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ment et légitimement plus élevés, y apporteront plus d’entraves; la circulation sera d’autant moins active que les péages seront plus chers: sans doute, cette circulation sera beaucoup plus forte qu’aujourd’hui et l'Etat y gagnerait, mais elle n’atteindra pas le degré où elle arriverait par suite de la suppression possible des tarifs et l’augmentation des recettes du Trésor sera naturellement plus bornée » (1).

Les compagnies, devant assurer à leurs actionnaires un intérêt et un dividende, prendront-elles à cœur de modifier leur matériel pour l’adapter aux dernières inventions nouvelles ? Quels moyens coercitifs pourrait-on employer contre elles « pour les obliger à adopter de nouvelles machines et à abandonner les anciennes dont chacune ne vaut pas moins de 40.000 francs, à élargir la voie ou à la doubler, à modifier la forme des rails, à raccourcir ou à augmenter les rayons des courbes, à adoucir les pentes » (2).

Le pays trouvera alors en face de lui une compagnie « qui, placée à l’abri de toute concurrence et forte de son droit, se refusera à toute modification de ses travaux, et qui pourra, d’ailleurs, répondre avec raison qu’elle n’a reçu de ses actionnaires ni mandat, ni argent pour les exécuter » (3). Il n’en va plus de même si les chemins de fer appartiennent à l'Etat. Il suffit alors que les Chambres, après avoir discuté de lutilité des améliorations, votent

les fonds nécessaires.

(1) 1bùd., pp. 461 et 462.

(2) Zibid., p. 467.

(3) 1bid.

Enfin, après avoir passé en revue ce que l'Etat avait déjà accompli, dans les divers services dont il s’arroge le monopole — notamment celui des malles-postes — Blanqui conclut, en disant qu’il est surpris « de l’acharnement que l’on apporte à vouloir enlever au gouvernement, à l'Etat, l'exécution et la direction des chemins de fer, qui forment peut-être la seule industrie qu’il puisse exercer sans inconvénient, et, je dirai plus, avec avantage pour le pays » (1):

Dans un mémoire lu à l’Institut, Blanqui étudiant la question du travail des soldats, recommandait l’emploi des armées aux travaux publics, parce que, dit-il, « lorganisation, l’ordre, l’habile emploi des hommes, tels sont les éléments de succès qui manquent chez nous à la production nationale. L’armée nous offrirait d’admirables modèles en ce genre, si nous savions les appliquer à notre industrie... car, tandis que l’anarchie règne dans presque toutes nos fabriques en imprimant à la concurrence le caractère d’une lutte acharnée, la plus parfaite harmonie préside aux moindres travaux de nos troupes » (2).

La thèse de l’étatisation, passionnément soutenue par Blanqui, devait recevoir, en 1840, une certaine consécration législative. Ministre des travaux publics sous lie cabinet Thiers, le comte Jaubert dépose le 7 avril un projet de chemins de fer. Ce n’est certes pas un projet d'organisation définitive du réseau. Il est trop tôt encore. Et d’ailleurs, le moment peut être mal choisi. Le comte Jaubert, si l’on

s’en souvient, avait été, avec Lamartine, le plus chaud

(1) Zbid., p. 469.

(2) Ibid., p. 220.

partisan de l’exécution par l'Etat, Comment recevrait-on de sa part un projet organisant le réseau à l’aide principalement des compagnies ?

Pour se justifier il invoque la nécessité d’agir enfin après de si longues discussions (1). Sacrifiant sa propre conviction à la réalisation des vœux du pays, il se refuse, pour faire prévaloir un système personnel, à rouvrir encore tout le débat. Aussi, ne se hasarde-t-il pas à déposer un projet plus général. Soucieux de se placer sur un terrain favorable, il fait remarquer que « c’est à l’opinion de la commission de 1838 que le gouvernement se rattache aujourd’hui ». Dans çe système, le Trésor public était en quelque sorte une réserve destinée à venir en aide à l’industrie et à compléter le travail que celle-ci aurait commencé. L'alliance se trouve ainsi consacrée. « Ce qui importe, dit-il, ce qui est urgent, c’est de venir au secours des compagnies qui chancellent, et de mettre nous-mêmes la main à l’œuvre sur des points où les travaux ne pourraient pas être retardés sans un grave inconvénient ». En ce qui concerne la compagnie Paris-Orléans, il lui semblait juste, convenable, de venir à son aide. En effet, il ne s'agissait pas là d’un intérêt isolé de spéculation, mais de l'intérêt public, puisqu'il fallait « relever en France l'esprit d’association, et lui rendre la force et le courage à l’aide desquels il est est appelé à multiplier sur notre sol une partie des grands travaux d’où dépend l’avenir de notre pays. Puisque l'Etat ne peut pas songer à les entreprendre tous avec les fonds du Trésor, puisque l’industrie particulière livrée à

(1) M. U., 8 avril 4840.

tr 150 —

ses seules ressources, ne pourrait pas les-réaliser, il est indispensable de provoquer une alliance entre l'Etat et Pindustrie. C’est cette alliance que le comte Jæubert veut proposer. Les bases en sont les suivantes : 1° Pour la compagnie de Paris à Orléans, l'Etat prendra des actions jusqu’à concurrence de 16 millions avec privilège d’intérêts aux actionnaires; 2° Pour la compagnie de Strasbourg à Bâle, également achat d’actions; 3° Pour la compagnie d’Anrézieux à Roanne, l'Etat consentira un prêt de 4 millions; 4° Construction par l'Etat d’une ligne de Montpellier -à Nîmes, et établissement par l'Etat également, de 2 chemins reliant Lille et Valenciennes à la frontière de Belgique, aucune offre sérieuse n’ayant été faite pour ces deux lignes.

Et le 23 mai, c’est encore un projet de concession de la ligne de Paris à Rouen, avec achat d’actions pour 7 millions et prêt de 7 millions également.

Il importe d'aboutir. De Gasparin ne fait-il pas cet aveu affligeant que « la France présente le spectacle bien triste, du pays où l’on a le plus parlé de chemins de fer, de celui où l’on en a peut-être le moins exécuté » (1). C’est là une constatation universelle. Et, dans ces conditions, une session stérile, comme le fait remarquer Thiers, serait un scandale aussi bien pour le pays que pour nos institutions (2). La Chambre a véritablement peur de ne pouvoir arriver à un résultat.

(1) M. U., 8 avril 1840.

(2) Ibid.

Le rapporteur de la commission, de Beaumont, souligne avec énergie la nécessité d’une décision (1) : « S’il n’est plus possible à la France de précéder, il faut du moins qu’elle suive les autres peuples dans ce progrès général. Il y va de sa prospérité commerciale, de sa sûreté politique, de son honneur national; les chemins de fer ne sont pas seulement utiles, ils sont nécessaires ».

La commission se met sérieusement au travail. Composée de MM. Mathieu, Duvergier de Hauranne, Luneau, Lasnyer, Martin du Nord, de Larcy, Matter, Deslongrais, elle prend pour rapporteur G. de Beaumont qui dépose un intéressant et long rapport le 30 mai (2).

Se défiant un peu de la présence de l’étatiste Jaubert au ministère, la commission commence par affirmer que la majorité de ses membres a été d’accord sur ce principe que l’exécution des chemins de fer doit, autant que possible, appartenir à l’industrie privée; mais, peut-être serait-il injuste de voir là un parti pris systématique contre lintervention de l'Etat, puisque la commission émet un avis favorable au projet de construction par l'Etat de trois lignes importantes. Au reste, elle reconnaît l'impuissance des compagnies livrées à leurs seules forces. Les compagnies ont poussé « un cri de détresse » qu’il importe de ne pas laisser sans réponse. « C’est une question de vie ou de mort ». La commission s’associe donc pleinement à la pensée du gouvernement : Si elle n’est pas d'accord sur le moyen d’assistance auquel doit recourir le gouvernement,

(4) M. U., 4 juin 1840.

(2) Ibid.

ce n’est pas une difficulté insurmontable; et la meilleure preuve de son esprit de conciliation est d’avoir reconnu « que de prêt pur et simple est le mode d’assistance qui convient le mieux à l'Etat, toutes les fois qu’il peut être employé utilement ». Cependant, pour ce qui concerne la ligne Paris-Orléans, la commission se décide à allouer une garantie d'intérêts, parce que c’est le système réclamé par les concessionnaires eux-mêmes, et le seul qui paraisse efficace en l’espèce.

A la Chambre, l’état d’esprit est identique. Quand la Chambre se sépare, elle a alloué une garantie d'intérêts à la compagnie Paris-Orléans, des prêts à la compagnie Strasbourg-Bâle, Andrézieux-Roanne, et prescrit la construction par l’Etat des lignes de Montpellier à Nîmes, et de Lille et Valenciennes à la frontiére belge. Flle avait de plus concédé à une compagnie, avec prêt de PEtat, la ligne de Paris à Rouen et au Havre, cette fameuse ligne dont on parlait depuis si longtemps sans avoir pu la réaliser Jamais.

Cependant, parmi les économistes, partisans de l'Etat et des compagnies continuaient à s'affronter. Michel Chevalier obtient la chaire d'économie politique au Collège de France. En 184, dans son premier discours d'ouverture consacré à l’importance de l'industrie « le plus beau fleuron de Féconomie politique » (1), il signale

vigoureusement les excès de la concurrence illimitée, « qui

(1) Cours d'économie politique, fait au Collège de France par M. Michel Chevalier, rédigé par M. A. Broët et publié avec l'autorisation de M. Michel Chevalier, Paris, Capelle, 1842. Année 1841-1842, p. 2

est l’unique loi de l’industrie: et qui rend les maîtres ennemis les uns des autres, les oblige sous peine de banqueroute, c'est-à-dire de mort industrielle, à augmenter sans cesse la tâche de l’ouvrier en réduisant d'autant la rétribution de l'unité de travail, ce qu’en langage industriel on appelle le prix de la pièce. Elle contraint l’ouvrier à regarder son voisin comme un rival qui lui dispute son pain » (1). Et l’économiste compare les méfaits de la concurrence à ceux de la guerre, dont elle est comme une forme modernisée.

Pour Michel Chevalier, le progrès de la civilisation, de la liberté réelle, suppose nécessairement accroissement du bien-être et cet accroissement du bien-être implique l’accroissement de la puissance productive des sociétés (2). Les trois moyens généraux qui concourent à l’accroissement de cette puissance productive sont les institutions de crédit, l'éducation professionnelle et les voies de communication.

Dans son cours de 1842-1843, Michel Chevalier étudie très complètement la question de la participation des gouvernements aux entreprises de travaux publics. IT constate ‘d’abord l'impossibilité de donner à cette question une réponse ayant une valeur absolue indépendante des circonstances de temps et de lieu, et des rapports particuliers d’un gouvernement vis-à-vis de la société dont il à Ja charge (3).

Passant en revue les divers gouvernements qui se sont

(4) Zbid., pp. 17 et 18.

(@) 1bid., pp. 246 et 247.

(3) M. (CHEVALIER, ouvr. cité, Année 1842-1843, pp. 57 et &s.

succédé dans l’histoire, l’auteur signale les contradictions qui apparaissent entre eux au point de vue des travaux publics.

Dans les sociétés anciennes, Assyrie, Perse, Indes, Egypte, Grèce, Rome, les gouvernements se désintéressent des travaux publics. On méprisait alors les diverses industries, l’agriculture exceptée. Seuls, les esclaves s’y consacraient. « Les plus grands esprits de l’époque, les plus illustres philosophes, Xénophon, Aristote, Platon, sacrifiaient sans réserve aux préjugés qui infamaient les professions industrielles » (1).

D'ailleurs, pourquoi ces peuples auraïent-ils construit des voies de communication puisqu’à l'exception de quelques grossières charrettes, ils ignoraient les moyens de transport. « Les voies romaines, les seules qui aient existé dans l’antiquité, servaient plutôt aux communications des hommes et au déplacement des troupes qu'aux échanges de marchandises: et la roideur extrême de leurs pentes montre qu’une charrette n’y pouvait rendre que de bien médiocres services » (2). La plupart des travaux exécutés alors furent des monuments fastueux destinés à flatter la vanité des gouvernements.

À une époque plus proche de la nôtre, à l’époque des guerres continuelles et de l'anarchie féodale, les seigneurs, préoccupés principalement de leur défense personnelle,

construisirent d'innombrables forteresses et les bourgeois

(1) Zbid., p. 61.

(2) Ibid, p. 62.

entourèrent leurs villes d’une ceinture de murailles. Le clergé fit bâtir non seulement des églises et des couvents, mais il encouragea aussi les travaux industriels. Des moines dessèchent des marais, défrichent le sol, élèvent des digues. La corporation des frères-pontifes construit le pont Saint-Esprit, sur le Rhône.

Aujourd’hui, les mots : Travaux publics, ont pris un sens nouveau. Ils s’appliquent à toutes les constructions qui, facilitant les échanges et augmentant par conséquent la puissance productive des sociétés, concourent au bienêtre de tous. A ce titre, ils ne sauraient rester affaires de charité ou de philantropie. Ils sont affaires d'Etat. Le gouvernement a non seulement le droit mais le devoir d'intervenir dans ces travaux et d’y apporter sa coopération, soit par une aide financière, soit en prenant à sa charge leur exécution. « Le gouvernement, en effet, est le gérant de l’association nationale partout où l'intérêt général est en question, il appartient au gouvernement d'intervenir » (1). La seule question qui se pose est de savoir si le gouvernement doit cumuler à la fois exécution et la gestion ou, en d’autres termes, s’il est aussi bon gérant que l’industrie privée. Michel Chevalier répond en faisant un axiome de ce principe évident que « le gouvernement est apte à se mêler de laccomplissement des affaires d'Etat, et que les affaires d'Etat rentrent naturellement dans ses attributions. Or, continue-t-il, les travaux publics ne sont ni plus ni moins dans les temps modernes, que des

(1) Ibid., p. 69.

affaires d'Etat » (1). Michel Chevalier se hâte d’ajouter qu'il ne veut point cependant exclure l’industrie privée de l'entreprise des travaux publics où souvent elle a fait preuve de véritables aptitudes. 11 veut établir, à l’encontre des idées en cours, qu’on doit se garder d'interdire les grandes entreprises d’une manière absolue aux gouvernements et montrer que cette exclusion de l'Etat serait « contraire et aux besoins actuels les plus légitimes des peuples et aux lois fondamentales de leur nouvelle organisation sociale et politique » (2). Et au cas particulier du service Toulon-Alger, où apparaît l’infériorité de l’industrie de PEtat vis-à-vis de l’industrie privée, Michel Chevalier oppose un autre exemple fourni par les paquebots à vapeur du Levant où apparaît par contre la supériorité de l'Etat. Et il conclut finement : « Le premier exemple prouverait tout au plus la supériorité de l’industrie privée, vis-à-vis de l'Etat, représenté par le ministère de la Marine; le second montre, au contraire, la supériorité de l'Etat représenté par le ministère des Finances. Tout est donc balancé. La seule conclusion qu'on puisse tirer de ce qui se passe à l'égard des différents paquebots de la Méditerranée, c’est que l'Etat ct Pindustrie privée sont aptes à se charger de grandes entreprises, mais qu’ils y échouent souvent par négligence ou par manque des moyens nécessaires; or, c’est ce qui n’était pas à démontrer, car personne ne réclame linfaillibilité ni pour lune, ni pour l’autre des parties » (3).

Michel Chevalier note encore que l'interdiction faite au

(1) Tbidd:, "p.69:

(2) Ibid, p. 71.

(3) Ibid., p. 78.

gouvernement, cinq ans plus tôt, d'intervenir dans les travaux publics a eu pour résultat de faire devancer notre pays par les autres puissances : « Les gouvernements d'aujourd'hui sont placés dans d’autres conditions que ceux de l’ancien régime; je reconnais volontiers pour ceuxci linaptitude qu’on allègue; je ne puis l’admettre pour ceux-là » (1). De la révolution française, est sortie une transformation profonde de ia société. Les intérêts pacifiques, la recherche du bien-être qui concourt à la dignité de l’homme en l’affranchissant du joug de la matière, occupent maintenant la première place. Les hommes ne mettent pas uniquement leur amour-propre national à essayer avec le plus de sang-froid le feu d’une redoute. ou à contenir les assauts des cavaleries ennemies. « Quelque grandeur qu'il y ait d’ailleurs dans ce sang-froid et dans ce courage, le plus grand peuple me semble devoir être celui qui offrira au monde le meilleur modèle d’une société libre par le travail, unie sous la loi de l’égalité organique » (2). Les voies de communication contribueront à cimenter les alliances des peuples, en unissant leurs capitales. Dès lors, les gouvernements ont-ils le droit de s’en désintéresser ? « Il est évident, au contraire, que l’industrie et les biens de la paix occupant une place de plus en plus large dans l’existence des individus et dans celles des nations, les grandes entreprises, de nature à servir les intérêts collectifs de l’industrie et à fortifier la paix, doivent ‘rentrer de plus en plus dans le cerele de l’action gouver-

nementale. [l est clair que tous les faits qui sont propres à exercer une influence marquée sur le développement des biens de la paix, doivent être classés parmi les attributions du pouvoir, et que les trois ressorts du progrès industriel, c’est-à-dire les voies de communication, les institutions de crédit et l’éducation professionnelle, appellent de plus en plus sa sollicitude. Ainsi l’histoire du demi siècle qui vient de s’écouler proteste avec énergie contre cet arrêt d’interdiction qui avait été intimé aux gouvernements, au nom de la science économique. Non, devant ce vœu public, qui appelle l’exécution de vastes travaux, le pouvoir ne doit pas s’abstenir. [Il lui appartient d’agir, il le doit, sans cependant. tout absorber et sans étouffer l’esprit d’entreprise individuelle » (1).

Michel Chevalier s'efforce d'expliquer comment, il y a cinq ans, en France, « le vote d’une assemblée recommandable par ses lumières » (2) a pu être déterminé par une théorie opposée. Née en Angleterre, cette théorie porte la marque de la constitution politique de ce pays. Si l’Angleterre apparaît extérieurement comme une monarchie, elle est à l’intérieur un pays profondément aristocratique. Alors qu’en France, le pouvoir d’un roi l'emporte sur celui des barons, en Angleterre Jean Sans Terre dut reconnaître les droits des seigneurs féodaux. Encore aujourd’hui, dans les comtés, l’influence, le pouvoir sont aux mains de quelques familles nobles et la centralisation est inconnue. L’aristo-

cralie anglaise ne pouvait laisser prendre au pouvoir royal

(4) Zbid., p. 19.

(2) Ibid, p. 80.

les attributions étendues et les moyens d'influence et d’aclion puissants que représentent l'exécution et la possession des voies de communication. C’est pour conserver ses privilegès séculaires qu’elle à refusé au gouvernement tout droit d'intervention dans les travaux publics, et non parce qu'elle a pensé qu'ils étaient indignes d'attention. Elle a parfaitement saisi l'influence que des voies de transport perfectionnées, de bonnes routes, de bons canaux, des ports d’un accès facile et garnis de docks (bassins à flots entourés de magasins) pouvaient avoir sur la prospérité et la grandeur du royaume. Et elle a craint, en laissant au gouvernement le soin d'effectuer les améliorations utiles, d’en faire le maître et le dispensateur des voies de communication, et de lui procurer ainsi une force dont il eût pu être tenté un jour d’user contre elle-même. Elle s’est elle-même chargée de l’œuvre, employant à la réaliser son influence et ses richesses. « C’est ainsi qu’il y a moins d’un siècle, la canalisation de l’Angleterre fut commencée par le duc de Bridgewater; les entreprises de ce jeune lord accrurent immensément sa fortune; les témoins de ses succès. les autres lords, s’émurent et convoquèrent pour des entreprises semblables les capitaux du pays; les riches familles de l’industrie manufacturière et du commerce les imitèrent. La Grande-Bretagne fut bientôt magnifiquement dotée de lignes navigables, sans le concours du gouvernement, que les influences dominantes avaient intérêt à écarter » (1). Les hommes trouvent toujours, comme le constate Michel

Chevalier, d'excellentes raisons pour justifier leurs préfé-

(4) Ibid, pp. 81 et 82.

rences et leurs intérêts : « On fit alors, ce que l’on fait souvent en Angleterre et partout, une théorie pour la circonstance. L'esprit anglais a, plus peut-être que celui des autres peuples, un penchant à édifier une théorie pour les besoins d’une situation donnée; nul n’est enclin comme lui à imaginer une doctrine en vue d’un cas particulier. On érigea donc en principe l’inaptitude du gouvernement en matière de travaux publics; on s’accorda à signaler son intervention comme un empiètement dommageable sur le domaine de l’industrie privée; et on attribua exclusivement à celle-ci les entreprises, grandes et petites, d'intérêt matériel. Aïnsi née, ét grandie en Angleterre, cette opinion bientôt passa le détroit et s’établit parmi nous, à la faveur de circonstances accidentelles » (1).

Dans la seconde moitié du XVIIT siècle, il est de mode d'aller visiter l’Angleterre. La noblesse française en rapporte des idées de réforme. L'esprit des Lois, de Montesquieu, contient des pages éloquentes et enthousiastes sur le régime parlementaire. L’anglomanie est en vogue. Telle est l’origine du principe de l’abstention du gouvernement en matière de grandes créations industrielles. Par haine du pouvoir absolu, le Tiers-Etat adopte cette idée comme toutes celles qui tendent à restreindre l’autorité du gouvrnement. Mais maintenant que les idées républicaines sont reconnues et tout sentiment de méfiance banni, ne convient-il pas d’affermir encore ces conquêtes en leur donnant l’appui du principe d'autorité ? & Il convient que

les gouvernements joignent à leurs attributions anciennes,

(1) lbid., p. 82.

des attributions nouvelles conformes au génie nouveau des peuples » (1).

Et Michel Chevalier conclut qu’il n’est donc pas téméraire de considérer les travaux publics comme l’une des attributions les plus naturelles des gouvernements dans l’état actuel des sociétés et qu’ils sont en droit de les revendiquer (2). ;

Passant ensuite en revue les objections soulevées contre l'intervention du gouvernement, le grand économiste si-

gnale d’abord celle tirée de l'excellence des entreprises * de l'intérêt privé. On dit que l'intérêt privé est plus habile, qu’il est poussé à bien faire et à faire vite, et que, par conséquent, on doit confier l'exécution des canaux et des chemins de fer aux compagnies puisqu’elles sont toujours stimulées par le souci des intérêts particuliers qu’elles représentent (3).

Elever une pareille objection, c’est être injuste pour PEtat, qui, dans l’exécution des travaux publics, présente non seulement les mêmes garanties que lintérêt privé, mais encore quelques garanties supplémentaires. L’exécution des travaux est confiée à un entrepreneur sous la direction d’un ingénieur que choisissent, suivant le cas, l'Etat ou la compagnie. La surveillance, dans de cas de l'industrie privée, revient au conseil d'administration. En France, s’il s’agit de l'Etat, l’œuvre est surveillée par le

Conseil général et par le Directeur général des Ponts et

(1) Ibid, pp. 85 et 86.

(2) Ibid. p. 86.

(3) Ibid., p. 87. 2

Chaussées, par le ministre des Travaux Publics et par les Chambres. Il est bien évident que, dans un cas comme dans l’autre, l'intérêt de l’entrepreneur lui commande de faire les travaux avec le moins de frais possible, quitte à compromettre parfois la solidité des ouvrages. Mais, quelle sera la conduite de l’ingénieur ? S'il est employé par une compagnie, dont il n’est pas actionnaire, il n’a pas plus d'intérêt à accomplir honnêtement son devoir que lingénieur au service de l'Etat. Pour stimuler son zèle, la compagnie peut lui promettre une prime, qu'il touchera si les frais n’excèdent pas une somme déterminée et la durée des travaux un temps fixé, mais l'Etat peut offrir à l’ingénieur qui fait preuve de grandes qualités, l'espérance d’une brillante carrière « et cette perspective, certes, vaut bien celle d’une somme d’argent, surtout pour nos ingénieurs, dont l’ambition a un caractère idéal, pour ainsi dire, plutôt que matériel » (1).

On pourrait objecter que certains gouvernements négligeraient de stimuler le zèle de ces fonctionnaires, en ne tenant pas, pour leur avancement, un compte suffisant des services qu'ils ont rendus, mais « à une bonne compagnie. ce n’est pas un mauvais gouvernement qu'il faut opposer; la comparaison alors pêcherait par la base. Un bon gouvernement sait récompenser, comme il sait au besoin punir. Ainsi, en se plaçant pour la qualité et la valeur intrinsèque du gouvernement et de la compagnie, dans l'hypothèse plausible au même degré pour lun et pour l'autre, qu'ils fonctionnent régulièrement, il est évident qu’en ce qui

(1) Ibid, pp. 88 et 89.

concerne l’ingénieur, l’exécution par l'Etat met en jeu le mobile de l'intérêt privé dans une limite convenable, aussi bien que si on substituait à l'Etat une association » (1).

Dans les compagnies, l'ingénieur est sous les ordres du conseil d'administration, souvent composé des plus gros actionnaires. Sous le régime de l'Etat, il a au-dessus de lui le Conseil général des Ponts et Chaussées, présidé par le directeur général et le ministre des Travaux Publics. Ce n’est point se montrer trop exigeant que de supposer, chez ces deux groupes de censeurs, des lumières égales et un . même zèle. Enfin, le conseil d’administration doit rendre compte aux actionnaires réunis en assemblée générale Mais Michel Chevalier fait remarquer que la mansuétude et j’incurie de ceux-ci sont telles qu'iis ont souvent servi de thème à la verve des vaudevillistes et que leur surveillance est généralement illusoire. « Au contraire, du côté de l'Etat, au-dessus du ministre des Travaux Publics, du directeur général et du Conseil général des Ponts et Chaussées, vient se placer une assemblée moins prompte à délier les cordons de la bourse et de moins facile composition qu’une réunion d’actionnaires, la Chambre des Députés. Parmi les caractères distinctifs de ce grand corps, je ne sache pas qu’on mentionne une complaisance débonnaire pour les ministres. La Chambre surveille de très près la gestion ministérielle : c’est son droit comme son devoir. Je dis une assemblée, je devrais en nommer deux, car le système parlementaire comporte partout, aujourd’hui, l’existence de deux Chambres » (2). De plus, dans les pays

(1) Ibid, p. 89.

(2) Ibid., p. 90.

où la liberté de la presse est admise, le Parlement luimême se trouve soumis au contrôle vigilant et sévère de l’opinion publique par la voix des journaux justement appelés « le quatrième pouvoir ». Une semblable censure n'existe pas pour les compagnies.

Michel Chevalier fait encore valoir, en PRE de l’exécution par l'Etat, un argument d’ordre moral : « l’intervention bien plus active alors du sentiment du devoir; car dit-il, lorsqu'on accomplit une mission au nom de l'Etat, l’âme s'élève, le sentiment de l’honneur s’exalte; or, en tous pays, et particulièrement chez nous, l'honneur a toujours été un puissant mobile » (1). Le grand économiste n'entend point faire de différence entre l’exploitation et l’exécution, quoique ce soient choses fort distinctes. « En principe, les raisons qui militent en faveur de l’une, doivent faire aussi triompher l’autre. Si un gouvernement est apte à établir rapidement et sans surcroît de dépense des voies de communication, il est aussi apte à les aménager et à les gérer; pourvu qu'il veuille s’en donner la peine, y appliquer l'intelligence de ses agents » (2). Et il cite, en exemple, le canal Erié et les chemins de fer belges.

Les députés, a-t-on objecté, s'intéressent souvent beaucoup moins à la grandeur et à la prospérité du pays, qu’à nouer des intrigues personnelles. « Mais, selon Michel Chevalier, de pareils désordres ne peuvent avoir qu'une courte durée, à moins que le ressort moral n’ait plus de force; et, si un peuple en était arrivé là, c’en serait fait

(4) Zbid., p. 91.

(2) Ibid.

chez lui de toutes les grandes affaires, de celles des compagnies aussi bien que de celles de l'Etat; dans celles-ci régneraient l’incurie et le népotisme; dans celles-là, l’agiotage et la dilapidation » (1).

La plupart des objections soulevées contre l'exécution et l'exploitation par l'Etat sont basées, on peut le voir sur des faits’ accidentels dont on bâtit un système général.

D’autres ont dit encore qu'il ne convenait pas à la dignité d’un gouvernement de se faire industriel. Mais il n’est pas besoin de réfuter cette idée d’un autre temps. L'industrie ne fait plus déchoir. Dans l’état actuel de la société, cette intervention est absolument nécessaire, car les gouvernements seuls possèdent les vastes ressources nécessaires aux colossales entreprises qu’exigent les conditions nouvelles de la vie (2). La difficulté pour l’industrie privée de se procurer les énormes capitaux nécessaires peut faire ajourner des travaux indispensables. Et c'est le cas, en France, pays des petites fortunes. De plus, le goût de l’association y est peu développé. Des fautes commises et d’indignes spéculations justiciables, non pas seulement de l'opinion, mais des tribunaux, l’ont momentanément annihilé (3).

Enfin le public, dans le cas de lexécution par l'Etat, se trouve recueillir plus de profits et cela est compréhensible. Bien entendu, à une compagnie bien gérée, il faut toujours opposer un gouvernement avisé. Certes, les compagnies ont intérêt à avoir des tarifs irès bas et elle s’en rendent

(1) Jbid., p. 92.

(2) Ibid, p. 96.

(3) Zbid., p. 97.

LG GES

compte. Néanmoins, elles n’iraient pas jusqu’à compromettre leur propre existence en abaïissant leurs recettes L'intérêt général ne peut être chez elles une préoccupation dominante. Un gouvernement au contraire, à moins qu'il ne se trouve dans un moment de gêne financière, pourra favoriser l’essor d’une industrie, l’extension d’un commerce, en s’abstenant de rechercher des bénéfices pour le transport des marchandises, et en diminuant ses tarifs jusqu’au taux susceptible de donner un rendement maximum au point de vue de l'intérêt national. En effet, ce qui lui importe le plus, c’est d'imprimer, en facilitant les transports, un nouvel essor à la vie économique d’une province ou de tout le royaume. En se contentant d’un tarif peu élevé, en se bornant à percevoir juste ce qui est nécessaire pour couvrir les frais d’entretien et d’administration, il fera très souvent, même au point de vue fiscal, un excellent calcul. « Car, là où, à la faveur d’un péage très modique, une fabrication nouvelle aura surgi, là où, par l'effet de cette amélioration, de nouveaux débouchés auront été ouverts aux produits du sol; on verra l’aisance se répandre, les propriétés hausser de valeur, et la consommation s’accroître; dès lors, ce que le Trésor public aura perdu d’un côté, il le regagnera de Pautre, par les droits d’enregistrement, par les impôts de consommation, par les taxes de toute nature » (1).

Un bon gouvernement cherchera done à exploiter les lignes de communication qui lui appartiennent, non pour

en retirer directement de gros bénéfices, mais pour donner

(1) Zbid., pp. 100 et 101.

une vigoureuse impulsion à la prospérité générale, L'intervention de l'Etat dans les travaux publics est par là puissamment justifiée (1).

Et l’auteur cite encore, pour étayer son opinion, l'exemple des chemins de fer belges. Après avoir signalé dans quelle mesure avait eu lieu la participation du gouvernement aux travaux des principaux états civilisés (2), il étudie les motifs que l’on peut invoquer en faveur de la coopération des compagnies et de l'Etat. Michel Chevalier n'entend pas revendiquer pour l'Etat un monopole, mais simplement une participation dans l'exécution et l’administration des voies ferrées. Il tient à détruire cette légende qui représente l'Etat comme incapable de s'occuper des travaux publics et propre seulement à un travail de surveillance.

Il y a vingt ans encore, les économistes, animés d’un sentiment de méfiance contre la royauté et ses ministres, partageaient presque tous ce sentiment. Les circonstances ont changé. « Dans les théories d'économie sociale qui sont maintenant en faveur, le pouvoir n’est plus (considéré comme un ennemi naturel, mais apparaît de plus en plus comme un infatigable et bienfaisant auxiliaire. On reconnaît que le gouvernement est appelé à diriger la société vers le bien et à la préserver du mal, à prendre activement l'initiative de toutes les améliorations, au lieu « des brutales prérogatives des temps de barbarie et de despotisme, prérogatives dont il a été d’ailleurs dépouillé ». On veut lui donner maintenant des attributions fécondes (3).

(4) Ibid.

(2) Zbid., pp. 105 à 120.

(3) Jbid., p. 123.

D se pourrait que l’on vit bientôt, l’histoire est pleine de ces revirements, un mouvement tout aussi absolu se produire dans un sens diamétralement contraire à celui des années précédentes et qu’on revendiquât aujourd’hui, la mainmise totale du gouvernement sur les travaux publics, tout comme, hier, on lui interdisait absolument d'y prendre part. Ces idées de monopole ont été soutenues par de grands esprits. Leurs partisans sont assez nombreux pour qu’il soit nécessaire « de les combattre à la clarté du ciel » (1).

Michel Chevalier signale encore quelques raisons qui justifient le concours de l’industrie privée dans les travaux publics. Tout d’abord, l’immense étendue des travaux à accomplir dans l’intérêt de tous, impose cette collaboration et la justifie. « Avant d'entreprendre une œuvre considé- rable, il faut accueillir avec empressement toutes les forces honorables qui se présentent pour y coopérer et même aller au devant d'elles. Nécessité d’autant plus grande que l’œuvre est plus vaste et plus urgente » (2). D’aussi vastes entreprises nécessitent de gros capitaux. Ce n’est pas avec l'excédent des recettes sur les dépenses dans le budget annuel que lon pourra se les procurer. Reste lemprunt. Mais les rentes sur l'Etat rapportent un revenu modique en temps de paix. Les capitaux se laisseront plus facilement attirer par un placement plus rémunérateur dans une entreprise d'utilité publique plus ou moins favorisée par

(1) Ibid. p. 124.

(2) Ibid.

le gouvernement. Enfin, ces grandes affaires fourniront une carrière toute tracée à l’activité et à l'intelligence d'hommes très entreprenants qui veulent rester en dehors de l’administration.

Pour démontrer que les compagnies doivent être non seulement tolérées mais encouragées, Michel Chevalier trouve des raisons d'ordre constitutionnel. Il rappelle les caractères du régime représentatif, dont Montesquieu a dit que c’était la plus belle invention de l'esprit humain; ce régime consiste « dans l’alliance étroite de la liberté avec l'autorité ». Le soin de conduire les affaires de la société est partagé éntre les agents d’un pouvoir suprême et les mandataires directs ou indirects, officiels ou officieux de la société elle-même. Il est désormais acquis que les gouvernés seront admis, aussi bien que les dépositaires de l’autorité, à la gestion des affaires publiques. C’est la mise en pratique du principe représentatif, devenu da loi de notre temps. Tenter d’instituüer le monopole soit au profit du gouvernement, soit en faveur de l’activité privée serait méconnaître le caractère de cette époque. L’émulation entre le gouvernement et les initiatives privées doit mettre en relief, pour le bien du pays, toutes les supériorités, en quelque rang qu’elles aient pu naître. Elle ouvre un champ indéfini à toutes les intelligences, à tous les sentiments nobles, à toutes les idées fécondes, à tous les efforts, à toutes les énergies, et certains philosophes optimistes ont même cru qu’elle remplacerait, pour le bonheur des peuples, « la lutte sanglante des champs de bataille, en offrant une source plus abondante de satisfaction aux

instincts de rivalité dont la nature a comblé le cœur de l’homme ! » (1)

Dans la société moderne, partout, nous rencontrons les principes de la concurrence. M. Chevalier admet qu’actuellement « sa prédominance est souvent abusive, et qu’il faut aviser à le réduire ou plutôt à le régler, à l’équilibrer par une organisation qui développe proportionnellement le principe d’ordre » (2).

Vouloir refouler la concurrence ‘et étendre sans limites le domaine du pouvoir, serait faire œuvre contre-révolutionnaire; la concurrence peut être affaiblie, la supprimer serait supprimer la liberté. La liberté développe les personnalités; du contact des personnalités naît l’émulation, la concurrence. Celle-ci subsistera toujours, parce que humanité ne peut pas retourner au régime du Paraguay ou à celui des prêtres de Memphis. Une société d’où la concurrence serait bannie, c’est-à-dire où tout serait réglementé et prescrit, où rien ne se ferait qu’en vertu d’un signal impératif venu d’en haut, ne finirait-elle pas par être à l’image des missions des jésuites ou des sociétés à castes de l'Egypte et de l'Inde ? » (3)

Le gouvernement représentatif est basé sur la concurrence. Dans les Chambres, le ministère et l'opposition rivalisent « à qui présentera les meilleurs plans pour l’amélioration du pays ou pour sa gloire, et quelquefois, à défaut de but plus sérieux, à qui fera le meilleur discours » (4).

(4) Ibid, p. 126.

(2) Ibid., p. 127.

(3) Ibid.

(4) Ibid, p. 128.

La presse est une arme de concurrence entre les mains de ceux qui n’occupent pas une fonction publique. Nous rencontrons enfin la concurrence des localités avec les délégués de l’administration centrale : conseils généraux des départements et préfets, conseils municipaux et maires. Contenue dans de sages limites, cette concurrence éclaire et aiguillonne l’autorité. « Maintenue dans les bornes où elle n’engendre ni violence ni haine, c’est un énergique instrument d'ordre et de progrès qu’il ne devra être donné à personne de briser » (1).

La société devra se montrer respectueuse des prérogatives de l’autorité et celle-ci devra ménager les droits de la société. « L’achèvement d’un système national de voies de communications perfectionnées est un de ces cas où il y a lieu d’instituer une concurrence entre l’administration et le pays; c’est-à-dire, entre l’administration d’un côté, les simples particuliers, les compagnies, les départements et les villes de l’autre; car les villes et les départements sont des associations légales qu’il ne faut pas passer sous silence. Tout en stimulant l’administration par l’aiguillon de la rivalité, les associations l’aideront à supporter une tâche démesurément lourde » (2).

Le premier besoin de la société actuelle est la stabilité Elle exige des points d'appui. Sous l’ancien régime on les trouvait encore. C’étaient les classes privilégiées et quelques individualités puissantes. « Alors de grandes existences, qui se perpétuaient indéfiniment, s’élevaient au

(1) Ibid., p. 129.

(2) Ibid.

milieu de Ia foule comme des chênes parmi les bruyères et elles soutenaient l’édifice social. Nous ne possédons plus rien de semblable sur notre sol nivelé et dépouillé et il n’est pas vraisemblable que de pareils états nous soient jamais rendus » (1).

Il nous reste pour les remplacer de puissantes entités collectives. Les associations pour l’entreprise des travaux publics constituent de telles entités et se créeront d'autant plus facilement qu’elles sont actuellement plus populaires Il faut donc accueillir avec faveur les compagnies qui se présentent pour les entréprendre (2). Le plus bel exemple de ce que peut créer l’esprit d'association ne nous est-il pas donner par un pays voisin : l'Angleterre ?

La principale objection soulevée contre les compagnies est l’impossibilité où elles se trouvent de fixer des tarifs peu élevés. Sur ce point on peut se rassurer en songeant que le bon marché a pour elles aussi un intérêt primordial car « de bas tarifs sont le moyen le plus assuré de réaliser de grands profits » (3). On ne peut nier cependant qu’il soit difficile aux compagnies d’abaisser leurs tarifs autant que l’État pourrait le faire. L'industrie privée, cela est indéniable, doit tirer un bénéfice direct de son exploitation. Elle n’a pas en vue uniquement lintérêt général. « Toutefois, on se bercerait d'illusions, si l’on pensait que, pour les transports opérés par

ses soins, sur les voies qui lui appartiennent, lEtat

(A) Ibid, p. 133.

(2) Ibid.

(3) Ibid., p. 136.

se contentera toujours des profits indirects que lui procureraient l’accroissement de la circulation, et le progrès dr la richesse publique. Qu'il le puisse est indibutable: mais qu’il le fasse est problématique. Les gouvernements pressés par des besoins financiers, ainsi qu’ils le sont trop souvent dans la réalité des choses, saisiraient avec empressement toutes les occasions d’effectuer des recettes. Il n’y aurait donc rien d'étonnant à ce que, dès que des temps difficiles surviendraient, quelques engagements qu’on eût pris en faveur de tarifs très bas, on recherchât le profit pécuniaire direct des péages, sans préjudice des bénéfices indirects qui résultent toujours pour le Trésor d’une voie de circulation perfectionnée et même, en courant le risque de les compromettre, l'Etat a un penchant extrême à gagner sur les services publics qu’il s’est réservés » (1).

Sans parler de la fabrication du tabac, monopole expressément fiscal, Michel Chevalier se plaint de Ja taxe sur le port des iettres qui était alors trop élevée. « Concluons donc, écrit l’auteur, qu’il convient, dans l’exécution et l’exploitation des travaux publics, de faire une part à l’industrie » (2). Comment doit s’exercer cette concurrence entre le gouvernement et les compagnies ? Elle doit être toute de bons procédés. « Le gouvernement qui est la plus grande force sociale, doit, dans ses rapports avec les compagnies, se montrer bienveillant et même généreux ». Il doit accueillir leurs demandes et tout en exerçant sur elles sa surveillance, il doit témoigner par son attitude, chaque

(2) Zbid., p. 189.

(4) 1bid., p. 137.

fois qu’il aura à s’occuper de leurs affaires, qu’il est rempli de bonne volonté à leur égard (1).

À côté de ces encouragements moraux qui sont insuffisants, il faut user aussi d’encouragements matériels. « A leur égard, presque toujours la bienveillance a besoin de se traduire en écus » (2). Michel Chevalier examine donc les formes variées d’encouragements matériels adoptés à l'égard des compagnies par les divers gouvernements. Aux Etats-Unis, notamment, certaines matières premières utilisées par les compagnies sont affranchies de droits de douane. Les rails de fabrication anglaise, par exemple, entraient encore dernièrement en franchise. Très fréquemment des prêts d’argent-sont consentis aux compagnies. À défaut d'argent, on leur concède des garanties grâce auxquelles il leur sera facile de trouver des capitaux. En Angleterre, la commission des prêts de l’Echiquier a fait des avances à des compagnies de travaux publics.

Depuis 1830, en France, le gouvernement a plusieurs fois prêté aux compagnies de l’argent à un taux d'intérêt modique (3). « Un autre mode d’assistance financière a été employé par le gouvernement français, c'est la garantie d’un minimum d'intérêt; il l’a été envers la compagnie de Paris à Orléans, à laquelle on a garanti un minimum de

(1) 1bid., pp. 140 et 141.

(2) Ibid., p. 141.

(3) Chemin de Paris à Versailles (rive gauche), 5 millions à 4 p. cent; Chemin d'Alais, 6 millions à 4 p. cent; Chemin de Paris à Rouen, 144 millions à 3 p. cent et 4 millions en plus après le vote du chemin de fer d: Rouen au Havre; Compagnie de Bâle à Strasbourg, 12 millions à 3 p. cent: Compagnie de Rouen au Havre : 1° subvention gratuite de 8 millions: 2° prêt de 10 millions à 3 p. cent,

revenu de 4 p. cent pendant quarante-six ans. Prochainement, je m’étendrai davantage sur ce mode qui me paraît devoir, autant que possible, être préféré à tous les autres, surtout dans l'intérêt de l'Etat » (1).

Guillaume IIL, roi de Prusse, a légué un million de thalers à la compagnie qui réunirait Berlin à la vallée du Rhin. Dans l'Allemagne du Nord, les compagnies sont peu favorisées et doivent supporter de lourdes charges. Le gouvernement autrichien laisse deux ans à la compagnie qui construit le chemin de fer de Milan à Venise, pour qu’elle décide si elle désire ou non conserver cette ligne. Si elle ne veut point la garder, le gouvernement rembourse tous ses frais à la compagnie, par des obligations à 4 p. cent et devient ainsi acquéreur de la ligne. Au chemin de fer de Varsovie à la frontière d'Autriche, le gouvernement russe a accordé une garantie d'intérêt de 4 p. cent.

Michel Chevalier étudie plus longuement les divers systèmes en usage aux Etats-Unis : garantie d’un minimum d'intérêt, prise d'actions, prêt de crédit de l'Etat, privilège des loteries. C’est un sujet sur lequel il était particulièrement compétent. En 1841, il avait déjà publié le résultat des observations qu'il avait pu faire lors de sa mission en Amérique, de 1833 à 1836 (2).

De tous les modes possibles d'encouragement aux compagnies, celui que Michel Chevalier recommande le plus

(1) 1bid., p. 144.

(2) Michel (CHEVALIER, Histoire et description des voies de communication aux Etats-Unis.

est, nous le savons, la garantie d’un minimum d'intérêt. Ce système avait été appliqué une seule fois en France, en faveur du chemin de fer d'Orléans. M. Bartholony, président du conseil d'administration de cette compagnie, partisan convaincu de ce procédé, l’étudia dans plusieurs ouvrages (1).

Le gouvernement garantit aux actionnaires de la compagnie d'Orléans, un dividende de 4 p. cent; 3 p. cent représentant l'intérêt du capital et 1 p. cent servant à amortir le capital en 46 ans, durée de la garantie de l'Etat. L'Etat se trouvera créancier de la compagnie pour les versements qu’il aura dû faire dans les années malheureuses. Lorsque le revenu net dépassera 4 p. cent, le surplus reviendra à l'Etat et servira à lui rembourser les dividendes antérieurement payés par lui. On peut comparer ce système à celui de la subvention, qui consiste à remettre purement et simplement à la compagnie, une somme d’argent, somme qui diminue d'autant l'apport des actionnaires.

Par exemple, pour le chemin de fer de Paris à Londres et à Bruxelles, deux compagnies demandèrent, en 1836 et en 1837, la concession de cette ligne. D'un côté, M. Bartholony et son groupe sollicitaient l'application du système de la garantie d’un minimum d'intérêt. De l’autre, M. Cockerill, lui, réclamait une subvention de 20 millions de francs. L'administration adopta cette dernière proposition, mais les Chambres rejetèrent le projet de loi. Cherchons

(1) Citons deux brochures : Du meilleur système à suivre pour l’exéculion des travaux publics; Appendice au meilleur système à suivre pour l'exécution des travaux publics.

dans quelle solution se trouvait l'intérêt de l'Etat. Dans le système de la garantie d’un minimum d'intérêt. « Sur le revenu de 4 p. cent garanti aux actionnaires, 3 représentent l'intérêt du capital. Le minimum d'intérêt garanti est seulement 3 p. cent. Le complément de 1 p. cent est destiné à opérer l’amortissement du capital. Un versement annuel de 1 p. cent amortissant un capital au bout de quarante-six ans; en Composant les intérêts au taux de 3 p. cent, la compagnie, une fois le terme de quarante-six ans échu, sera censée être rentrée dans ses fonds et la garantie de l'Etat cessera, quoique la concession soit de quatre-vingt-dixneuf ans » (1).

L'Etat, dans l'hypothèse de la subvention, versait au début des travaux 20 millions à la compagnie. Au bout de quarante-six ans, au taux de 4 % p. cent, les intérêts composés auraient porté la somme de 180.650.000 francs. Prenons maintenant le cas de la garantie d'intérêt. Le chiffre représentant les apports de l’Elat est essentiellement variable, puisqu'il dépend du rendement de la compagnie. Des hommes compétents ont jugé que la contribution de l'Etat serait nulle, car tout porte à croire que la ligne du Nord, particulièrement productive, aurait donné des revenus atteignant et peut-être même dépassant le taux de 4 p. cent. Dans ce cas, la garantie d'intérêt est évidemment le système le plus avantageux.

« Supposons que, pendant toute la durée de la garantie, le chemin de fer n’eût rendu que 3 p. cent; dans ce cas, l'Etat eut été tenu de payer annuellement 1 p. cent d'intérêt. La

(4) Ibid, pp. 152 et 153. 1

somme qui représenterait la totalité de ses déboursés avec les intérêts capitalisés au taux de 4% p. cent, depuis les époques successives de leurs versements annuels, jusqu’au terme de quarante-six ans, à partir de la concession, serait de 116 millions, soit de 64 millions moindre que le sacrifice de 180 millions déboursés avec l’autre système. Si le chemin ne rendait que 2% p. cent, l'avantage resterait encore du côté de ‘la garantie d’intérêt; mais, il serait limité à une somme de 5.440.000 francs.

« Il en serait autrement si le produit n’était jamais que de 2 p. cent durant les quarante-six années; dans ce cas, les . versements de l'Etat rapportés au terme déjà indiqué de quarante-six ans en avant, équivaudrait finalement, avec les intérêts capitalisés, à une somme supérieure de 53.107.000 francs aux 180 millions, valeur définitive de la subvention » (1).

Mais, on ne saurait admettre une pareille hypothèse. En effet, en se basant sur l'exemple des chemins de fer déjà exploités, on peut préjuger de l’avenir de cette nouvelle ligne. Pendant quarante-six années de suite, le revenu ne saurait rester à 2 p. cent. Tout, au contraire, ferait prévoir qu’il dépasserait 4 p. cent. Pendant les premières années tout au plus, années d’organisation et de tàätonnements, la garantie de l'Etat pourrait être rendue nécessaire. Cette avance serait vite remboursée. Michel Chevalier conclut donc que « la supériorité de la garantie d'intérêt sur la

subvention est flagrante pour des cas pareils » (2.

(1) Zbid., pp. 156 et 157.

(2) Ibid. p. 158.

Même si l’on met les choses au pire, si l’on suppose que les compagnies, entreprenant avec la garantie de l'Etat des travaux considérables, commettent les graves erreurs qu’on leur reproche généralement, il n’en restera pas moins vrai que l'Etat sera dédommagé des sonimes versées annuellement aux actionnaires par l'accroissement des recettes publiques. Celles-ci n’ont cessé d'augmenter depuis 1830 avec le progrès des travaux publics.

Ce ne sont pas ià les seuls avantages de cette façon de procéder. « Avec tous les autres systèmes qui se résolvent finalement en une subvention préalable, l'Etat fait des avances de fonds; il doit verser les sommes qu’il a promises à chaque entreprise, avani que la ligne de communication ait été ouverte au public; car c’est pour la construction même de cette ligne qu’il apporte son concours à la compagnie. Avec la garantie d’intérêt, rien de semblable; jusqu’à ce que la voie ait été achevée et livrée à la circulation, jusqu’à ce qu’elle ait commencé à enrichir le pays et à grossir indirectement par l’impôt les ressources du Trésor, l'Etat n’a pas un centime à payer. C’est là un titre de préférence bien réel, et de nature à être particulièrement apprécié par le ministre des Finances » (1).

Le système de la garantie d'intérêt s’adapte parfaitement à la constitution économique de notre société. [ y aurait beaucoup de critiques à faire sur la fortune mobilière française qui ne comprend guère que les rentes sur Etat et les prêts hypothécaires. La majorité des capitaux est placée en propriétés foncières. Cet abus de placements

(1) 1bid., pp. 162 et 163.

fonciers est-il profitable à l’agriculture ? Il est permis d’en douter.

Car les capitaux ainsi formés étant peu considérables, il s'ensuit un morcellement du sol qui, dans l’état actuel des choses, entraîne le morcellement du travail; et morcellement du sol, morcellement du travail, sont contraires à une exploitation rationnelle. Il semblerait au premier abord que cette tendance qu'ont les capitaux à aller vers la terre, au fur et à mesure de leur apparition, soit profitable sans réserves à l’agriculture. Il n’en est pourtant pas tout à fait ainsi. Le résultat le plus clair de cette tendance, c’est le renchérissement de ia terre, des denrées les plus nécessaires à la consommation publique, sans que pour cela une amélioration des procédés de culture en résulte nécessairement et au même degré (1).

Le système de la garantie d'intérêt ne nuirait donc en rien à l’agriculture, tout en favorisant le développement de la fortune mobilière. Ceci posé, remarquons que le système de la garantie d'intérêt, sans interdire la spéculation honnête, nous préserverait de l’agiotage. On ne saurait en dire autant de la subvention.

« Le système de la subvention laisse subsister tous les éléments inconnus dans les entreprises qu’il soutient, et il n’y ajoute aucun élément certain ». Il diminue la dépense, sans pour cela donner plus de certitude aux bénéfices. I! n’assure donc pas aux actions de ces entreprises le caractère de sécurité qui en ferait des placements de pères de

(1) 1bid., pp. 163 et 164.

famille. Les actions pourraient rester flottantes et donner

-lieu à l’agiotage.

Il n’en va pas de même avec la garantie d'intérêt qui, elle, communique aux actions ce caractère de sécurité qui distingue les titres de rente sur l'Etat. Elle leur offre même la possibilité d’un bénéfice en sus du minimum d'intérêt garanti, faisant appel à un sentiment profond du cœur humain, elle a pour auxiliaire : « le culte de ce dieu auquel les -athéniens avaient érigé un autel qui frappa l'attention de saint Paul, je veux parler de l'inconnu » (1).

En France, chacun le sait, la richesse est disséminée en une multitude de mains. Pour accomplir de grandes choses, ces capitaux épars doivent se grouper. L'Etat, par la confiance qu’il inspire, peut les attirer. Il faut créer des centres d'attraction de capitaux, établir des courants qui permettent d'orienter les fortunes particulières vers une utilisation profitable à l’ensemble des citoyens. Les compagnies auxquelles l'Etat aurait départi le crédit dont il dispose, réalisent un tel but, et l'Etat peut aisément et sûrement faire participer les compagnies à son propre crédit par le système de la garantie d’un minimum d'intérêt (2).

Il est d’une utilité politique et sociale indiscutable, que le gouvernement devienne un pouvoir bienfaisant. Suivant le mot de l’écossais Law, il doit prêter le crédit au lieu de le recevoir. « Une des formes les plus heureuses et les plus fécondes sous lesquelles il puisse remplir le rôle de dispensateur du crédit est, sans contredit, la garantie d’un

(1) Zbid., pp. 165 et 166.

(2) Ib, p. 167.

minimum d'intérêt pour les entreprises d'utilité publique » (1).

Six ans plus tôt, en 1837, au Parlement français, le système de la garantie d’un minimum d'intérêt avait subi un échec. Examinons les principales objections qui furent alors soulevées.

« Cette garantie que vous recommandez, a-t-on dit, sur quel capital portera-t-elle ? Sera-ce sur le capital présumé ? mais il pourrait être excédé de beaucoup dans l’exécution, et alors la garantie devient illusoire. Sera-ce sur un capital -indéterminé ? Mais alors l'Etat se trouvera exposé à des déboursés indéfinis, et la fortune publique sera à la merci de l’inhabileté d’un ingénieur ou de l’extravagance d’un conseil d'administration » (2).

Remarquons qu’il en est de même pour tous les travaux dont l'Etat poursuit l’exécution. Un devis est proposé aux Chambres lors du vote. Dans la plupart des cas, les frais prévus sont largement dépassés. D'ailleurs, rien n'empêche le gouvernement de prendre de sérisuses précautions contre toute exagération des dépenses. On peut connaître les noms des membres du Conseil d'administration de la compagnie et apprécier leur valeur personnelle. Disposant de ces renseignements, l'Etat peut ne prêter son crédit que lorsqu'il trouve chez ces hommes des garanties suffisantes. Bien plus, il peut poser comme condition sine qua non que les hommes considérables sous le patronage desquels l’en-

treprise s’est adressée à lui, resteront, pendant toute la

(1) Zbd., p. 169.

(2) Zbid, p. 175.

durée des travaux, membres du Conseil d'administration, ou ne se démettront qu'avec son consentement (1).

On a encore objecté, en 1837, que la garantie de 4 p. cent pourrait se trouver doublée, triplée, dans le cas où l’entreprise non seülement ne donnerait pas de bénéfices, mais encore ne pourrait faire face à ses frais d'exploitation et d’entretien.L’Etat, ayant alors à combler ce déficit, devrait, en sus du minimum d'intérêt garanti, verser des sommes considérables (2).

On peut répondre que ceci est une supposition purement gratuite. Il n’y a pas d'exemple de canal ou de chemin de fer qui ne fasse au-moins ses frais. Pour que cela se produisît, il faudrait qu’on l’eût voulu expressément et qu’une <compagnie cherchât, de parti pris, une entreprise qui ne pût qu'être exploitée à perte; il faudrait encore que les pouvoirs publics, le Conseil des ministres et Iles Chambres, s’il s’agit d’un pays soumis au régime parlementaire, ne pussent soupçonner ce complot contre l’intérêt de la compagnie, et contre les finances de l'Etat, ou en devinssent les complices volontaires (3).

Mais cette réponse peut ne pas désarmer les adversaires de la garantie d’un minimum d'intérêt. [ls pourraient ajouter encore qu’en admettant que les chemins de fer ou les canaux qui ne font pas leurs frais soient rares, il se pourrait tout de même qu’une compagnie employât en

entier son revenu brut à faire des embranchements. des

(1) Ibid, p. 176.

(2) Ibid, p. 171.

(3) Ibid.

changements de tracé, ou d’autres travaux également fort coûteux; et, de cette façon, une entreprise qui réaliserait un bénéfice réel, pourrait se présenter à l’Etat comme ne pouvant même pas subvenir aux dépenses d’exploitation et d'entretien. ;

Mais une pareille manœuvre est impossible. En effet, en France, tout changement de tracé doit être autorisé par PEtat. L'Etat est en mesure d’exercer une surveillance efficace. De plus, il faut l’assentiment des actionnaires pour permettre au Conseil d’administration toute construction nouvelle.

Cette objection paraît plus sérieuse, si on l’envisage autrement. On peut faire valoir le cas d’une compagnie de chemin de fer qui emploierait partiellement ou en totalité ses bénéfices à des achats de matériel perfectionné, lui permettant d'espérer un jour des revenus plus considérables; une pareille amélioration la compagnie serait en droit de la faire de son autorité privée, puisqu'elle y verrait un moyen de rendre son exploitation plus fructueuse à l’avenir (1). -

On admet donc que si la compagnie agit ainsi, c’est uniquement dans l’espoir de plus grands bénéfices. Or, c’est l'Etat précisément qui, se trouvant remboursé de ses avances, bénéficiera en premier lieu de cet accroissement des revenus de la compagnie. Michel Chevalier estime enfin que les compagnies n’auront aucun intérêt à profiter de la garantie de l'Etat : elles hésiteraient longtemps avant de

faire valoir cet engagement, pour quelque motif que ce

(1) Jbid., p. 179.

soit, En effet, celles qui seraient réduites à cette extrémité seraient l’objet de défiance de la part des financiers et: verraient leurs actions subir de ce chef une dépréciation en bourse (1).

L'Etat peut d’ailleurs s'assurer contre l'obligation de faire des avances considérables en décidant que la garantie sera limitée à une somme représentant l'intérêt 4 p. cent du capital. C’est ce qu’il a fait pour la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Michel Chevalier compare encore le système de la garantie d'intérêt avec celui du prêt à 3 ou 4 p. cent. Le prêt peut revêtir deux formes. Dans le prêt sans privilège par le Trésor, l'Etat ne réclame l'intérêt et l'amortissement de ses avances qu'après que les actionnaires auront touché un revenu fixé. Diverses autres modalités peuvent être envisagées. Pour le chemin de fer de Bâle à Strasbourg, notamment, un prêt de 12.500.000 francs avait été alloué à la compagnie. L'Etat n’a demandé un privilège que pour un amortissement sans intérêt.

« Ainsi pratiqué, le prêt constitue assurément une grande faveur, et il équivaut, dans une certaine limite, à la garantie d’un minimum d'intérêt, en même temps qu’il présente des avantages qui lui sont propres. Mais ce mode d’encouragement a pour l'Etat un grave inconvénient, celui de le mettre en avance vis-à-vis des compagnies des sonimes considérables, avant que le public soit en jouissance de leurs travaux. ‘Pour la compagnie elle-même, il en a un, celui de lui rendre très difficile la négociation d’un autre emprunt,

(1) Ibid., p. 180.

au cas où elle aurait besoin d’en contracter un pour mener

«son entreprise à fin; car, si l’on prête volontiers sur un fonds libre d’hypothèque, on est plus réservé lorsqu'il s’agit d’une propriété déjà hypothéquée, ne le fût-elle que pour une partie de sa valeur » (1).

Si l’affaire est mauvaise, l’Etat qui perd l'intérêt de son argent court alors les mêmes risques que dans le cas de la subvention. Si l’entreprise est prospère, ce procédé n’assure nullement à la compagnie un appui moral comparable à celui que lui procure la garantie d’un minimum d'intérêt.

Dans le prêt avec privilège, en plus de Famortissement, l'Etat prélève les intérêts de son argent sur les bénéfices avant que les actionnaires touchent quoi que ce soit. Pour que la compagnie puisse trouver un certain avantage à une pareille combinaison, il faut que l'Etat souscrive une importante fraction du capital.

En somme, quelles que soient les modalités, le prêt, tout comme les subventions, ne saurait être comparé à la garantie d’un minimum d'intérêt (2).

Il ne faut pourtant pas aller à des solutions trop exclusives. En 1837, Duchâtel déclarait à la tribune qu'il fallait évidemment concilier l’aide accordée par l'Etat avec les besoins de chaque entreprise, et les suggestions des capitalistes en une certaine mesure, et qu'on ne pouvait, à cet égard, fixer rien d’absolu. Michel Chevalier ajoute, toutefois, qu'étant donnée la supériorité démontrée de la garantie d'intérêt, les autres systèmes devront être admis seulement à titre d'exception.

(1) Zbid., p. 183.

(2) Ibid. p. 184.

=? ph

Il compare ensuite la garantie d'intérêt au système consacré par l'acte législatif du 11 juin 1842. À proprement parler, cette combinaison ne mérite pas le nom de concession. L'Etat exécute les terrassements, les ouvrages d'art, les stations. Les entreprises sont alors livrées aux compagnies qui se chargent de poser la voie. Mais les compagnies ne gardent l’exploitation des lignes que pour un délai de trente à trente-cinq ans. Il ne voit là rien de plus qu’un moyen grâce auquel l'Etat peut faire exécuter rapidement un grand nombre de lignes, dont il reste possesseur, sans y consacrer pour cela toutes ses ressources; l’industrie privée se voit chargée d’une partie des frais de construction en échange d’une exploitation d’une durée limitée (1).

M. Bartholony a proposé la création d’un grand-livre de la dette des travaux publics. « Une caisse spéciale serait instituée, à l’aide de laquelle on subviendrait à la garantie, de manière à la faire fonctionner sans rien détourner de Ia destination que reçoit aujourd’hui le produit de l'impôt. Le service de la garantie serait combiné avec les caisses d'épargne, de manière à accroître, aux yeux de la ciasse la plus nombreuse, l’attrait de celles-ci » (2).

Ce projet, Michel Chevalier le loue sans réserve. Les pouvoirs publics, mal inspirés, le repoussèrent. Mais Miche! Chevalier assure que la raison finissant toujours par avoir rAaons le système de garantie d’un minimum d'intérêt finira par triompher dans l’avenir (3).

(1) Ibid. pp. 185 et 186.

(2) 1bid., p. 166.

(3) Ibid, pp. 186 et 187.