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déterminer quel est le réseau d’intérêt général à construire par l'Etat. « Il est indispensable d’établir une distinction nette et tranchée entre ces travaux, de séparer ceux qui se rattachant plus directement à l’intérêt général du royaume, doivent, à ce titre, rester une charge publique, de ceux qui, offrant un caractère d’utilité plus restreinte, ne peuvent être considérés comme une obligation de la grande communauté ». Il faut donc arrêter un plan général qu’on exécutera progressivement, les cas particuliers ne seront examinés que plus tard. Les lignes qu’on devra incorporer dans ce vaste réseau, on les déterminera par des considérations commerciales, industrielles, politiques, stratégiques. L’exposé des motifs prévoit 1.100 lieues pour une dépense d’un milliard. C’est une œuvre trop considérable pour qu’on puisse prétendre en venir à bout immédiatement. Il ne faut entreprendre que les plus utiles. Quatre seulement sont indispensables pour commencer : Paris-Belgique. Paris-Rouen, Paris-Orléans, Avignon-Marseille. Pour une longueur de 375 lieues, ces lignes coûteront 350 millions. Legrand fait valoir, en faveur du droit de l'Etat, des raisons puissantes et les présente avec une logique rigoureuse : il démontre d’abord sans peine la nécessité pour l'Etat d’être et de rester libre de fixer les tarifs. Si l’on veut que les diverses parties de la France soient facilement reliées, il est indispensable que les distances puissent être franchies à bon marché, c’est-à-dire que les tarifs soient peu élevés L'exemple des routes, des rivières et des canaux appartenant à l’Etat n'est-il pas éloquent à cet égard ? Partout les droits de péage ont été réduits dans d'énormes proportions

ou même supprimés. Il ne doit pas en être autrement dans

RER le domaine des voies ferrées. « La France resterait éternellement partagée en provinces qui n'auraient entre elles que de rares relations; la grande unité du pays, qu’il est si important d'établir, ne serait jamais obtenue, si l’on imposait des tarifs élevés sur les communications destinées à joindre entre elles les frontières du royaume ».

L'Etat demeurant maître des tarifs, ceux-ci pourraient être modifiés suivant les circonstances. À cet égard, nous n'avons qu’à suivre l'exemple de la Belgique. La solidarité économique Franco-Belge nous commandait de prendre l’avis de la Belgique au sujet de la fixation des taxes. Mais pour pouvoir prendre cet avis, il fallait que l'Etat français conservât la possession et l’administration souveraines des grandes lignes de chemins de fer. D'ailleurs la question des grandes voies ferrées n’était-elle pas une question essentiellement gouvernementale ? Ces grandes voies pouvaient devenir un jour des lignes politiques et militaires dont l’importance stratégique et nationale exigeait que l'Etat en fut absolument maitre.

« Qui peut prévoir les conséquences que l’ouverture des lignes de chemins de fer peut exercer sur l’avenir du pays, sur l’état de sa politique et de sa civilisation, sur les rapports des habitants entre eux et avec le gouvernement ? Est-il prudent d'abandonner à l'intérêt privé, quand il s’agit de grandes lignes, cés moyens de communications qui doivent devenir quelque jour des lignes essentiellement politiques et militaires, et qu’on peut justement assimiler à des rênes de gouvernement ? »

Quant à l’industrie privée elle aurait mauvaise grâce à

ne pas se contenter du large champ d’action que Ra offri.

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rait l’ensemble des lignes secondaires. Plus le tarif en vigueur sur la direction principale appartenant à l'Etat serait faible et plus la circulation serait intense sur les lignes secondaires qui viennent se greffer sur la principale.

Précédent à retenir : jusque là, tous les grands travaux nécessitant des capitaux considérables, avaient été réservés à l’administration publique dont les moyens d’action sont illimités et qui dispose d’ingénieurs spécialisés.

Aussi bien, la prise de possession par l'Etat n’excluait pas complètement le concours des intérêts privés. On pouvait expérimenter, puis élargir, le cas échéant, le système des marchés de construction à forfait. Rien, enfin, n’était absolu en cette matière, la concession de lignes principales elles-mêmes, pourrait être octroyée à des compagnies offrant des garanties de sécurité et de moralité suffisantes.

Le problème de l’étatisation se posait encore quant à l'exploitation, mais, sur ce point, l'exposé de M. Legrand était beaucoup moins affirmatif. Il était permis d’hésiter entre le système belge de l'exploitation par l'Etat lui-même, le système de la régie pratiqué en France pour l’administration des postes, et le système de l’affermage, suivant lequel une compagnie fermière exploiterait moyennant le versement dans les caisses publiques d’une redevance annuelle fixée à un certain chiffre proportionnel aux recettes.

Le gouvernement reconnaissait que, faute d'expérience, il ne pouvait dès maintenant faire un choix entre ces trois systèmes. Il serait, disait-il, véritablement imprudent de donner son approbation à un système dont l’avenir pourrait ensuite révéler les défauts. Il convenait donc de passer

avec des fermiers des contrats provisoires. Les baux de

fermage étant d’une durée illimitée, l'Etat aurait toute latitude pour les modifier au moment opportun. Des ordonnances devaient fixer les modalités du régime provisoire.

Ce système avait l’avantage de résoudre radicalement le problème, puisqu'on devait entreprendre sans déiai la construction. Mais l’esprit d'opposition de la Chambre est loin d’être calmé. Dès avant la discussion générale, le député Grandin (1) refuse toute sa confiance au gouvernement : « Je vous avoue franchement que le ministère actuel ne me présente pas, par son origine et sa composition, les garanties de force morale (exclamations) nécessaires pour assurer le succès des travaux immenses qui sont et seront soumis à nos délibérations dans le cours de cette session » (interruptions).

Cédant à l’insistance de son directeur des ponts et chaussées et alors qu’il croyait abonder dans le sens de la Chambre, Martin du Nord va pourtant se heurter au même esprit d’hostilité. La commission choisit le savant Arago comme rapporteur. Elle comprenait les membres les plus influents de l’opposition : Duvergier de Hauranne, Berryer, de Rémusat, Odilon Barrot, Thiers et Billaukt, et enfin et surtout son rapporteur.

La commission, ne voulant pas faire d'opposition directe aux chemins de fer, pense se justifier aux yeux du public en cachant son opposition sous le couvert de la science et de la popularité d’Arago. « Il y avait quelque malice

(1) M. U., 7 février 1838.

cachée au fond de l’urne d’où est sorti le nom de Monsieur Arago », disait Duvergier de Hauranne.

Le rapport d’Arago s’attache à contredire, point par point, l'exposé des motifs. Le rapporteur se déclarait sans doute partisan des chemins de fer, mais il n’approuvait pas l'importance que l’exposé des motifs leur avait attaché au double point de vue du transit et de la stratégie. A cet égard, il «est assez curieux de voir Arago redouter que les transports en Wagon efféminent les troupes et leur enlèvent lhabitude des grandes marches. D'ailleurs, l’ennemi. ajoute-t-il, détruirait aisément les voies ferrées.

Défions-nous, continuait le rapporteur, du projet gouvernemental qui n’est pas aussi bien étudié qu’il le paraît. L’exposé des motifs lui-même, ne concède-t-il pas que l’une des lignes : celle de Paris à Bordeaux, n’a pas été suffisamment étudiée ? Et au surplus, le gouvernement, emporté par « l’imagination, cette folle du logis ! » a été beaucoup trop vite. « L’art des chemins de fer est encore dans l’enfance. Ne faites pas, si vous voulez, la part de l’imprévu, de l’inattendu; et d'ordinaire c’est la part du lion; contentez-vous de porter votre attention sur ce qui existe, et vous trouverez presque partout routine, tàtonnements, incertitude ». C’est une pure folie que de se jeter tête baissée dans la construction de moyens de communications encore primitifs. « Ne pas admettre, avec l’exposé des motifs, disait-il, que deux tringles de fer parallèles donneront une face nouvelle aux landes de Gascogne, tels étaient nos devoirs el nous les avons scrupuleusement accomplis ». On ne peut laisser la France s'engager dans

cette aventure. Avec les perfectionnement qui vont venir.

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tout ce qu’elle entreprendrait serait à recommencer dans quelques années. Vouloir « tout amorcer », c’est se condamner à laisser tout inachevé, à cause des progrès de l’art et des difficultés financières. En un mot, au lieu de construire simultanément quatre grandes lignes, il est préférable de les établir l’une après l’autre. De cette façon, toutes les ressources peuvent être concentrées sur les premières entreprises et les suivantes peuvent bénéficier des derniers progrès techniques. Voilà pour le classement. Ce qui nous intéresse surtout, c’est la partie du rapport relative au problème de l’étatisation. C’est là, d’ailleurs, comme le reconnait le rapporteur, « le point culminant, le point délicat de la tâche qui lui a été confiée ».

Or, la thèse de l’exécution par l’industrie privée y était nettement soutenue. Une exception était faite pour les lignes qui n’attiraient aucun soumissionnaire en raison de la médiocrité de leur avenir. C'était le contre-pied des idées de l’exposé des motifs de Legrand. Aussi le rapport soumettait-il l'exposé à une critique serrée. Il se plaisait à relever l'instabilité des opinions du ministre. « Le chemin de fer de Paris en Belgique, dont l’exécution par les compagnies meltrait en danger l’avenir commercial de la France, nos relations avec des pays voisins, notre puissance militaire, peut-être notre tranquillité intérieure, ce chemin que l'Etat seu] pourrait, dit-on, exécuter, ce même chemin de fer de Paris en Belgique, le gouvernement, disons mieux, le ministre actuel, l'avait concédé l’an dernier à une compagnie. « Si le gouvernement veut en être chargé en 1838, c’est à cause de cet esprit de monopole qui domine trop évidemment l’administration française ». Il faut mettre

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un terme à cet esprit de monopole et, pour cela, s’adresser à l'initiative privée. « Personne n’a cru sérieusement que l'Etat pût se charger lui-même de l'exploitation si compliquée, si minutieuse d’une longue ligne de chemins de fer ».

D’après le projet gouvernemental, seules, les grandes lignes seraient confiées à l’industrie. Or, quel critérium permettrait de les distinguer des embranchements ? Etaitil possible de justifier la différence de régime au point de vue des tarifs entre ces deux catégories de chemins de fer ?

L'Etat, disait encore l’exposé des motifs, doit rester maître des tarifs. Il pourra ainsi, lorsque l’occasion s’en fera sentir, les abaïsser jusqu’à un taux qui facilite et multiplie les relations commerciales. A cela, la commission, par la voix d’Arago, répondait qu’il n’y avait pas lieu de redouter l’exagération des taxes imposées par les compagnies. Celles-ci ont intérêt à appliquer des prix modérés, sans quoi tout trafic serait entravé. Du reste, tout abus dans ce domaine peut être évité par l'insertion dans les actes de concession du droit de révision et du droit de rachat.

L’exposé des motifs avait prétendu que des entreprises si importantes seraient au-dessus des moyens de l’industrie privée. Le rapport répondait que l'Etat pourrait se garantir par des stipulations opportunes dans le cahier des charges : versement d’un cautionnement, faculté de rachat moyennant indemnité, déchéance en cas de non exécution des travaux dans le délai déterminé. En principe, le rapport d’'Arago préférait à l’adjudication la concession directe, seul moyen d'apprécier la moralité et la solidité des compagnies.

L'exposé des motifs alléguait que les actions des compagnies jetées dans le public, ne tarderaient guère, après un bref succès, à tomber dans un entier discrédit et que ce serait là un nouvel aliment offert à l’agiotage. En admettant l'éventualité de l’agiotage, ce n’est pas le fait d’enlever quelques chemins de fer à l’industrie privée qui le ferait disparaître.

Enfin, le rapport-combattait l’étatisation par des arguments d'ordre général. Il mettait notamment en relief l’inaptitude commerciale de l’administration. Et il concluait au rejet pur et simple du projet de loi après avoir complété toute cette argumentation par des raisons financières : « Un pays, financièrement parlant, n’est pas dans une position normale lorsque vingt-trois années de paix n’ont amené aucune diminution dans sa dette. Accroître cette dette, au milieu de la plus profonde tranquillité, à lPoccassion de travaux dont l’extrême urgence est contestée et qui, d’ailleurs, peuvent être exécutés sans que l'Etat s’en mêle, ce serait un acte d’imprévoyance sur lequel nous ne pourrions nous arrêter plus longtemps, sans faire injure à la Chambre ».

C’est dans ces circonstances que le problème de l’étatisation des chemins se posa à la Chambre des Députés (1). Il y fut discuté dans les séances des 7, 8, 9 et 10 mai 1838. Les orateurs les plus éloquents et les plus documentés prirent part aux débats. L’étatisation eut pour avocat Martin du Nord, ministre des Travaux Publics, Jaubert, Lamar-

tine et Legrand. L'industrie privée trouva des défenseurs

(1) M. U., 8, 9, 10 et 11 mai 1838.

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dans Duvergier de Hauranne, de Laborde, Berryer, Billault, Arago.

Le ministère des Travaux Publics défendit le projet du gouvernement et s’attacha à détruire, point par point, les critiques qui lui étaient adressées par le rapport d’Arago. Le discours de Martin du Nord peut se résumer ainsi. Certes, en 1837, le gouvernement avait proposé la concession de lignes qu’il réserve à l'Etat dans son programme actuel, mais il l’avait fait à regret et dans l’unique but de se conformer à la volonté de la Chambre. Or, l'opinion de la Chambre s'était modifiée pendant la discussion de 1837. De nombreux orateurs avaient réclamé l'exécution des grandes lignes par l'Etat. La commission extra-parlementaire avait été du même avis.

Le gouvernement était par suite revenu à son idée première et il ne méritait en aucune manière le reproche d’incohérence. N’engager qu’une portion de la construction des chemins de fer, sous prétexte de pouvoir profiter des perfectionnements techniques ultérieurs, c'était accepter des retards indéfinis. Toujours les progrès de la science amèneraient des améliorations nouvelles. Quelle singulière contradiction, d’ailleurs, que celle de la commission qui, après avoir reproché au gouvernement de vouloir mettre en chantier à la fois quatre grandes lignes et de compromettre ainsi la mise en œuvre des progrès techniques, admettait l'exécution simultanée des mêmes lignes par Pindustrie privée !

Le transit, dont le gouvernement, d’après le rapport, s’exagérait l'importance, n’intéressait pas seulement l’in-

dustrie des transports, mais encore toutes celles qui ve-

naient se grouper autour d'elle. Le ministre concluait à Pimposibilité de recourir, pour l’établissement des chemins de fer, à l’industrie particulière dans une mesure illimitée. Les ressources du crédit privé n'étaient pas en effet sans bornes. Les souscriptions sont plus faciles à recueillir que les versements effectifs. Les concessions existantes représentaient déjà une dépense de plus de 120 millions. Seraitil sage d’y ajouter encore les 160 millions correspondan aux quatre lignes proposées par le gouvernement. Tout au plus, pourrait-on faire exception pour les lignes de Paris- Orléans et Paris au Havre, soumissionnées par des sociétés sérieuses et puissantes.

Comme on le voit, Martin du Nord, devant une attaque \si brutale, se rend compte que la Chambre n’est pas disposée à céder. Il propose immédiatement une transaction; on abandonnerait aux compagnies une partie du réseau et, puisque la commission trouvait trop lourde la charge de l'Etat, on ne réclamerait pour lui que les lignes Paris- Belgique et Avignon-Marseille.

Ce manque de fermeté des membres du gouvernement condamne d’avance les projets. Malgré le prétexte qu'offrait le rapport Arago, la Chambre se sentait un peu gênée de se coaliser à nouveau contre le système qu’elle réclamait à la session précédente. Désormais, ses scrupules sont d'avance justifiés. Elle a beau jeu d’accabler le gouvernement. Duvergier de Hauranne s’écrie : © En montant à cette tribune pour défendre le premier les conclusions de la commission, je ne sais plus si je m’y présente comme l'adversaire ou comme l’allié du gouvernement » (1).

(1) M. U., 8 mai 1838.