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plus difficile un contrat définitif qu’il faudra débattre dans six mois. Il vaut mieux ne pas se créer ainsi des obstacles à l'avance. Puisque la compagnie n’a encore rien entrepris, il n’y a qu’à résilier purement et simplement le contrat en restituant le cautionnement et à préparer immédiatement pour la session prochaine un nouveau contrat. La Chambre approuve par 212 voix contre 92.

Durant la discussion à la Chambre, Grandin se livra contre l’administration à une attaque violente (1). Selon lui, elle avait cherché à lasser le pays afin qu’en désespoir de cause, il acceptât l’exécution par l'Etat. Toute combinaison de nature à enlever à l’industrie privée l'exécution des voies ferrées devrait être rigoureusement prescrite. Ce qu’il fallait, disait-il, c’était marcher plus résolument dans la voie de la concession en délivrant les concessionnaires de toutes entraves telles que la limitation des bénéfices, la faculté de rachat, les conditions du tracé.

En face de cette thèse, Lamartine dressa celle de l’exécution par l'Etat de toutes les grandes lignes; l’industrie privée n’avait jusqu'ici connu que des déboires. Parmi les chemins déjà concédés, les uns étaient à peine ébauchés, les autres n’étaient même pas commencés. Les actions étaient décriées et le découragement s’emparait des actionnaires. Le système consistant à couvrir par des garanties d'intérêt le crédit des compagnies paraissait du reste malencontreux à Lamartine. « C’était, disait-ii, la création du grand livre de lagiotage public avec la sanction et l’hypothèque du Trésor, de l'impôt et des contribuables;

(4) M. U., 29 juin 1839,

c'était le Trésor au pillage; c’était le malheureux contribuable constitué, par la loi, le croupier de l’agioteur ». Autre manifestation de cet état d’esprit que nous avons déjà signalé : le vote du prêt à la compagnie Paris-Versailles (rive gauche). Le rapporteur de la commission, Cochin, n’est pas favorable au projet gouvernemental (1). D’après la commission, quoique l’entreprise n’ait pas un caractère très nettement national, cependant le principe en‘lui-même d’un prêt n’est pas repoussé, mais la commission estime que pour faire ce prêt il faudrait avoir l’assurance que des travaux seront terminés, car autrement ce serait un prêt consenti dans un intérêt particulier et non dans un intérêt général. Or, cette garantie d’achèvement n'existe pas. La commission conclut donc au rejet de la proposition du gouvernement. Prévoyant que la majorité de la Chambre partagera cet avis, dans l'intervalle du rapport et de la discussion les concessionnaires produisent une lettre aux termes de laquelle diverses personnalités dont Fould, député, et Achille Fouid, banquier, s’engagent à répondre personnellement de l’achèvement des travaux si le prêt est accordé. Plus hésitante la commission maintient cependant ses conclusions. La Chambre la suivrat-clle ? Un discours de Dufaure, ministre des Travaux Publics, réussit à la décider (2). La commission elle-même, dit-il, a reconnu la nécessité d’un secours, mais les mesures qu’elle propose sont insuffisantes; il faut en venir au

projet gouvernemental. Depuis la lettre des concession-

(1) M. U., 29 juin 1839.

(2) M. U., 9 juillet 1839.

naires, il n'offre plus grands risques. Et à supposer même qu’il reste quelques risques de non versement, l'Etat n’est pas un prêteur ordinaire ! Si le chemin est terminé pour le bien-être du pays, il devra se déclarer satisfait. El penset-on aux conséquences qu'’entraînerait le rejet du projet ? Si le prêt n’est pas accordé, l'Etat devrait demander un crédit « pour faire disparaître de la route qui sépare Paris de Versailles, les ruines qui y auraient été accumulées » (mouvement). La commission fléchit. La Chambre approuve.

Autre fait plus frappant encore. Le ministre des Travaux Publics dépose le 10 juillet un projet sur une loi de principe autorisant les modifications au Cahier des charges des concessions (1). La Chambre l’approuve pleinement Le Parlement a abandonné cet esprit de méfiance qui le poussait à vouloir tout régler d’avance, à enserrer les compagnies dans une trame rigide de prescriptions rigoureuses.

A la Chambre des Pairs, le comte Daru, rapporteur, proteste contre la confusion faite antérieurement entre Ia portée législative et la portée administrative du contrat, confusion qui amenait un manque d’élasticité fâcheux (2). Et le rapporteur de la Chambre des Députés, Billault, constate aussi « qu’une réaction vive s’est manifestée contre cette inflexible réglementation du détail » (3) qui doit désormais céder la place à une plus saine répartition des

(1) Exposé des motifs, M. U., 11 juillet 1839. (2) M. U. 2? août 1839.

(3) Ibid, 17 juillet 1839,

charges et des droits. Presque sans discussion. la Chambre confirme cette manière de voir à une très forte majorité Et le projet gouvernemental pour la compagnie Paris- Orléans est adopté sur cette constatation qu'il n’y a pas d'autre mesure possible pour sauvegarder les intérêts du pays jusqu’à la session suivante.

Mais la Chambre aura encore à prendre des mesures plus importantes en 1840 pour régler définitivement la question des compagnies. Il faut qu’elle éclaire cette question. Billault l'indique dans son rapport du 24 juin (1). Que Jon nomme une commission extraparlementaire chargée de poursuivre de sérieuses études et de faire un rapport indiquant les possibilités diverses. C’est ce qu'avait déjà fait le ministre Martin du Nord en 1837. La mesure est excellente. Elle permettra à la Chambre de discuter sur des bases plus solides. Le gouvernement, depuis son échec de 1838, lors de la discussion générale des chemins de fer. n'avait présenté que des projets de loi isolés. La plupart de ceux-ci ne portaient que sur des lignes d'ordre secondaire. L’établissement de notre réseau se trouvait retardé. Le gouvernement, sentant la nécessité d’en poursuivre l’achèvement, tint à s’entourer d’abord de l'avis de personnalités autorisées. À la fin de 1839, Dufaure institua donc une commission extraparlementaire qui devait jouer ur rôle important (2).

(4) JZbid., 26 juin 1839.

(2) Celle commission était ainsi composée : comte d'Argout, pair de France: Baude, conseiller d'Etat: Cavenne, inspecteur général des ponts et chaussées; (François, maître des requêtes au Conseil d'Etat; de baron de Fréville, pair de France: Gautier, pair de France; le comte Jaubert,

Appelée à se prononcer sur la question de l’exécutior: par l'Etat ou par l’industrie privée, la commission répondit par l'avis suivant :

1° Aucun système absolu ne doit être adopté. L'Etat ne doit pas plus être l’unique constructeur des chemins de fer qu'il ne doit être exclu de cette exécution.

2° Le choix entre l'Etat et les compagnies pour cette exécution est basé uniquement sur des questions d’espèce. Il est impossible d'établir des principes généraux, la solution peut varier suivant les circonstances, l’état du crédit.

3° Lorsque l'existence d’une ligne est liée à de grands intérêts politiques, commerciaux, et lorsque les compagnies n'offrent pas les garanties suffisantes, alors s'impose de toute évidence l’exécution par lEtat.

En ce qui concerne le mode d’exécution des lignes éventuellement réservées à l’Etat, trois membres manifestèreni le désir de voir les travaux divisés en sections. Ils devraient faire l’objet d’adjudications à forfait toutes les fois où cela paraîtrait possible.

À quatre membres, le maintien des formes existantes parut préférable. Toutefois, ils n’excluaient point certaines modifications de détail de nature à faciliter lexécution des travaux. Deux membres recommandaient quelques essais d’adjudication à forfait. La commission, d’autre part, estima que l'Etat, pour les lignes qui lui seraient confiées, devrait, en général, borner son exécution à l’in-

député; Kermaingant, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées ; Legentil, député: Legrand, sous-secrétaire d'Etat des Travaux Publics; Rivet, député: Smith, conseiller à la Cour; de Riom, secrétaire; Vivien, ‘député.

frastructure. Les compagnies auraient alors toute facilité pour se charger du reste. Soucieuse de ne pas négliger les intérêts politiqus en jeu, la commission estima qu’il convenait de réserver à l'Etat certains chemins d’intérêt capital et notamment celui de Paris à la frontière belge.

La commission se prononça ensuite sur les diverses formes que pouvait revêtir le concours financier de l'Etat dans la construction des lignes entreprises par l’industrie privée. Quatre formes furent successivement examinées la subvention, le prêt, la souscription d’une partie du capital social au même titre que les autres actionnaires, et la garantie d'intérêt. Le système de la subvention fut écarté. IL était trop sujet à soulever le reproche d’arbitraire ou d’injustice et facilitait l’agiotage. On admit le prêt avec toutefois certaines réserves et certaines garanties. Le capital primitif devait avoir été entièrement consacré à l’exécution des travaux qui se trouveraient arrêtés. L'Etat devait s’assurer le remboursement avec intérêts.

L'intervention de l'Etat comme actionnaire fut discutée. Grâce à elle, l'Etat pouvait intervenir directement dans la gestion au même titre qué les concessionnaires, mais on fit valoir qu'elle avait l'inconvénient de compromettre la liberté des compagnies. Elle fut cependant acceptée en principe. Enfin, de multiples avantages furent reconnus à la garantie d'intérêt; assurant aux actionnaires un revenu déterminé, elle attirait les petits capitalistes et développait ainsi dans le pays l'esprit d'association. Les titres, dont la valeur se trouvait stabilisée, ne se prêteraient plus à la

spéculation, On apercevait aisément le principal danger

de ce système. Il ne fallait pas que les compagnies, ainsi tranquilisées sur l’avenir de l’entreprise, oublient d’en assurer la bonne administration. Malgré ce danger, la garantie d'intérêt fut conseillée par la commission.

D'autre part, la commission eut à s'occuper de la constitution des compagnies et des garanties à exiger d’elles. Elle estima que les Chambres ne devaient être saisies des projets de concession qu'après la constitution des compagnies, afin que les concessions pussent être accordées er connaissance -de cause. De plus, la commission étudia l'étendue qu’il était utile de donner aux engagements des souscripteurs, le mode de recouvrement des actions. Elle s’occupa également du cautionnement exigé pour garantir le commencement et l’achèvement des travaux.

L'œuvre de la commission de 1839 a préparé, comme nous l’avons déjà indiqué, la loi de 1842. Elle a présenté une solution transactionnelle entre la thèse de l’exécution par les compagnies et celle de l'exécution par l'Etat.

Un saint-simonien, Félix Tourneux, s’élevant contre les objections qu'avait soulevées le système de la garantie d'intérêt, écrivit un volume en faveur d’un système qui lui paraissait « le plus efficace et le moins onéreux, en même temps que le plus honorable » (1). Selon lui, le prêt et la prise d’actions étaient, en effet, « tout à fait indignes du gouvernement par les chances de bénéfices directs qu’ils présentent » (2). Il rejetait de même la subvention gratuite. C’est en ces termes emphatiques qu’il

(1) Félix TOoURNEUX, Chemins de fer. Du concours de l'Etat, 1840. (2) Ibid, p. 18.

recommandait la garantie d'intérêts : « Personne ne niera, je pense, qu’il n’y ait un certain air de grandeur dans un gouvernement offrant aux industries qui naissent sous ses lois, l'appui de son crédit et au besoin de sa bourse, sans en réclamer autre chose qu’une restitution, quand elle est possible. Ce détachement complet de toute idée mercantile, cette stipulation que le débiteur ne se libérera de sa dette que dans la mesure de sa prospérité future, me paraissent s’adapter merveilleusement à notre caractère national; et, en particulier, à l'Etat qui st chargé de conserver intact l'honneur du pays » (1).

Cette défense de la garantie d'intérêt devait produire. nous le verrons bientôt, des résultats sérieux. Cependant, l'esprit transactionnel de la commission de 1839 n’était pas unanimement accepté (2). Dans son cours d'économie industrielle, Blanqui se prononce catégoriquement en faveur de l’exécution et de l'exploitation par l'Etat; car ce système donnant au pays la propriété entière des lignes lui permettrait « de réduire les tarifs, de perfectionner en appliquant les découvrtes de la science, de satisfaire tous les besoins nouveaux qui pourraient se manifester et qui demanderaient l’établissement de nouvelles lignes croisant ou longeant les anciennes et leur portant préjudice » (3).

Tout au contraire, le système de la concession de l’exé-

(4) Jbid., p: 16.

(2) SEGUIN, Chemins de fer. De leur exécution par l'industrie particulière, 1839; ‘LAMY, Observations sur les entreprises des chemäns de fer,

(3) Cours d'économie industrielle, par BLANQUI aîné, recueilli et annoté par Ad. BLAISE, Librairie scientifique et industrielle de L. Mathias, Paris, 1839, p. 447.

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cution, et de l'exploitation par les compagnies, doit être assimilé à la constitution d’un monopole désastreux qui, même lorsqu'il serait confié aux mains les plus généreuses, les plus habiles, les plus patriotiques, serait encore funeste aux intérêts du pays : 1° Parce qu’il s'oppose à toute amélioration de service, à toute réduction des tarifs, à toute concurrence même nécessaire; 2° Parce que les compagnies n'ayant qu’une jouissance limitée, un capital à faire rentrer, des chances à courir, ont besoin par conséquent de fortes recettes, c’est-à-dire de forts péages, pour effectuer le. service des intérêts, des dividendes et de l’amortissement (1).

La garantie d'intérêt, qui semble opérer la fusion de ces deux systèmes, est née en réalité des déceptions provoquées par la pratique des concessions. Mais ce troisième système « demande naïvement à l'Etat, au crédit public, à nous tous, d'établir une caisse d’assurance pour parer à toutes les sottises des compagnies, à toutes les imprévoyances, à toutes les fautes. Il consiste, en un mot, à faire payer aux compagnies par le Trésor une subvention plus ou moins forte; ou, ce qui est mieux et ce que l’on demande surtout, à garantir aux actionnaires un minimum d’intérêl fixé à 4 p. cent » (2).

Pour défendre l’exécution par les compagnies et combattre le projet du gouvernement, on a fait valoir, lors de la dernière session à la Chambre, les défauts, la lenteur et

ay Cours d'économie industrielle, par BLANQUI aîné, recueilli et annoté par Ad. BLAISE, Librairie scientifique et industrielle de L. Mathias, Paris, 1839, pp. 447 et 448.

- la cherté des travaux exécutés pour le compte de l'Etat. « Ces reproches, justes en ce qui concerne le gouvernement de la Restauration, sont mal fondés lorsqu’on les adresse au gouvernement actuel qui a fait preuve de grandes qualités en matière de travaux publics. Malheureusement, l’administration, si forte de la bonté de ses doctrines, s’est effrayée non pas sans doute d’arguments aussi pitoyables, mais de la qualité de ceux qui les faisaient valoir; elle a eu peur d’entrer en lutte avec d’illustres pairs et d’honorables députés sur le dévouement desquels elle avait eu le droit de compter jusque-là : elle céda; et nous ne fûmes pas peu surpris, quelque temps après, de voir ces mêmes avocats illustres, ces hautes puissances de tribune et de cabinet, dépouiller leur costume officiel, pour redevenir de simples hommes d’affaires, et partager leur temps entre les travaux parlementaires et les fonctions, splendidement rétribuées pour quelques-uns, de directeurs généraux, administrateurs, censeurs, etc. des compagnies qu'ils avaient si heureusement défendues » (1).

C’est donc le triomphe des compagnies, qui représentent aux yeux de leurs défenseurs, « la cause de la liberté de l’industrie ». De grandes sociétés se fondent avec l'appui de puissants banquiers. Elles choisissent les meilleures concessions. Le résultat de tous ces efforts ? Il se limite à bien peu de chose. Les travaux ne sont pas encore commencés. Il circule des bruits de liquidation. Les hautes personnalités qui patronnaient ces entreprises se retirent en toute hâte. « Les compagnies si fortes, si puissantes, il

(1) Zbid, pp. 449 et 450.

y à un an, se font petites et humbles maintenant: et par une ingratitude inqualifiable, elles veulent faire retomber la responsabilité de leur imprévoyance, pour ne pas dire plus, sur le gouvernement, devenu ainsi le bouc émissaire de toutes les fautes, et la cause de tous les embarras » (1).

Les devis étaient inexacts, disent-elles pour se disculper; mais, s’il en était ainsi, pourquoi les ont-elles acceptés ? Les conditions sont trop rigoureuses, les tarifs trop bas, les jouissances trop. courtes, ajoutent-elles encore pour se justifier. Or, toutes les clauses des contrats ont été librement discutées el acceptées. « Dites maintenant si l’argent des contribuables doit servir à indemniser les spéculateurs trompés dans leurs calculs d’agiotage, à couvrir leurs erreurs, à prévenir les suites de leur imprévoyance » (2). Parlant encore de la garantie d'intérêt, Blanqui se demande quel nom on pourra donner à ces fonds communs puisés dans les poches des contribuables pour « parer à toutes les bévues, à toutes les incapacités des entrepreneurs de chemins de fer ? » et il dit les considérer « comme une véritable taxe des pauvres » (3).

En ce qui concerne l'exploitation des chemins de fer, Blanqui démontre la supériorité de l'Etat. Les défenseurs des compagnies soutiennent que si les chemins de fer doivent être une mauvaise affaire pour l’industrie privée, il doit en être nécessairement de même pour l'Etat. Celuici, tel un particulier, ne doit-il pas tenter, sinon de réaliser

(4) Ibid., p. 451.

(2) Ibid, p. 462.

(3) Ib, p. 466.

des bénéfices, du moins de retirer les intérêts des capitaux qu’il a consacrés à ces entreprises ? Blanqui répond que « Etat ne saurait être assimilé à un simple particulier et retirer des bénéfices de l’exploitation des chemins de fer: en exécutant des railways au profit de tous, avec l’argent de tous, il ne doit pas demander autre chose que des frais de locomotion, de même qu’un marchand qui consomme une partie de ses marchandises ne se paie pas à lui-même les marchandises qu’il a prises dans son magasin » (1).

D'ailleurs, il se peut fort bien que l'Etat réalise des bénéfices là où les compagnies auraient périclité. Car, pour lui, les péages qui représentent les revenus directs du chemin de fer, n’entrent même pas en ligne de compte. alors qu’ils sont tout pour les compagnies. Les profits que l'Etat doit avoir en vue sont d’une autre nature et résultent de l’extension du trafic, du développement industriel, agricole et commercial. Grâce à ces avantages, le bien-être général se trouvant augmenté, un accroissement de la consommation en résulte, accroissement qui se traduit par d'importants bénéfices pour le fisc (2).

A ceci, on pourrait objecter que, s’il en est ainsi, l'Etat aurait intérêt, au lieu de consacrer des centaines de millions à ces travaux, à les laisser construire par les compagnies, quitte à bénéficier gratuitement de l’accroissement des richesses publiques qui en est la conséquence inévitable. Mais, cet argument n’est pas recevable, « car la richesse fera d’autant moins de progrès que les tarifs, nécessaire-

(1) Ibid, pp. 460 et 461.

(2) Ibid, p. 461.