TORTUE

Cette faiblesse consterne les partisans de l’exécution immédiate des chemins de fer. Le comte Jaubert déclare : « La troisième partie du discours du ministre m'a causé un grand étonnement, je dois en convenir, car enfin, si je traduis la fin du discours de M. le ministre, j'y vois un amendement prématuré au projet de loi lui-même, une concession avant toute discussion, et l’abandon du système que je me proposais, sur la foi du projet de loi, à venir soutenir devant la Chambre ». « En effet, continue le comte Jaubert, M. le ministre, en commençant, avant même qu’on eût le temps d’arriver à la tribune pour le soutenir est venu sacrifier, du premier mot, la ligne d'Orléans et celle de Rouen. Ce n’est pas ce à quoi nous avions le droit de nous attendre, nous, partisans sincères de l’exécution des grands travaux publics par PEtat; car je me rappelle fort bien que, dans le sein de la commission, alors que M. le comte Molé paraissait disposé à des concessions bien autrement larges que celles faites tout à l’heure, M. Martin du Nord déclarait de la manière la plus positive, et comme pour soutenir notre courage, qu’il soutiendrait le projet de loi tout entier ». Et pourtant « personne n’avait demandé au gouvernement un réseau de chemins de fer aussi vaste que celui du projet » (1). C’est de lui-même qu'il l’a présenté. Alors, que signifie ce brusque revirement ?

Il n’y a plus de défense possible. Le comte Jaubert soutient avec acharnement la thèse de la construction par l'Etat de toutes les lignes principales. Cette méthode aura

(1) Jbid.

l’avantage de développer la centralisation du pays. « En abandonnant aux compagnies l'exécution des principales lignes de fer, vous porteriez, Messieurs, une grave atteinte à cette centralisation, l’œuvre de l’ancienne monarchie jusqu’à la Révolution et, devenue en 1789, le génie éminent de notre pays; centralisation plus nécessaire à mesure que tant de causes et, entre autres, la division des propriétés, tendent à tout individualiser dans le pays. Il faut, alors; de toute nécessité, donner à l’action gouvernementale tout le ressort dont elle a besoin pour que les pouvoirs publics puissent remplir dignement leur mission » (1). L'administration des ponts et chaussées avait prouvé sa capacité par ses œuvres. Elle avait établi les routes et les canaux. Elle serait donc parfaitement à même de construire des chemins de fer. « C’est une chose un peu usée, disait le comte Jaubert en propres termes, que de reprocher à l’administration des ponts et chaussées son esprit de corps et sa raideur, sa raideur qui tire sa source de son intégrité même et des difficultés qu’elle rencontre pour faire prévaloir l'intérêt public contre les intérêts particuliers sans cesse agissants. Personne, dans cette enceinte, ne saurait contester sans ingratitude les services immenses qu’elle a rendus au pays. Nul ne saurait nier qu’elle soit très savante; les projets si élaborés de chemins de fer qu’elle vous a présentés seraient .au besoin une nouvelle preuve de sa haute capacité. L'administration des ponts et chaussées n’est pas seulement très savante; elle a exécuté des grandes choses; nous n'avons, pour nous en convaincre,

(4) M. U., 8 mai 1838.

ne fo

qu’à jeter les yeux autour de nous; routes, canaux, tou est son œuvre, et elle pourrait être, quoiqu’on en dise, parfaitement en état de se charger des chemins de fer ». Il est très intéressant de noter que le comte Jaubert apporta à la tribune l’argument cher aux saint-simoniens sur l'emploi de l’armée à la construction des voies ferrées : « Ce serait peut-être le cas de se demander si nous n’aurons ici l’occasion d'utiliser, pour les travaux publics, les forces immenses —— forces inertes pendant la paix — que contient notre armée; les travaux de chemins de fer ne seraient-ils pas lun des plus grands moyens de moralisation pour nos troupes, en leur fournissant un moyen utile autant qu’honorable d'employer une partie de leur temps » (1).

Quant à l’exploitation, Jaubert se prononçait pour l'exploitation par l'Etat, et contre le fermage qui « serait en contradiction absolue avec le système général de perception des revenus de l'Etat En vain, dira-t-on que le gouvernement, en exploitant lui-même, se rendra, en quelque sorte, entrepreneur de messageries ? En vain, vous. effraiera-t-on du matériel immense qu’il faudrait réunir à cet effet, comme si nous n'avions pas dans notre administration des précédents nombreux à l'appui de cette exploitation ? Est-ce que ce n’est pas le gouvernement qui est chargé de tout le matériel immense de la guerre ? n'est-ce pas le gouvernement qui pourvoit aux besoins si variés de la marine ? » (2).

Qu’étaient les compagnies, pour la plupart, sinon de

(4) M. U., 8 mai 1898.

(2) Ibid.

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« mauvais petits gouvernements mal administrés, dont les actionnaires étaient les contribuables ». D'ailleurs, il ÿ avait une contradiction, que l’orateur souligne avec ironie, à chanter les mérites de l’industrie pour la laisser ensuite s’aventurer dans une œuvre dangereuse : « Vous proposez de tout livrer aux compagnies; apparemment de laisser les compagnies commencer de tous côtés, oh ! je vois bien que vous êtes très soigneux des intérêts du trésor public et les contribuables doivent vous en savoir gré; mais après avoir montré une si grande tendresse pour les compagnies, je trouve que vous vous inquiétez trop peu de les voir s’aventurer ainsi à leurs risques et périls » (1).

Jaubert, après avoir agité le spectre de l’agiotage, invoquait la nécessité d’avoir pour les lignes principales des tarifs peu élevés et à peu près uniformes. Il insistait sur l'influence du transit ainsi que sur l’importance stratégique des voies ferrées puisque quelques heures de retard dans l’arrivée des troupes suffiraient pour compromettre la destinée du pays.

L’orateur invoquait en terminant l'exemple de la Hollande, de la Belgique, et des Etats-Unis où les gouvernements sont chargés de l’établissement des chemins de fer. Mais ces paroles étaient impuissantes à lutter contre le sentiment presque général de la Chambre, uniquement préoccupée de questions politiques et personnelles, contre lesquelles Lamartine s’éleva avec véhémence du haut de la tribune. « D'abord, permettez-moi d’avouer, disait-il. l’impatience, l’irritation d'esprit que j'éprouve depuis l’ou-

(1) M. U., 8 mai 1838.

verture de cette discussion, que j’éprouvais même hier au milieu de l'admiration que m'inspirait l’éloquent orateur qui nous impressionnait si vivement à la fin de la séance, de voir toute l’autorité de la science, toute la puissance de la parole, employées à contester au pays une de ses nécessités les plus urgentes, l’exécution immédiate au moins d’un de ces chemins de fer qui doivent le placer au niveau de l’industrie et de la civilisation des peuples voisins » (1). Il est urgent de terminer quelques grandes lignes. Qui les construira ? Telle est la question primordiale, « La nation ou le gouvernement agira-t-il par lui-même ou laissera-t-il agir les individus et les compagnies, associations d’individus ? la question est là toute entière. Elle est immense. ‘ Elle est politique, plus que politique, elle est sociale. Elle résoud ou elle perd tout notre avenir; elle implique toute notre destinée active, elle est le nœud de votre progrès indéfini ou de votre stagnation perpétuée dans l’impuissance, où l’on vous tient » (2). Et Lamartine insistait encore davantage sur l’importance de cette question : « Elle inféode votre génération à l’esprit borné de l’individualisme incapable de grandes choses, ou elle fait de vos trente millions d'hommes un seul être agissant dans sa liberté avec toute sa force et sa volonté réunies, disciplinées, irrésistibles, et en vue de ses intérêts généraux, de l’universalité de son territoire et de la perpétuité de sa durée comme peuple » (3).

(1) M. U., 10 mai 1838.

(2) Ibèd.

(3) Ibid.

Jamais les compagnies ne pourront mener celte œuvre à bonne fin. Une juste défiance doit nous mettre en garde contre elles. « Les compagnies ne peuvent pas se présenter sincèrement, car leur patriotisme se réduit à la demande d’un privilège et d’un monopole » (1). Elles ne recherchent que leur intérêt personnel et égoïste. Or ces lignes seraient trop peu fructueuses pour elles. Quand donc cessera-t-on de se heurter à l’absurde préjugé antiétatiste. « Comment peut-on méconnaître à ce point les attributions du gouvernement, que de retirer ce qui appartient exclusivement à l'Etat, c’est-à-dire la direction, le domaine, la surveillance, la détermination des grands ouvrages !… Pourquoi donc exclure le gouvernement, qui n’est que la nation agissante, des œuvres que la nation a à accomplir. Pourquoi cette clameur, dès qu’on prononce le mot de gouvernement dans une entreprise quelconque ? Pourquoi ? C’est qu’en France, depuis vingt-cinq ans, le gouvernement est hors la loi, c’est l'ennemi commun; il faut se liguer contre lui, nier ce qu’il affirme, affirmer ce qu’il nie, se passer de lui, partout le déclarer incapable. » (2).

Cet « antagonisme absurde entre les citoyens et le gouvernement… ne s'explique que par un anachronisme d’opposition. c’est prendre 1838 pour 1789. ». À quoi bon s’embarrasser de vieux préjugés ? « Il'y a deux mots qui assourdissent le monde depuis 15 ans et sur lesquels on ne s’est pas expliqué encore : centralisation et décentralisation ». Il faut faire la distinction nécessaire : « Moi, je veux

(1) M. U:, 10 mai 1888.

(2) Ibid.

décentraliser avec vous le droit politique et centraliser plus puissamment encore l’administration générale du pays. toute la question des compagnies est là. Le but des peuples étant l’action... le gouvernement doit-il s’abdiquer lui-même entre leurs mains pour l’œuvre des chemins de fer, ou doit-il systématiquement ou socialement, avec un scrupule jaloux, se réserver dans le principe de l’accomplissement de cette grande œuvre ? » En droit, en théorie, il n’y a pas même à discuter; et d’ailleurs, dans la pratique « les compagnies ne peuvent pas se présenter sincèrement, cela n’est pas possible. Ainsi voyez à quoi se réduit leur patriotisme ? à vous assaillir d’objections contre le système du gouvernement et d'offres apparentes, mais quelles sont au fond ces offres ? la demande d’un privilège et d’un monopale ». Impossibilité de fait, venant appuyer l’autre impossibilité plus générale, celle des grands principes. Revenons-y, et réfléchissons s’il n’y a pas « incompatibilité de la liberté sincère, progressive, avec l'existence des corps dans un Etat ou dans une civilisation. Les compagnies, je vous le prophétise avec certitude, seront maîtresses du gouvernement et des Chambres avant dix ans ».

En somme, Lamartine considère l’étatisation comme un devoir social et comme « un droit social, un droit de gouvernement ». Il affirme qu’il n’est pas possible de comparer à l'Etat des associations individuelles et temporaires basées sur la recherche intéressée de bénéfices d’ailleurs hypothétiques (1).

(1) D'Algérie, Enfantin conseillait au due d'Orléans de jouer le rôle de prince industriel et de prendre Lamartine comme Président du Conseil.

Quant à Legrand, il renouvela largumentation dont il s'était servi dans l'exposé des motifs. Il soutint que, l'Etat était parfaitement en mesure de gérer l'exploitation des chemins de fer ? Tout valait mieux que la concession: notamment l’affermage, où le fermier n’ayant pas à rentrer dans ses frais de construction pourrait consentir à l'Etat de meilleures conditions. À ceux qui prônaient la puissance de l'association, il démontra que Je plus souvent les concessionnaires avaient été plus lents à exécuter et moins économes. Après avoir vanté les qualités des ingénieurs de l'Etat, il loua leur probité : « Gardons-nous bien de les décourager, dit-il. Entretenons ce feu sacré qui brûle encore chez eux, el réjouissons-nous de voir qu’au temps où nous vivons, la monnaie de l'honneur ait pu conserver autant de prix pour une certaine classe de personnes ».

C’est sur cette même idée qu’insiste de Caumartin. Seul, l'Etat est bien placé pour exécuter les chemins de fer. « Le gouvernement, dans ces entreprises, rencontre des avantages tout particuliers sur les compagnies; il a pour lexécution des chemins de fer son service tout organisé et déjà payé par le budget. En effet, pour les parties de Part, il a le corps royal du génie; ses ingénieurs placés sur tous les points de la France pourront se porter sur telle ligne pour l’exécuter. Pour la partie administrative, il a les préfets et les autorités locales; pour la partie financière, les receveurs généraux de département. Eh bien ! Les compagnies qui se chargeraient de pareilles entreprises, auraient besoin,

« Lamartine, disait Enfantin, mais vous auriez beau acheter une trompette d'or d'un million, elle ne sonnerait pas mieux et plus haut que la voix de cet homme ». :

avant tout, d'organiser leur service sur tous les rapports » (1). |

Dans quelle mesure ces paroles impressionnent-elles la Chambre. Le gouvernement semble se faire peu d’illusions, Martin du Nord se plaint avec amertume : « Telle est la triste position faite au gouvernement que s’il présente des vues d'ensemble, des vues générales, elles sont traduites et blâmées comme des plans excessifs et ambitieux, que des projets isolés, au contraire, sont traités de mesquins et sans grandeur, qu’en tous les cas, enfin, et quelque parti qu’il prenne, il a manqué à sa mission, il a manqué à son devoir » (2). -

Mais, précisément parce que le gouvernement se rend trop bien compte de cet état d’esprit, il est conduit à céder. S’opposer au système de la commission, c’est ajourner une deuxième fois les chemins de fer. Et, d’autre part, tout abandonner et se rallier entièrement à ce système, c’est aussi ajourner les chemins de fer, quoiqu'en dise Arago. De Caumartin prévoit cette conséquence et met en garde la Chambre. « Je suis inscrit pour prendre la parole contre les conclusions de la Commission. Je l'ai fait parce que ces conclusions tendant au rejet pur et simple de la loi, il m’a semblé que la conséquence inévitable était un ajournement indéfini de la question des chemins de fer. Nous avons entendu, dans les séances précédentes, des protestations vives s'élever contre cette intention. Je crois, Messieurs, à

la pureté des intentions, mais quoiqu'il en soit, telle serait

(1) M. U., 10 mai 1838.

(2) Ibid.

la conséquence de Padoption des propositions de votre commission. C’est, en effet, à la fin de la session que l’on propose à la Chambre de rejeter le projet de loi et d’adopter un système tout différent » (1). Cet ajournement le gouvernement ne peut le permettre. Il propose une transaction. Nous avons vu comment elle est accueillie et nous avons donné les raisons de cet accueil. L’argumentation du comte Molé repose sur la nécessité immédiate des chemins de fer : « Si nous avons varié quelquefois sur le mode, sur le moyen, c’est précisément à cause de la ferme volonté que nous mettions à atteindre le but. Ce que nous repoussions de tous nos efforts, c’était un résultat négatif, c'était tout ajournement (2).

Mais la Chambre ne veut pas se laisser convaincre. L’opposition avec de Golbéry, Duvergier de Hauranne, Berryer, riposte que si le gouvernement a varié c’est par inconstance et ignorance, ignorance du sentiment de Ia Chambre : car, en 1837, le gouvernement « eut tort de chercher ses convictions dans les discours des orateurs; il fallait les prendre dans le vote de la Chambre » (3). Et « s’il y avait eu vote, les trois quarts de la Chambre se seraient prononcés contre l'exécution par l'Etat » (4).

Ainsi, parle Duvergier de Hauranne; cet orateur ne voulait pas exclure complètement l'Etat dont le rôle devait être

(1) M. U., 10 mai 1838.

(2) 1bid., 9 mai 1838.

{3) Ibid.

(4) M. U., 8 mai 1838. On voit avec quel soin l'opposition se défend d'être «en contradiction avec elle-même.

restreint aux lignes reconnues d'utilité générale mais dont les bénéfices pourraient assurer la vie d’une société. Toutes les autres lignes reviennent à l’industrie privée à laquelle des subventions ou des garanties d’intérêts, suivant les cas, pourraient venir en aide. Il réfutait les arguments politiques et stratégiques invoqués en faveur de l’étatisation. La concession n’excluait pas la possibilité pour l'Etat d'assurer le service postal, le transport des troupes, l’interruption des communications en cas de guerre. D'ailleurs. le gouvernement ne comptait-il pas affermer les chemins de fer après leur achèvement ? La vraie solution était dans l'esprit d'association et dans le groupement des capitaux assez abondants en France pour se consacrer à l’œuvre des voies ferrées. Quant à l’agiotage, les mesures indiquées par la commission pouvaient l’éviter.

De même, M. de Laborde, se basant sur ce fait que les travaux de chemins de fer, à l’inverse des canaux, présentaient très peu d’aléas, en concluait qu’ils s’accomoderaient parfaitement du régime des concessions.

Berryer appuyait de son éloquence les tendances antiétatistes (1). La Chambre dans la session de 1837, dit-il, contrairement aux affirmations du ministre des Travaux Publics, s’est opposée à l'intervention active de l'Etat dans l'établissement des chemins de fer. La preuve en est qu’elle n’avait voté que de simples concessions, et même des concessions sans subvention. Ainsi la dernière chambre n’a

nullement manifesté le désir de voir exécuter par l'Etat

(1) M. U., 9 mai 1838.

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les chemins de fer demandés; sa résolution était, au contraire, d'éviter d'engager l'Etat dans les constructions autant que cela pourrait se concilier avec l'intérêt général.

Abordant les avantages de l'initiative privée, il notait lui aussi que « l’industrie particulière avait seule le secret du juste rapport des avantages et des dépenses; qu’elle seule savait approprier les travaux à leur fin; qu’elle seule savait éviter les folles dépenses où entraîne précisément le grandiose dans les travaux qui ne le réclament pas ». Il ajoutait que les capitaux afflueraient dès que l’organisation des compagnies serait réglée par la loi, tandis que l’entreprise colossale proposéé par le ministre n’avait pour le soutenir aucun système financier solide; et enfin que si les intérêts particuliers ne s’associaient pas pour entreprendre la construction des chemins de fer, il serait téméraire et criminel d'exécuter pour un milliard et demi de travaux avec le système de voies et moyens présenté par le ministre des finances (1). Berryer considérait comme une expression vide de sens ces « lignes politiques » qu’en prétendait réserver à l'Etat. Il concluait qu’il fallait doter le pays de chemins de fer; mais repousser la loi actuelle, parce qu’elle était téméraire et imprudente, qu’elle témoignait de l’obstinatin du gouvernement.

De Golbéry insiste encore sur ce point que depuis que la Chambre manifesta son opinion en 1837, « la question a fait dans le pays d’immenses progrès. La faveur des chemins de fer a beaucoup grandi. Des sociétés se sont pré-

(1) M. U., 9 mai 1838.

sentées en foule, au lieu de demander des subventions, des prêts ou des garanties d’intérêts, elles sont venues déclarer qu’elles étaient prêtes à doter le pays de tous ses chemins de fer. Il semble donc que le gouvernement, appréciant d’une part la répugnance de la Chambre à engager le Trésor public dans les dépenses, appréciant de l’autre le nouvel état de l’industrie, aurait dû venir à cette tribune présenter des projets de loi de concessions et ne réserver pour lui que les lignes qu’il ne pouvait obtenir autrement » (1).

M. Billault, au nom des principes constitutionnels, repoussa la théorie de l'exécution par l'Etat en laquelle il voyait une manifestation d’absolutisme. « Voici les deux thèses bien posées, s’il s’agit d’un gouvernement absolu, qu’il fasse et fasse seul, qu’il se garde de l’esprit d’association; mais, s’il s’agit d’un gouvernement constitutionnel, si surtout ce gouvernement est naissant, si le pays a besoin de former, sous son nouveau principe, ses mœurs et son esprit politique, qu’il encourage, qu’il développe par tous les moyens les industries et l’association, il ne saurait vivre ni devenir puissant que par elles » (2).

L'Etat pouvait-il construire plus vite et à meilleur marché ? Là était la question. Or les compagnies, avec l’aide des meilleurs ingénieurs de l'Etat, pourraient obtenir de meilleurs résultats, car elles les délivreraient de toutes les entraves administratives et les feraient travailler sous leur

responsabilité personnelle. N’étant pas comme l’adminis-

(4) Ibid.

(2) M. U., 10 mai 1838.

tration et le ministre, liées aux volontés du Parlement et sujettes aux crises politiques, elles travailleraient certainement plus vite.

Enfin elles construiraient à meilleur compte car : «€ au lieu de procéder par adjudication, de prévenir plusieurs mois à l’avance les fournisseurs, de leur donner rendezvous à jour fixe, elles pourraient traiter par intermédiaires, conserver le secret, condition du succès, du bon marché, en matières commerciales, et au besoin s'associer les fournisseurs ». En ce qui concerne, enfin, l’exploitation ellemême, Billault la retirait à l'Etat à cause des méthodes lentes et vicieuses de l’administration. Seule l’industrie privée pourrait, d’après lui, s’en charger utilement.

Arago (1) intervient encore dans le même sens. Il résume la discussion et défend l’œuvre de la commission. Jamais celle-ci n’a voulu retarder l’exécution des chemins de fer. Il n’en reste pas moins vrai qu’il faut savoir distribuer le travail au lieu de tout amorcer à la fois. Dans une question pareille, il faut « nous garantir de toute exagération, de tout mouvement d'enthousiasme ». Et il reproduit son argument contre les constructions simultanées qui nepourraient profiter des progrès techniques réalisés à chaque instant.

Seules, les compagnies sauront se charger de ces entreprises. Qu'on les leur abandonne puisque les moyens financiers de l'Etat n’y suffiraient pas. L’orateur se défendait de condamner les ingénieurs des ponts et chaussées dont il appréciat les grandes qualités. La seule coupable était

(1) M. U., 10 et 11 mai 1838.