruction nécessaire.

Envisageant une autre question, Dufaure ajoutait : « que si on abandonnaïit les principaux chemins de fer à des entreprises particulières, il fallait redouter l’agiotage et le monopole et craindre de voir ces dangers déconsidérer et rendre précaires les premiers essais tentés dans notre pays ».

Cependant, la commission, malgré ses préférences de principe pour l'exécution par l'Etat, dut tenir compte du chiffre élevé de la dépense et se prononcer en faveur de l’adjudication. Quant à la commission devant laquelle fut renvoyé le projet relatif au chemin de fer de Paris à Orléans, elle s’opposa avec énergie à la remise complète de cette ligne entre les mains de PEtat.

(1) G. RENOUARD, Des chemins de fer considérés comme moyen de défense du territoire français, 1837.

à ARDEE

À la date du 3 juin 1837, nous l’avons vu, Martin du Nord revient à la charge en déposant cinq autres projets de loi (1). Cette fois, c’en est trop. Comment un gouvernement consciencieux ose-t-il présenter une telle quantité de projets à la fin d’une session. « On ne peut pas prolonger indéfiniment une session, ce n’est pas à la fin d’une session qu’on présente des travaux de cette importance » remarque avec humeur Odilon Barrot (2). Et le comte Jaubert renchérit : Il semblerait véritablement qu’en les présentant, on a voulu donner une satisfaction nominale à toutes les localités » (3).

Comment en finir avant la clôture de la session ? Les uns estiment que le seul moyen d’aboutir est de discuter un par un chaque projet en commençant pas les plus simples. « Je crois donc convenable de renoncer à l’idée d’une discussion générale qui, au point où est parvenue la session, ressemblerait trop à une fin de non recevoir contre des projets possibles et réalisables ». Ainsi parle le comte Jaubert.

Après un débat très agité, la Chambre met les chemins de fer à l’ordre du jour pour une discussion générale. C'était les ajourner à la session suivante. Mais en lui-même le principe d’une discussion générale était excellent, car une telle discussion, si elle amenait un retard d’une année,

pouvait entraîner la réalisation d’un progrès énorme pen-

(1) Concession du chemin d'Epinac au canal du Centre: Concession du chemin de Bordeaux à La Teste (loi en date du 17 juillet 1837; projets de loi non votés concernant les chemins de Paris au Havre et à Dieppe: de Paris à Tours, d'Andrézieux à Roanne,

(2) M. U., 3 juin 1837.

(3) Ibid.