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l’organisation administrative qui interdisait tout essor de leurs qualités et paralysait tous leurs travaux par sa lenteur et sa routine. Un autre grand avantage du système des concessions c’est qu'il apporterait à la France le concours des fonds étrangers. Ainsi la commission n'avait pas voulu être antigouvernementale par système. Tout au contraire. elle veut veiller sur les deniers de l'Etat et c’est pour cela qu’elle veut l'empêcher de prendre la place des compagnies là où celles-ci se présentent. La preuve de cette affirmation est dans le fait que la commission abandonne à l'Etat la construction des lignes importantes que ne proposent pas les compagnies. Mais si la commission montre qu'elle n’est pas antiétatiste par système, elle ne peut tout de même pas admettre que le chemin Paris-Belgique soit précisément celui qu'on abandonne à l'Etat, car c'est justement la ligne la plus facile, celle dont on peut le moins priver les compagnies. Dans tous les cas donc. le gouvernement s’est trompé, et il faut rejeter son projet.

L'opposition est irréductible. Eile ne donnera pas une ligne au gouvernement. Martin du Nord tente un suprême effort pour rallier une majorité autour du projet gouvernemental (1). Il n'y a, remarque-t-il, que deux objections qui comptent. « On a reproché au gouvernement, d’une part, l'étendue du réseau de chemins de fer présenté à la Chambre, et, d'autre part, l’immensité des dépenses qu’il faudrait faire pour arriver à la réalisation des projets... mais, avons-nous dit : ces chemins devaient être exécutés

immédiatement ou même dans un temps plus ou moins

(1) M. U., 11 mai 1838.

rapproché ? Non, nous n'avons pas dit cela ». Il ne s’agit que d’une exécution progressive. Ainsi tombe la première objection. Quant à la seconde, elle n’a pas plus de valeur.

Les dépenses seront minimes si l’on s’en tient aux dernières exigences du gouvernement. Le système de la commission aboutirait à abaisser le gouvernement et à le mettre à la remorque des compagnies. Le ministre déclare qu’il ne peut accepter ce rôle mesquin, cette tâche misérable et qu’il la repousse dans l'intérêt du pays. Cette persistance de la Chambre à contrecarrer le gouvernement est un sentiment anti-national. En 1837, le gouvernement avait fail le sacrifice de ses opinions pour avoir des chemins de fer. En 1838 il sacrifie toutes les lignes pour en avoir au moins deux. Et au terme de cette discussion, le ministre regrettc qu’on réponde par un refus pur et simple aux propositions et aux efforts du gouvernement; il affirme que le gouvernement fait son devoir en tenant compte, autant que possible, des possibilités; et il rejette sur la Chambre la responsabilité de l’échec.

L’orateur tient à dissiper l’erreur des partisans de l’exécution des chemins de fer par les compagnies, erreur qui consistait à invoquer continuellement l'exemple de l’Angleterre. La situation dans les deux pays n’est pas la même. Au contraire de la France, l'Angleterre est le pays de la grande propriété. L’esprit d’association s’y est développé. D’ailleurs, « l’expérience lui a coûté cher; n’allons pas, nous, faire précipitamment ce qui en Angleterre a été le résultat de longues expériences et de coûteux essais » (1).

(1) M. U., 11 mai 1838.

Le projet fut rejeté par 196 voix contre 69.

A propos du projet gouvernemental du réseau, Miche: Chevalier publia en 1838 un ouvrage : Des intérêts matériels en France. L'ancien rédacteur en chef du « Globe » se séparait alors sur beaucoup de points de la secte saintsimonienne sans cependant en abandonner toutes les vues et toutes les tendances. Dans une réponse à de Carné. qui avait comparé Saint-Simon à Babeuf, Michel Chevalier rétablit la démarcation qu'il convient de faire entre les théories du maître et celles de ses disciples. C’est ainsi qu’il s’élève contre l’abolition de l'héritage et les théories sur la famille. Le tort de l’école fut de vouloir déduire par un souci exagéré de logique toutes les conséquences des moindres pensées du maître. « Nous eûmes tort, dit-il, de penser que l'algèbre, c’est-à-dire la logique, sous sa forme la plus inflexible et la plus brutale, gouverne seule le monde... C’était une folie, je ne fais nulle difficulté de le reconnaitre, quoique, en somme, au lieu de déplorer la part que j'ai prise au mouvement saint-simonien, je m’er félicite hautement à cause des choses que j'y ai vues et apprises, et des hommes avec qui je m'y trouvai étroitement uni » (1).

Dans son livre, Michel Chevalier critique le projer présenté par l'administration. Seule l'exécution par l'Etat v était proposée, il était dangereux d'engager le Trésor dans une dépense de trois milliards répartis sur une période de trente ans. Aussi Michel Chevalier se plaçant sur le terrain de l’économie et de la rapidité propose-t-il un autre plan

(1) Journal des Débats, 6 janvier 1838.

ne nécessitant qu’un milliard de dépenses pour des travaux dont la durée prévue n’excéderait pas dix années. Ce plan devra comprendre des routes, des lignes de navigation. des voies ferrées. Il n'entre pas dans le cadre de notre étude de le décrire (1).

Michel Chevalier envisageait la possibilité de l’utilisation de l’armée aux travaux publics. « Soit pour régulariser, en la modérant, la hausse du prix de la main-d'œuvre, soit pour profiter de la réunion sous les drapeaux des plus robustes jeunes gens de nos campagnes, afin de développer l’activité et l'intelligence des populations, serait-il ou ne serait-il pas sage d'organiser sérieusement l’application de l’armée aux travaux publics ? Quelles modifications faudrait-il, si l’on se prononce affirmativement, apporter à notre régime militaire, à l’enseignement de l’école de Saint- Cyr, et même à celui des écoles du génie, de Partillerie et de l’Etat-Major ? » (2).

Nous avons noté l’amer désappointement que causa à Michel Chevalier l’échec de la discussion de 1838. Voici comment Audiganne étudiait, vingt ans plus tard, le travail de cette session. « Dans l’état de la France, de ses idées, de ses habitudes, avec les institutions spéciales qu’elle possède en matière de travaux publics, avec l’inexpérience de l'esprit d'association, c'était un rêve que de repousser absolument l'intervention de l'Etat. On ne pouvait contes-

(1) M. CHEVALIER, Des intérêts matériels en France. Travaux publics, routes, canaux, chemins de fer, Paris, Charles Gosselin et W. Coquebert, éditeurs, 1838. Voir pp- 90 et suiv.

(2) Ibid., p. 206.

ter que le gouvernement seul disposât d’un personnel capable de diriger la construction. En dehors des ponts et chaussées, il n’y avait que quelques individualités qui fussent en mesure de prêter une aide utile pour ces appli cations toutes nouvelles. L'Etat pouvait sans doute mettre ses ingénieurs à la disposition de l’industrie, mais il était à considérer en outre que dans toutes les grandes affaires, la France a coutume de voir agir son gouvernement, c’estàa-dire, de compter sur l’appui de cette unité morale qui sert à concentrer les forces éparses du pays Aucune objection sérieuse n’était possible d’ailleurs contre l’intervention limitée de l'Etat. Le mal ne pouvait être grand, aux yeux mêmes des partisans les plus déclarés de l’industrie privée, si le gouvernement exécutait un ou deux chemins. Pour le moment, l'essentiel c'était bien qu’on se mit à l’œuvre, on l’avait proclamé presque unanimement Satisfaite du sacrifice que le ministère avait consenti et laissant de côté ses préoccupations politiques, l'opposition aurait dû voter au moins le chemin de la Belgique. Elle se serait honorée et fortifiée par un tel acte, car la meilleure preuve que les partis, comme les hommes, puissent donner de leur énergie, c’est de montrer qu'ils savent maitriser leurs propres entraînements. En rejetant toutes les propositions et les rejetant comme elle le fit, de Ha façon la plus dédaigneuse, la Chambre donnait une preuve évidente de faiblesse, triste exemple des abus que peuvent engendrer les préoccupations de parti dans l'examen des questions d’affaires ! » (1).

(1) AUDIGANNE, Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples, 1858, p. 289 et s., &, 1e,

En dehors de la discussion générale de 1838, l’idée de létatisation se présenta encore a même année. D’uüne part, il en fut fait état dans les ouvrages comtemporains (1). Elle revint d’autre part en question, à propos de projets particuliers, devant le Parlement.

La Chambre, nous l’avons vu, entendait avant tout ne pas terminer ses travaux sans voter l'exécution des chemins” de fer. Les orateurs opposants avaient tout intérêt à se justifier devant le pays. Jugeant sa responsabilité pleinement couverte par la lutte qu’il avait soutenue à la Chambre, Martin du Nord dépose le 26 mai 1838 deux projets portant concession à des compagnies des lignes Paris-Le Havre et Paris-Orïéans, sur les mêmes devis et tracés qu’il avait préparés pôur l'Etat. Il avait déjà, le 19 mai, déposé un projet pour six chemins moins importants entre Montpellier-Nîmes, Bordeaux-Langon, Mézières- Sedan, Lille-Dunkerque, et deux chemins industriels dans l’Allier. Le 31 mai, il dépose encore un projet Lille-Calais.

Ces projets naturellement sont établis sur les bases précisées par la commission. Martin du Nord veut donner pleine satisfaction à la Chambre. Les compagnies viennent en foule, elles ne réclament aucune aide, seules elles réuniront les capitaux nécessaires. N’y-a-t-il pas dans le public un immense enthousiasme pour les chemins de fer ? Le pays va en être couvert grâce à l’esprit d'association,

(1) ARTHOLONY, Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publies en France et notamment des grandes lignes de chemins de fer, 1838. — Smirx, Construction des chemins de fer, 1838. — CONSI- DÉRANT, Déraison et dangers de l'engouement pour les chemins de fer, 11838.

comme en Angleterre. Et ainsi, sera vérifié, espère-t-on, l’iñnanité des dires gouvernementaux.

Quant la Chambre clôture sa session de 1838, elle a voté la concession à des compagnies des grandes lignes Paris- Orléans (114 kilom.), et Paris-Rouen-Le Havre-Dieppe. Et elle attend d’autres concessions pour l’année suivante.

Dans un pamphlet, le fourriériste Victor Considérant, constate en ces termes les dangers d’un pareil engouement : « Nous voyons que la manie des chemins de fer, dans laquelle nous sommes en France si violemment précipités aujourd’hui, est un exemple frappant de la déraison sociale de notre temps » (1). 4

La crise de 1839 allait lui donner raison. Elle s’abattit sur les sociétés en commandite, atteignant en particulier les entreprises de chemins de fer. Dufaure, ministre des Travaux Publics dans le cabinet Soult, l’expliquait ainsi à la Chambre. « Vous savez, Messieurs, dans quelles circonstances se sont trouvées les compagnies de chemins de fer, presqu’aussitôt après le vote des lois rendues dans la session dernière. Un grand nombre d’actions a été presque subitement jeté sur la place de Paris, la plupart d’entre elles n’ont pu se soutenir longtemps, et bientôt elles ont été frappées d’une dépréciation croissante : l'engouement peu réfléchi peut-être qui s'était un moment manifesté pour les spéculations de chemins de fer, a fait place à un découragement qui n’était pas plus motivé » (2).

Un mémoire présenté au gouvernement par la compa-

(1) Ouvr, cité, p. 2, (2) M. U., 5 juin 1839.

gnie du chemin de fer de Paris à Orléans, signé Pillet-Will, E. André, F. Bartholony, comte Daru, L. Dufour, J. Hagerman, F. Mathieu, J. Odier, constate que « les compagnies des grandes lignes de chemins de fer ont été frappées de discrédit au moment même de leur formation, au moment où les concessionnaires s'empressaient de verser les fonds dans ces entreprises, de remplir scrupuleusement leurs engagements, et avant qu’il fût possible de leur reprocher aucune négligence, aucune méprise, aucune faute ». Et le mémoire appelle sur ce point essentiel Pattention du gouvernement.

Tout le monde est plus ou moins responsable de cet état de choses. En 1838, l'engouement public pour les affaires industrielles fit « qu’on prit pour le développement spontané de l'esprit d’association, ce qui, en réalité,. n’était qu’un effet de spéculation de Bourse. L'opinion fut égarée, éblouie; on crut que l’argent ne pouvait manquer à l’exécution des grandes lignes de chemins de fer, et que l’intervention du gouvernement, sous une forme ou sous une autre, était désormais inutile ».

Au moment de l’examen des cahiers des charges, la précipitation, consécutive à cette fièvre d’enthousiasme, fit « qu’entraîné par l’opinion, trompé lui-même par la hausse des actions de toute espèce, et abandonnant ses premiers projets, le gouvernement introduisit dans ses cahiers des charges, des clauses dont la rigueur n’est plus aujourd’hui contestable. Les Chambres, délibérant sous empire des mêmes impressions, se montrèrent plus sévères encore et les compagnies, nous ne craignons pas de l’avouer, subissant elles-mêmes l’influence de l'erreur générale, eurent

le tort d'accepter des charges dont elles n’avaient pas eu le temps de mesurer toute la portée. Quelques mois ont suffi pour dissiper toutes ces illusions. Le public, averti déjà par la discussion des Chambres, éclairé par des mécomptes récents, examinant de sang froid les conditions de la loi, s'est effrayé des conditions rigoureuses imposées aux compagnies, et la confiance. lui a manqué ». Quelques mois à peine après leur formation, les compagnies, hier encore si hautaines, viennent donc implorer l’aide du gouvernement. Ces compagnies, qui devaient assumer la responsabilité totale du réseau, non seulement se montrent impuissantes à construire, mais encore ne réussissent même pas à trouver les capitaux nécessaires. La crise est survenue, amenant une longue période de découragement, aussi exagéré que l'avait été l’exaltation qui l’a précédé. C’est ce que Duvergier de Hauranne a fort bien expliqué à la Chambre (1). Après le rejet des projets de 1838, dit-il, la Chambre avait à cœur de doter le pays de grandes lignes. Les compagnies se présentèrent en foule « Les projets de loi déposés par le gouvernement furent donc rapidement examinés et votés presque sans contestation, bien que conçus dans un système contre lequel s’élevaient les plus graves objections ». Ainsi « lorsque la concession du chemin de fer de Lille à Dunkerque fut accordée à l'honorable M. Dupouy, les capitaux semblaient affluer de toutes parts vers ces sortes d'entreprises. Mais bientôt, il apparut d’un côté que les devis primitifs seraient considérablement dépassés, de Fautre, que les produits

(1) M. U., 14 juin 1839.

n'atteindraient probablement pas le chiffre qu’on avait supposé. Les capitaux réels, ceux qui cherchent un emploi plutôt qu’une occasion de spéculation et de jeu, prirent donc l'alarme et à des espérances exagérées succédèrent des inquiétudes qui ne l’étaient pas moins ».

présumé de la capacité des compagnies. Le public s’est effrayé de l’immensité des travaux qu’on leur fait entreprendre, quelques agiotages sèment la panique, les capitaux se cachent les compagnies doivent s’arrêter. Les concessionnaires des lignes Bordeaux-La Teste, Paris-Le Havre, Paris-Versailles (rive gauche), Paris-Orléans, Lille- Dunkerque, demandent au pouvoir législatif de modifier,

Il faut revenir à des vues plus modestes. On a trop

de subventionner ou de résilier leur concession.

Et Lamartine pourra s’écrier à la Chambre (41) « Voilà le bilan : des chemins à peine entrepris, d’autres non commencés, les actions décriées, les actionnaires découragés, la Bourse ne les cotant plus, ét, enfin, le chemin placé dans les conditions les plus favorables de sol et de population, celui de Lille à Dunkerque, confessant avec amertume, c’est son expression, que les capitaux privés en France sont décidément insuffisants à l’œuvre des chemins de fer. Vous avez écrasé du premier coup l'esprit d'association chez vous en dui donnant à porter un fardeau disproportionné à ses forces. C’était un enfant, vous lui avez donné le poids d’un géant, il suecombe au premier pas ».

En face de cette crise quelle va être l’attitude du pouvoir législatif ? Le gouvernement sera rendu responsable de

(1) M. U., 7 juillet 1839.

tout le mal pour avoir fait de l'administration des ponts et chaussées une rivale des compagnies. « Coupable ou incapable, que l’administration choisisse ! » Telle est la condamnation que lance le député Grandin (1).

On tient rigueur au gouvernement d’avoir profité de l’imprudence des compagnies pour faire avec elles le marché le plus avantageux. François Bartholony s’en prend à la Chambre toute entière, qu'il accuse d’avoir voulu imposer aux compagnies des conditions encore plus rigoureuses que celles qu'avait imaginées l’administratior des Ponts et Chaussées, et cela pour tenter de se justifier d’avoir refusé son concours au projet du gouvenement. E: il dénonce plus loin, comme cause de tout le mal (2), « cet esprit hostile qui a présidé à la rédaction des cahiers des charges ». On a traité les compagnies en ennemies, dit-il. Et il évoque l'exemple des anglais et des américains qui conçoivent d’une toute autre façon la concession d’un chemin de fer ou d’un canal et qui considèrent cette concession comme une autorisation de créer un.établissement d'utilité publique et non comme l'octroi d’une faveur (3).

C’est là une concurrence ruineuse. Quand donc se rendra-t-on compte qu'il faut définitivement consacrer le principe de l’exécution des travaux publics par tous les moyens dont le pays dispose, principe qui est le seul conforme aux saines notions de l’économie politique (4). Ces luttes sans merci ont pour résultat la faillite des compa-

(1) M. U., 1 juillet 1839.

(2) F. BARTHOLONY, Appendice à l'écrit du meilleur système, p. 9. (3) Ibid, p. 80,

(4) Ibid. p. 8.

gnies et l’impossibilité pour le pays de posséder les chemins de fer. On n'ose plus croire à ces grandes lignes si désirées. «€ Il semble, dit Couturier, qu'aucune forlune, aucune puissance financière ne pourra y suffire; et l’on se décourage, et l’on ne songe qu’à des parcours abrégés pour satisfaire en quelque sorte lempressement ou la fantaisie publiques, ou de prochains intérêts de localité » (1). Les compagnies ne songent même plus aux grandes lignes qu’elles ont demandées avec enthousiasme. Quant au gouvernement, il ne les fera pas à lui seul, « car jamais les Chambres ne lui permettraient d'entreprendre de semblables travaux qu’il ne saurait exécuter qu’à trop grands frais » (2).

Et on ne peut laisser les choses en l’état. Ici le sentiment de la Chambre, d'accord avec le public, est unanime. Achever les chemins de fer est: une nécessité d'honneur. La France serait déconsidérée si elle reculait sans réaliser aucune de ses promesses. Une pareille conduite amènerait certainement, avec la ruine de son industrie et de son commerce, une diminution de son prestige.

Dufaure s'efforce de combattre ie découragement (3) en présentant la crise comme un malaise temporaire et non pas comme un effondrement définitif. « L'abus et l’excès accompagnent toujours les entreprises les plus utiles. Peutêtre l'esprit d'association ne pouvait-il naître et se développer parmi nous sans qu’à ses côtés surgit l’agiotage; peut-être fallait-il les scandales de Pun pour épurer

(4) M. U., 9 juillet 1839.

(2) Ibid.

(3) Exposé des motifs, M. U., 11 juin 1839.

l’autre ». Seulement, l’agiotage porte en lui-même la cause de sa disparition. La crise est passée. Elle fut une dure leçon qui nous montre le danger des tiraillements entre l'Etat et les compagnies. Après avoir vaincu, les compa: gnies sont vaincues à leur tour. Que l'Etat ne s’en réjouisse pas. Son devoir est de veiller au salut du royaume et n’aurait-il pas un noble rôle à jouer en venant au secours de ses anciennes rivales, secours sans lequel d’ailleurs toute l’œuvre des chemins de fer serait en danger. Car le public ne conserverait plus sa confiance à des entreprises compromises à ses yeux par tant d'échecs successifs. Seule l’alliance de l’Etat et des compagnies pourra restaurer le crédit, ressusciter la confiance et l’esprit d'association pour l’œuvre désormais nationale des chemins de fer.

C’est d’ailleurs le sentiment des compagnies et c’est elles qui ont fait les premières avances. Dans le mémoire cité plus haut, la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans constate que, malgré ses efforts, elle est frappée d’impuissance si les pouvoirs de l'Etat ne viennent à son aide et fait ressortir que « les entreprises des grandes lignes de chemins de fer sont liées d’une manière trop intime à la prospérité du pays, pour que le gouvernement puisse rester indifférent à leur avenir ». Elle ajoute qu’ « en renonçant à les exécuter lui-même, il n’a pas renoncé sans doute à intervenir dans de certaines limites pour iles faire réussir ».

A cet appel, le ministre des Travaux Publics donne une réponse favorable. Il dépose même des projets dans ce sens, concession qui provoque quelques interventions ironiques de M. Dupin. « En France, dit-il, on ne connaît pas le droit

rigoureux; on à une sensibilité exquise qui fait qu’on se

prend de pitié ». Revenir sur les lois déjà votées ce n’est pas sauver les chemins de fer, c’est « donner une prime à l’impuissance, à la légèreté » (1). ’

Le gouvernement se défend. Duchâtel, ministre de l’Intérieur, vient au secours du ministre des Travaux Publics, en démontrant qu’il n’est pas question de défendre des compagnies particulières, mais de sauver l’avenir même des chemins de fer (2).

Ce n’est pas seulement le sort de quelques compagnies qui est en jeu, mais encore celui de toutes les compagnies à venir. « C’est un système tout entier, et si vous traitez avec rigueur les compagnies à qui les chemins de fer ont été confiés l’année dernière, au lieu de seconder lesprit d'association en France, vous le détruirez au moment même où il commençait à naître ». Et ce serait une mesure maladroite car les capitaux existent. Il suffit de savoir les attirer. Et justement secourir les compagnies c’est fonder le crédit industriel. Ainsi commence une nouvelle tactique : l'alliance de toutes les forces dont le pays dispose. La loi qui la consacre ne sera votée qu’en 1842. Mais on l’attend dès 1839. Seuls les événements politiques peuvent la retarder en 1840 et en 1841. Dès qu’il a les mains libres le gouvernement se met à l’œuvre. Au surplus les travaux de la commission extraparlementaire de 1839 montrent avec évidence que l’état d'esprit qui préside à la confection de la loi de 1842 est le même que celui qu’inaugure la chute

(1) M. U., 5 juillet 1839.

(2) Ibid.

du Ministère Molé avec la crise de 1839. La loi de 1842 sort de là toute entière.

Comme premier pas dans la direction nouvelle, Dufaure dépose le 4 juin 1839 un double projet de loi portant quelques modifications destinées à faciliter la construction à la compagnie concessionnaire de la ligne Bordeaux à La Teste, portant surtout prêt de 5 millions à ia compagnie Paris-Versailles (rive gauche). Le 10 juin, nouveaux projets plus importants permettant, le premier, à Ha compagnie Paris-Le Havre, de construire seulement jusqu’à Pontoise sans encourir de déchéance, et le deuxième à la compagnie de Paris à Orléans de ne construire que jusqu’à Juvisy.

Le projet Bordeaux-La Teste, assez peu important, est rapidement voté par la Chambre. Mais ce qui décèle bien le nouvel état d'esprit, c’est que, d’accord avec le ministre sur la nécessité d’aider, mais en désaccord sur les moyens de le faire, la Chambre ne se sépare pas cependant sans avoir adopté une solution au moins transitoire.

C’est là le caractère principal des mesures prises en 1839. Surprise en fin de session, la Chambre n’a pas le loisir de discuter des mesures définitives pleinement efficaces. Elle entend le faire à la session suivante en pleine connaissance de cause. Le rapporteur de la commission du chemin de fer Paris-Le Havre, Billault, lPaffirme. « Il nous faut, je ne saurai trop le répéter, une décision seulement provisoire. dont la portée se borne à attendre la session suivante et à y ramener la question pour y être alors pleinement résolue ». Or, pour la concession Paris-Le Havre, en fait, le projet du gouvernement engage la question sans la ré-

soudre, il facilite la dislocation du traité et par là rend