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travaux à l’industrie particulière, c’est sous la condition patente, avouée, écrite dans la loi, qu’un jour le gouvernement pourra rentrer dans la possession pleine et entière de ce grand moyen de communication, si l’intérêt du pays le requiert » (1). Cette déclaration de principe était très nette. Mais des raisons financières s’opposaient à l’exécution par l'Etat du réseau tout entier. Une intervention de l'initiative privée s’imposait donc, intervention à laquelle J'Etat viendrait en aide par une subvention en capital ou une garantie d'intérêts, avec faculté de révision des tarifs et de rachat.

Au surplus, le problème de l’étatisation des chemins de fer ne peut être résolu immédiatement. Il exige de nouvelles études. M. Dufaure demande si la Chambre a étudié avec assez de soin (2) les considérations d'économie sociale qui se rattachent à la question des chemins de fer pour pouvoir se prononcer sur ces graves questions. Il est « convaincu que beaucoup et de très graves difficultés se présenteront, qui n’ont pas été envisagées d’assez près, el sur lesquelles l'opinion de la Chambre elle-même n'aurait pas le temps de se former avec toute la maturité convenable ».

L’ajournement répond, en effet, au désir général. Bureau de Puzy, appuyé par Vivien, demande le renvoi de la discussion particulière des projets relatifs aux grandes lignes après la discussion du budget. Un député fait remarquer que la législature devant se terminer après le vote de la

loi de finances, la discussion de ces projets serait ainsi

(4) M. U., 20 juin 1887.

(2) Ibid., 21 juin 1837.

2e Re

remise à la session prochaine (1). C’est précisément ce que la Chambre semblait désirer et elle prononça le renvoi des projets à la suite du vote du budget.

C’est ainsi que s’achevait la discussion générale. Il avait été impossible d'établir les principes définitifs du régime des chemins de fer et d'en assurer l’application par un accord du Parlement et du gouvernement.

Le commencement de construction des artères de notre réseau se trouvait une fois de plus rejeté dans l’avenir. La France risquait de se voir distancée par les pays voisins. D'un autre côté, cette discussion avait eu au moins l'avantage de montrer quel était exactement l’état d’esprit parlementaire en ce qui concerne les chemins de fer. L’étatisation, comme l’industrie privée, avaient chacune leurs partisans. De nombreux députés se ralliaient à une solution intermédiaire. Mais, ici, de nouvelles divergences se produisaient, non seulement quant à l'opportunité du concours de J’'Etat, mais aussi quant à la forme même de ce concours.

Les discussions de la Chambre avaient intéressé au plus haut point les saint-simoniens. Le rejet des projets gouvernemeñtaux fut pour eux une déception, atténuée toutefois par le fait que l’idée même d’étatisation était en marche. Voici ce qu'Enfantin écrivait alors dans une lettre adressée à son cousin, le général Saint-Cyr Nugues, et datée du 7 juillet 1837 : « J'ai appris avec grand plaisir que la Chambre, en s’abstenant cette année de se prononcer sur les grandes lignes de chemins de fer, paraissait toutefois dis-

posée, en grande majorité, à considérer ces grandes lignes

(1) M. U., 24 juin 1837.

TR

comme devant être faites par le gouvernement » (1), Aux yeux d’Enfantin, le système de l’exécution par l'Etat a avantage de permettre l'application d’un plan général, d'éviter le danger de monopole aussi bien que celui d’agiotage, de rendre possible une exécution plus méthodique des travaux et, en particulier, une large et rationnelle utilisation de la main-d'œuvre militaire. L’emploi des troupes aux travaux publics est, comme on le sait, une idée chère aux saint-simoniens.

D’autre part, l'Etat disposerait des moyens suffisants pour mener à bien l’exécution des chemins de fer qui, tout en n’assurant pas à des compagnies privées des bénéfices suffisants « auraient cependant une immense importance morale, soit pour la défense extérieure du territoire, soit pour la surveillance et la politique intérieure, soit même pour la splendeur, pour le Juxe d’art que certains lieux capitaux ou noblement illustrés exigent ». Non seulement Enfantin, on le voit, fait ressortir, de même que certains orateurs parlementaires, l’importance politique et stratégique des voies ferrées, mais il fait, d'une notion d’esthétique générale, un argument en faveur de la conception étatiste. Sur le terrain de la défense stratégique, Le Père voit dans les chemins de fer un excellent instrument de paix : « II me semble, écrit-il, qu'un moyen de diminuer, sinon de faire disparaître la guerre, c’est de mettre les chemins de fer là où nous élèverions de nombreuses forte-

resses » (2).

(4) Œuvres, t. XXXI, p. 115.

(2) Ibid,

an —

Les princes eux-mêmes devaient, à l'avis du Père. prendre la direction des travaux. Il désirerait voir « un ou plusieurs des fils du Roi... à la tête des ouvriers: et certes, si le gouvernement exécute les grandes lignes de chemins de fer, les princes y paraîtront souvent, je n’en doute pas: mais je crois qu’ils n’y doivent pas paraître en amateurs, en badauds qui vont voir comment est fait un rail ou un Wagon, comme ils peuvent faire aujourd’hui sur le chemin de Saint-Germain, et comme un bourgeois va voir une revue; cela n’est pas digne d’eux... Et c’est pour cela qu’il faudrait que, dans les études des plus jeunes princes, entrassent les connaissances de l’ingénieur » (1). À cet égard, Enfantin estime que « les chemins de fer ne seront un fait politique que si c’est le duc d'Orléans qui fait le premier et le duc de Nemours le second » (2).

En dehors de l’école saint-simonienne, les esprits attentifs à la question des chemins de fer continuent d’ailleurs à s'inquiéter du rôle de l’Etat dans leur exécution (3).

Après l’ajournement des projets relatifs aux grandes lignes, ajournement qui est pour le gouvernement un échec manifeste, M. Martin du Nord ne pouvait se croire à lPabri de tout reproche. Il faut reconnaître que l'allure désordonnée de ses projets leur fit un tort considérable.

Pour les projets qu’il devait présenter à la Chambre en 1838, le ministre ne voulait pas encourir les mêmes re-

{4 Œuvres, t XXXT, pp. 115 et ss.

(2) Ibid., t. XXXI, p. 200.

(8) CoRREARD, Mémoire sur les différents moyens qui peuvent être employés par l'Etat pour intervenir dans l'exécution des chemins de fer, 18317 ; ANDELLE, Le Gouvernement doit construire les lignes de chemins de fer en France. Considérations, 1837,

Ne

proches. Aussi, voulut-il d’abord diminuer sa part de responsabilité et se présenter à la Chambre fort de l’appui d’une partie de la Chambre elle-même et à l’abri d’avis compétents. D’où sa très intéressante initiative de faire nommer, en fin de session, une commission extraparlementaire de 16 membres, chargés de formuler quelques règles fondamentales en matière de chemins de fer.

Cette commission, réunie sous la présidence de Martin du Nord lui-même, et comprenant des hommes comme Legrand, directeur des ponts et chaussées, d’Argout, Daru, Dufaure, Passy et Cerclef, maître des requêtes au Conseil d'Etat, ancien collaborateur du « Producteur », ne fournit cependant pas le travail que l’on aurait pu attendre d’elle. Les projets de Legrand sortirent presque intacte des délibérations.

Il faut considérer, de plus, que, dès le 28 janvier 1838, le gouvernement déposa un premier projet de concession. pour la ligne de Strasbourg à Bâle. Or la commission n’est constituée que par les arrêtés des 28 octobre et 10 novembre 1837. Dans le court laps de temps qui lui était dévolu pour ses travaux, pouvait-elle atteindre des résultats définitifs ? Pressée par Martin du Nord qui ne voulait absolument pas prêter le flanc au reproche de présenter son projet trop tardivement, « elle a eu peur de susciter des délais à la présentation des projets de loi; et elle s’est fait violence. On l’a conjurée de se hâter et elle a pris le pas de

course » (1), écrit Michel Chevalier. « Les idées émises par

(1) M. CHEVALIER, Des intérêts matériels en France, 1° 6d., 1838, p. 209.

Sn Lise

elle resteront comme les premiers aperçus d'hommes consciencieux et graves, c’est, pour parler le langage des travaux publics, un avant-projet; c’est une esquisse, une ébauche ».

À ces hommes, « consciencieux et graves », Martin du Nord pose 26 questions tout à fait précises. Un peu aigri par son échec, il semble vouloir en finir avec toute équivoque. Et en premier lieu, puisque des orateurs l’ont mise en avant, il pose la question de l’exécution des chemins de fer par l'Etat.

La première question, qui seule nous intéresse, était ainsi conçue : « Le gouvernement exécutera-t-il lui-même les grandes lignes de chemins de fer, ou bien acceptera-t-il les offres des compagnies qui réuniront les conditions de solvabilité et de capacité exigées ? »

La commission accepta un moyen terme, n’osant attribuer à l'Etat, dans sa totalité, la construction du réseau. Elle se prononça pour le partage des travaux entre l'Etat et les compagnies. Mais il y eut des divergences sur la répartition de ces travaux. Certains voulaient attribuer à l'Etat les lignes présentant un intérêt politique et militaire. D’autres estimaient que puisque l’on avait en vue Ia construction du plus grand nombre de lignes possible, reliées en un réseau organisé, il était préférable d'accorder des concessions aux compagnies et de réserver l’effort de l'Etat pour les lignes importantes que les compagnies n’oseraieni entreprendre.

La commission, sans se prononcer formellement pour l’un ou l’autre de ces systèmes, décida d’arrêter un programme de classement qui pourrait ensuite être soumis à la ratifi-

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cation du Parlement. C’est alors que le ministre des Travaux Publics et M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées, soumirent à la commission un plan d’ensemble du réseau des grandes lignes comprenant les voies suivantes :

1° Paris à Rouen et au Havre.

2° Paris à la frontière de Belgique.

3° Paris à la frontière d'Allemagne.

4° Paris vers Lyon et Marseille.

5° Paris à la frontière maritime de l'Ouest.

6° Paris à la frontière d’Espagne.

7° Paris à Toulouse.

8° Bordeaux à Marseille.

9° Marseille à la frontière de l'Est.

Après de longues discussions, les membres de la commission s’accordèrent pour réserver à l'Etat les trois grandes lignes Paris-Belgique, Paris-Marseille, Paris- Orléans, seulement.

Effrayée d’ailleurs par l’audace de cette résolution, la commission s’empressa d'ajouter que les Ponts et Chaussées ne construiraient pas pour l'Etat. Elle se prononça pour l'exécution par des entrepreneurs adjudicataires, demandant même la décentralisation des pouvoirs de l’administration supérieure (1).

Malgré ces restrictions, le principe du droit de l'Etat n’en élait pas moins posé. Non seulement c’est l'Etat qui, par

l'intermédiaire des entrepreneurs, devait construire les

(1) 2* question.

grandes lignes, mais encore un droit de propriété lui était reconnu sur tous les chemins de fer.

En effet, la quinzième question posait le problème du rachat. Tous les membres de la commission ne furent d’ailleurs pas d’accord sur ce point. Les uns craignaient que l'inscription du droit de rachat dans les actes de concession fut une cause de découragement pour l'initiative privée et qu'elle n’entraîne le gouvernement à tenter de racheter lorsque son intérêt fiscal l’y pousserait. Les autres se déclaraient partisans du rachat au nom de lintérêt public. N’était-il pas opportun que l'Etat pût reprendre les chemins de fer, pour apporter des procédés nouveaux que le concessionnaire, par routine ou économie mal entendue, s’obstinerait à ignorer, et aussi pour abaisser les taxes de façon à pouvoir lutter efficacement contre la concurrence des autres peuples ? La majorité se rallia à cette opinion. L’admission du principe du rachat consacra le droit de propriété de l'Etat sur tous les chemins de fer.

Tel est le chemin parcouru. Martin du Nord, en présentant à la Chambre en 1838 un projet du réseau d’Etat, pourra soutenir qu’il s'inspire des vues d’une assemblée composée de membres du Parlement lui-même.

« Tout est mür.… et les choses et les hommes, pour un vaste développement des voies de communication; partout l'esprit public les patronise, de toutes parts l’élan est donné. les Conseils généraux des départements et les conseils municipaux luttent de zèle avec le gouvernement et avec la Chambre des Députés pour les améliorer et les multiplier. De tous:côtés, des fonds sont votés avec ardeur, je

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dirai presque avec enthousiasme » (1), constate Michel Chevalier dans un livre qui eut un grand retentissement.

Après d’aussi longues hésitations, n’est-on pas à la veille de la solution définitive ? D’un côté on ne peut tarder davantage à prendre une décision, la France n’est que trop en retard, et c’est déjà assez qu’une session entière ait été employée à des discussions stériles. D’un autre côté, la Chambre, en repoussant le projet gouvernemental de 1837, n’a-t-elle pas clairement manifesté son opinion ? Et la commission de 1837 ne fournit-elle pas un point de départ solide ? Puisque le gouvernement, changeant de système, abonde dans le sens de ses anciens adversaires, il semble qu'il n’y ait plus qu’à régler les conditions de l’accord nécessaire.

La nouvelle session, pourtant, sera stérile, comme la précédente. Le même Michel Chevalier qui s’impatientait, comme nous l’avons vu plus haut, dénonce avec tristesse les raisons navrantes de ce résultat négatif : « Deux passions au moins s'étaient liguées contre l’exécution des chemins de fer : la première a été cet esprit d’indiscipline qui nous souffle la défiance contre l’autorité, même lorsqu'elle est tutélaire et modérée, l’autre a été l'envie. Le système du ministère offrait certainement des inconvénients à côté des avantages qu’on lui attribuait; mais enfin c'était une solution qui nous eût donné les chemins de fer. A cette proposition, grande explosion; les rivalités politiques s’en méêlèrent. La science elle-même, sophistiquée par la passion, vint donner son appui à l’esprit d'opposition systéma-

(1) M. CHEVALIER, ouvr. cité, p. 19.

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tique. Un savant illustre eut la faiblesse de prêter l'autorité de son nom à ce complot ourdi contre les chemins de fer. L’exécution par l'Etat fut repoussée à une majorité immense… Le gouvernement se retourna vers l’industrie privée. Nouvel orage ! Quoi ! les banquiers, les capitalistes vont s'enrichir de ces entreprises !.. C’est la féodalité qui renaît de ses cendres. Les projets de concession à des compagnies furent donc écartés ou mutilés, ou hérissés de clauses qui en rendaient l’acceptation impossible à des fonctionnaires sérieux » (1).

Dans quelle mesure cet exposé est-il d'accord avec la vérité ? À la Chambre de 1838, il faut que la question de l’exécution des chemins de fer par l'Etat soit tranchée par un oui ou par un non. Fort de l’appui de la commission de 1837, après avoir fait voter par la Chamibre la concession de la ligne Strasbourg-Bâle (2), Martin du Nord dépose en 1838 un grand projet de chemin de fer, portant classement des grandes lignes dont l’exécution devra être réservée à l'Etat, et il a soin de le faire dès le 15 février. Quarantecinq orateurs se font inscrire. Comment le gouvernement se présente-t-il à cette discussion générale ?

M. Legrand, directeur général des ponts et chaussées et des mines, était l’auteur de l’exposé des motifs (3) Le projet déposé est un projet de classement. C’est là le point important. Avant tout, le gouvernement veut établir un plan d’ensemble, proposer des dispositions nationales,

(4) M. CHEVALIER, Chemins de fer, p. 100, « Dictionnaire de l'économie politique ».

(2) Loi rendue exécutoire le 6 mars 1838.

(3) M. U., 16 février 1838.