SAUT

être demain; et s’il y a quelques désastres dont certains individus ne se relèvent pas, on peut tout de même dire que la concurrence est favorable à l’immense majorité des membres de la grande famille humaine, à qui elle procure des jouissances de plus en plus étendues » (1).

Michel Chevalier, qui s'était d’ailleurs séparé des saintsimoniens auxquels il reprochait de pousser les principes du maître jusqu’à des conséquences absurdes, était un fervent disciple des économistes classiques. « De là un curieux mélange d’aspirations vers les réformes et de défiance contre l'Etat: il cite Adam Smith et Jean-Baptiste Say en même temps que d’Eichthal et Brothier » (2).

Cependant, Charles Dunoyer, déplorant labandon de la libre concurrence, chère à l’école libérale, écrivait dans le « Journal des Économistes » : « Ce régime, qui était encore à une date bien récente l’objet de tant de vœux, de tant d’espérances, de tant d'efforts, et auquel heureusement les hommes réfléchis ne retirent point leur confiance, est devenu, depuis quelque temps, pour des esprits plus généreux qu’éclairés, l’objet des doutes et des préventions les plus graves, des défiances et des accusations qu’on aurait le moins prévues » (3) et « je ne parle pas seulement des systèmes connus de Fourier, de Saint-Simon et d’'Owen », ajoute-t-il (4).

En 1840, Ch. Dunoyer faisait paraître un volume sur

(4) 1bid., p. 441.

(2) Georges WEILL, L'Ecole saint-simonienne, son histoire, son influence jusqu'à nos jours, Paris, Félix Alcan, 1896.

(3) Journal des Economistes, 1842, t. I, art, De la concurrence, p. 13.

(4) 1bid., p. 14.

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les chemins de fer (4). Cinq ans plus tard, dans son livre capital : « De la liberté du travail », il prend violemment à partie la centralisation. Il combat l’idée d'une force publique qui serait une sorte de providence universelle; il s’élève contre la-théorie qui voudrait qu'elle gouvernât directement toutes ou presque toutes ies branches de l’activité nationale, toutes les forces du pays, tous les groupements d'individus et toutes les professions (2).

Il précise ses griefs contre le système de la centralisation. Il examine quels devraient être, au dire de ses apologistes, les avantages de la centralisation : « un gouvernement plus fort, une nation plus forte, une civilisation plus développée, et surtout, plus généralement et plus également développée; un ensemble plus complet et mieux systématisé, de chemins, de routes, de canaux, de moyens d communication de toutes espèces, plus d'unité dans tous les moyens d'échange, dans ie langage, dans la monnaie. dans le système des poids et mesures, plus d'unité dans Ia manière de fabriquer, de se vêtir, de se loger, de faire une multitude de choses, plus d'unité dans la manière de sentir et de penser ». Ce système qui devait donner tant de merveilleux résul‘ats, rendre le gouvernement plus capable de faire régner l’ordre et la paix, développer rapidement, méthodiquement et harmonieusement les forces sociales.

(14) Ch. Dunoyer, Esprit et méthode comparés de l’Angleterre et de la

France dans les entreprises de travaut publics, et, en particulier, des

chemins de fer; conséquences pratiques tirées pour note pays de ce ra&pprochement, Paris, 1840, in-8°.

(2) (Ch. Dunoyer, De 4a liberté du travail ou simple exposé des conditions dans lesquelles Les forces humaines s’etercent avec le plus de puissance, Paris, 1845, t. I, pp. 292-293.

a rarement atteint son but; il a souvent échoué; il a quelquefois abouti à des résultats contraires à ceux qu’on en attendait (1).

A quoi doit donc se borner alors l’action du gouvernement ? Dunoyer emprunte la réponse à une phrase de Ch. Comte : « Laisser faire ce qui est bien, réprimer <e qui est mal, tel est, a-t-on judicieusement écrit, l’objet de tout régime qui n’agit pas dans des vues hostiles à la liberté. Partout où des actions innocentes sont punies, partout où des actions nuisibles à autrui sont tolérées, il y a également oppression » (2).

Certains ont cru quil serait heureux que l'autorité centrale absorbât complètement les initiatives individuelles et « finit par ne faire qu'un homme de la nation » (3). Mais, selon Dunoyer, cette conception est contraire au principe et à l’essence même de la société: ce n’est pas l'individu qui est fait pour la société, mais au contraire la société qui est faite pour l'individu et pour son perfectionnement. Ce qui fait une grande nation, ce n’est pas tant sa force comme nation que la valeur des individus dont elle se compose; plus ceux-ci sont actifs et expérimentés, forts comme individus, forts dans leurs groupements, familles, associations ou communautés et plus la nation sera véritablement une grande nation (4).

Toute intervention de l'Etat, si heureuse soit-elle, s'opère

au détriment des individus, ou des associations. Certes,

(1) Zbid., pp. 294-295.

(2) Ch. IGOMTE, Censeur européen, t. XII, p. 127. (3) Ibid., p. 309.

(4) Ibid, p. 8410.

l'administration qui a construit les chemins de fer de Belgique, fait une affaire excellente; les frais seront bientôt couverts et de beaux bénéfices assurés. Mais si on considérait seulement ce résultat, Dunoyer remarque qu’on devrait charger l'administration de tous les travaux dont elle pourrait retirer un bénéfice. Il ajoute qu’en ces sortes d’affaires, il ne s’agit pas tant d'exécuter certains travaux que de les exécuter par la population, que d’occuper celleci et de la former, de l'habituer aux grandes entreprises. Mais on sait bien que toute entreprise centralisée par l'Etat est une occasion retirée à la population de travailler et de se former (1).

L'Etat dans ses entreprises procédera par voie de mesures générales. L’uniformité de ses méthodes sera en contradiction flagrante avec l’infinie diversité de la vie. « Nul doute qu’on ne fausse, en les généralisant trop, beaucoup de choses d’ailleurs excellentes, et que les meilleurs travaux exécutés systématiquement partout, ne doivent être, en beaucoup de lieux, des travaux faits hors de propos, hors de leur place, et qui entraînent une grande déperdition de forces et de capitaux. Nul doute enfin que, par cette méthode réputée savante, par cette organisation uniforme et centralisée des travaux, un peuple ne se développe d’une manière moins appropriée à la diversité de ses moyens et de ses besoins, et, par conséquent, d’une manière moins naturelle, moins sûre et moins rapide que par le régime

beaucoup plus simple de la liberté » (2).

) Ibid., pp. 344 et 312.

a (2) Ibid., p. 348.

Appliquant cette idée aux voies de communication, Dunoyer écrit qu’il est désirable d’améliorer les communications, mais qu’au lieu d’opérer suivant un plan général conçu d’avance et forcément trop rigide, il faudrait tenir compte des nécessités particulières à chaque région; les développer davantage là où le trafic est plus intense et moins là où le trafic est moins intense; enfin, il remarque que par suite de cette systématisation à outrance, et de la rigidité d’un plan préalable, les travaux exécutés ne seront nullement en rapport avec les besoins réels (1). Même à supposer que l'Etat se rende compte des diversités de situation, il ne pourrait en tenir compte. Les travaux sont entrepris avec les deniers de la collectivité. Tout le monde veut en profiter, tout le monde exige le même traitement.

Thiers, à la Chambre des Députés, a signalé les conséquences de cet état de chose. « Nos institutions sont ainsi faites que, pour faire voter un canal au midi, il faut présenter un canal au nord; que pour obtenir un chemin pour tel canton, il faut proposer un chemin pour tel autre canton » (2). Il résulte de ceci que le tracé de voies de communication dépend souvent beaucoup moins des véritables besoins et des intérêts généraux que des exigences de quelques-uns.

Il faut enfin noter que c’est précisément du libre jeu de la concurrence que naîtra une uniformité vraiment du-

rable et intelligente. « Les nations qui ont le plus de

(4) Tbid., pp. 313 et 314.

(2) Séance du 12 avril 1841,

liberté ne sont pas seulement celles qui deviennent les plus actives et les plus puissantes, mais celles aussi qui acquièrent le plus d'unité » (1). Et l’auteur oppose à l’Angleterre la France où certainement l’homogénéité est moindre.

Examinant les divers moyens proposés pour remédier au régime de la concurrence, il les combat tour à tour : Owen, Saint-Simon, Fourier, proposèrent divers modes d’association. Dans les petits centres industriels et agricoles qu'il propose, Owen fait régner une égalité absolue; au contraire, les disciples de Saint-Simon sont partisans d’une hiérarchie que proclame éloquemment leur principe célèbre : « A chacun selon sa capacité; à chaque capacité selon ses œuvres ». Les fortunes à la mort de leur possesseur ne se perpétuent pas par l’hérédité. Fourier, tout en réclamant la vie et le travail en commun, respecte l'héritage et reconnaît les inégalités. Le socialisme d’Owen ne fait pas entrer en ligne de compte les efforts personnels, l'épargne, l’expérience. Sous couleur de protéger le pauvre, il met l’homme travailleur, intelligent et courageux à la merci du paresseux et du sot. Quant au système des saint-simoniens, il a la naïveté de préférer la répartition des richesses viagères par les chefs à celle qui provient de la liberté du travail et des échanges. Enfin, dans les vastes exploitations collectives de Fourier. les individus doivent subir une gérance élective pour la fixation des parts et la délimitation des achats.

Quel est le retentissement de ces diverses campagnes au

(1) Ch. (COMTE, Censeur européen, t. XII, p. 318.

Parlement ? A la fin de 1841, les inquiétudes qu'avait fait naître la question d'Orient s’étant dissipées, on se remet activement au travail. Cependant, l’administration n’a pas encore arrêté un plan définitif. L'année est consacrée à de sérieuses études qui verront le jour en 1842. Er décembre 1841, Dussaud constate que « malgré les louablies efforts du ministre des Travaux Publics, malgré les nombreuses réunions qu’il provoque, il ne faut pas croire que la question des chemins de fer soit complètement résolue dans le conseil. Jusqu’à présent, tout ce qu’on peut constater sans risques de s’y tromper, c’est lle vif désir de l’honorable M. Teste, d'arriver à une solution et de doter enfin la France de ces puissants instruments de progrès, et le vœu formé par son administration de les exécuter ellemême » (1).

En 1842, tout semble prêt. Le 7 février, un projet de loi est déposé par Teste, ministre des Travaux Publics, dans le cabinet Guizot qui avait remplacé, le 29 octobre 1840, le ministère ‘Thiers (2). Nous allons voir comment ce n’est pas dans le sens d’une étatisation complète des chemins de fer, mais dans celui d’une transaction entre les partisans de l'Etat et les défenseurs des compagnies que se prononça le législateur de 1842. Dans le projet Teste, il convient de distinguer deux parties fondamentales. L'une traite du classement, l’autre, du mode d'exécution. « Messieurs, disait l'exposé des motifs, nous venons soumettre à votre examen un projet de loi qui doit exciter toutes vos sympa-

(4) Journal des Economistes, décembre 1841, t I, p. 72. (2) Le ministère Guizot se maintint au pouvoir jusqu'en 1848,

thies et appeler toutes vos méditations. Il a pour but d'étendre sur la surface du royaume un réseau général de chemins de fer et de créer pour notre pays un nouveau système de communications destiné à unir par des voies rapides le Nord avec le Midi, l'Est avec l'Ouest, l'Océan à la Méditerranée » (1). Ceci se ramène en somme au « Système de la Méditerranée » de Michel Chevalier et au projet de classement de Martin du Nord.

Le classement devra suivre deux principes. D'abord, il convenait de s'inspirer du système hiérarchisé qui avait prévalu pour l'établissement des routes. En second lieu, il fallait appliquer des vues centralisatrices réalisant l’unité nationale et faisant de Paris le rendez-vous de l'Europe entière.

En vertu de ces deux principes, le réseau projeté présentait les artères suivantes

Paris-Lille et Valenciennes (Belgique):

Paris-Manche (Angleterre); Paris-Lyon-Marseille-Cette (Méditerranée); Paris-Nantes (Océan);

Paris-Bordeaux (Espagne).

En ce qui concerne le mode d’exécution, l» projet Teste partait de ce principe que l'Etat devait prendre à sa charge, sinon la totalité, du moins la plus grande partie de la dépense à effectuer pour les grandes lignes, moyen qui, d’après lui, pouvait en assurer la complète exécution. Les ressources de l'Etat venaient donc s'unir à celles de l'industrie privée. Un concours complémentaire était de-

(1) M. U., 8 février 1842.

mandé aux départements et aux communes intéressées. Ceux-ci devaient payer jusqu’à concurrence des deux tiers le montant des indemnités de terrains et bâtiments dont occupation serait jugée indispensable. L'Etat se chargeait de l’autre tiers. Il faisait également les frais des ouvrages d'art et des terrassements.

« La voie de fer, disait le projet, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d'exploitation, les frais d'entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances, et de son matériel, resteront à la charge des compagnies auxquelles l’exploitation du chemin sera donnée à bail. À l'expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d'experts, à la compagnie par celle qui lui succèdera » (1).

À proprement parler, il n’y avait donc pas concession de la part de l'Etat, mais simplement un bail. Le ministre d’ailleurs le spécifiait formellement : « Ce n’est plus une concession qu’il accorde, mais simplement un baïl qu'il consent, et dans lequel il est bien plus facile que dans ur acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l'intérêt public ». Il était même préférable que ce bail fut à court terme, afin de permettre à l'Etat d'introduire en temps voulu dans les tarifs, toutes modifications rendues nécessaires par les besoins du commerce.

Ce système mettait en somme à la charge de l'Etat la partie la plus considérable et la plus aléatoire des dépenses et ne grevait les compagnies que des frais susceptibles d’être Cvalués d’une façon plus précise. L’exposé des

(4) M. U., 8 février 1842.

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motifs précisait les dépenses qu’entraînerait le système proposé. Le sacrifice de l'Etat était évalué à 150.000 francs par kilomètre. Pour un réseau de 2.500 kilomètres, on envisageait le grand maximum de 400 millions Ce sacrifice devait être compensé par les avantages de tous ordres, commerciaux, industriels, moraux et stratégiques. La dépense de l’industrie privée était estimée à 125.000 fr. par kilomètre.

Le commission de la Chambre des Députés se rallia d’une façon générale à la proposition du gouvernement. « Ce système, dit le rapporteur, M. Dufaure, est en ce moment le plus raisonnable que l’on puisse adopter. La dépense qu’entraiîne la création d’un chemin et de son matériel d'exploitation est partagée à peu près également entre PEtat et l’industrie privée; l'Etat demeure propriétaire du chemin, la compagnie n’est qu’exploitante et en vertu d’un baïl...; à la fin de ce baïl, elle sera remboursée en partie des avances qu’elle aura faites en le prenant, elle sera indemnisée au surplus par les bénéfices de son exploitation. L'Etat est dédommagé par tous les avantages que lui procure le chemin, par l’activité et l’aisance que celui-ci fait naître sur son passage; et peut-être, enfin, par les subv ntions que lui donneront un jour les compagnies exploitantes, et qui lui permettront d’éteindre la dette qu’il va contracter » (1).

Ainsi, le grand travail des chemins de fer, si important pour la dignité et la prospérité du pays, demandait la fusion de l’action de l'Etat et de celle de l’industrie privée.

(1) Rapport de la Commission, M. U., 17 et 19 avril 1842.