COTE

Ce projet ne pouvait manquer de rencontrer une opposition à la Chambre (1). Cette opposition présente un double aspect. D’abord, il se manifesta une opposition particulière au classement et au tracé des diverses lignes. Chaque député voulait que le réseau exécuté desservit le coin de France qu’il représentait. L'esprit de localité se donna libre carrière. C’est ainsi, par exemple, qu’au cours de la discussion du projet Paris-Bourges, on vit le député de Romorantin, Durand, déposer un amendement aux termes duquel la dénomination de la ligne devait être Paris-Bourges, par Romorantin. Le député de Bourganeuf, M. de Peyramont, étant intervenu dans le même sens en faveur de sa circonscription, M. Jaubert s’écria : « Je pense que le discours qu'il vient de prononcer assurera sa réélection à Bourganeuf » (2). Ce mot pouvait s'appliquer à de nombreux députés.

D'autre part, l'opposition combat l’immensité du projet de réseau et montre l’impossibilité financière d’en venir à bout quel que soit le mode d'exécution employé.

Grandin ouvre la discussion en réclamant l'exécution par les compagnies qu'il juge préférable à l'exécution par l'Etat, Au contraire, Gaulthier de Rumilly défendit les idées du gouvernement et fit valoir les raisons de répartir les travaux entre l'Etat et l’industrie privée. « En 1837 et 1838, toutes les discusisons entre les partisans des compagnies et les partisans de l’exécution par le gouvernement révélèrent qu’on ne pouvait s'entendre sur la part d'action

à accorder au gouvernement et aux compagnies. Aujour-

KA) M.oU:, 21, 28, 29 et-30 avril: 3, 4, 5,6, 17, 8, 10, 14, 12-et13 mes (2) M. U., 4 mai 1842,

d’hui, par le projet de loi, la part est faite à chacun; à PEtat, l'exécution des travaux sur le sol; aux compagnies, l'exploitation et la pose des rails. Là, il n’y a plus d’inconnu, ou il en reste beaucoup moins; et, par cela même, moins d’agiotage possible. Le principe posé est un élément de force pour tous, au lieu d’épuiser tout d’abord l’industrie privée, c’est le moyen de lui faire prendre vigueur et de la développer. C’est la rentrer dans les conséquences de nos mœurs, de nos habitudes, de nos institutions » (1). Parlant des tarifs, le même orateur ajoutait que « les compagnies concessionnaires de grandes lignes, si elles étaient exécutées en entier par elles, seraient obligées de percevoir des droits plus élevés que dans la situation où le projet actuel doit les placer. En effet, le tarif se compose de deux éléments; l’un qui représente l'intérêt et l’amortissement du capital employé, ainsi que l'entretien; l’autre qui représente les frais de traction, de perception. Or, l'Etat peut recouvrer, par l’accroissement du mouvement commercial, par les impôts indirects, les intérêts des dépenses d’exécution, les compagnies ne le peuvent pas. L’exécution par l'Etat amène donc un abaïissement des tarifs. Elle a pour conséquence également l'égalité des tarifs, avantage immense pour les lignes internationales » (2).

Gaulthier de Rumilly invoque, pour justifier l'exécution par l'Etat, les intérêts généraux. Les intérêts du commerce et les besoins stratégiques exigent qu’il y ait un rayonnement des lignes vers les frontières du pays. Il est, dit-il, de

la plus grande utilité que les voies soient créées et que, par

(4) M. U. 27 avril 1842.

(2) Ibid.

Or

conséquent, l'Etat prenne l'initiative de s’en charger. « En effet, la situation géographique de la France indique la nécessité des lignes internationales et, par suite, du concours de l'Etat » (1).

La France, pays centralisé, ne peut, en ce qui concerne cette fois sa politique intérieure, se désintéresser d’un élément aussi essentiel de progrès. « I faut savoir profiter des avantages de la centralisation. Il faut, en France, une force qui sache organiser et agir; et le gouvernement ne peut s’abdiquer dans le grand œuvre des lignes de fer » (2). D'ailleurs, même le pouvoir abdiquerait-il cette fonction, laissant la place à des compagnies indépendantes, que celles-ci seraient bientôt réduites à confesser leur impuissance. « En 1838, ajoutait Gaulthier de Rumilly, ies compagnies faisaient dire, quand le gouvernement voulait exécuter, qu’elles étaient très puissantes, qu'elles pouvaient, à elles seules, entreprendre, qu’elles n’avaient pas besoin de subvention. Deux ans ne s’étaient pas écoulés, en 1840, elles venaient vous dire que les tarifs étaient trop bas, que l'administration des Ponts et Chaussées se montrait trop exigeante, elles venaient réclamer le secours de l'Etat. Voilà ce qui s’est passé, il y a deux ans. Vous avez tout accordé, et, aujourd’hui, les compagnies se trouvent trop à l’étroit. Je voudrais pour ma part croire à leur puissance. mais je suis obligé de croire aux faits » (3).

Contestant les conséquences que l’on voulait tirer de l'exemple de l'Angleterre à cet égard, M. Bineau faisait

(1) 1bid.

(2) M. U., 27 avril 1842.

(3) 1bid.,, 8 mai 1842.

remarquer que, par delà le Pas-de-Calais, « la longueur moyenne des lignes n’est que de 44 kilomètres, c’est-à-dire que leur longueur est très faible; cela vient de ce que toutes ces lignes ayant été faites par les seules forces de l'industrie privée, elles ne s'étendent, en général, que d’une ville importante à la ville importante la plus voisine, les compagnies ayant dû nécessairement restreindre leurs travaux à la proportion de leurs forces » (1).

G. de Beaumont s’éleva contre l'injustice qu’il y avait à faire payer par tous les frais des chemins de fer. Il jugeait qu’on ne devait pas faire contribuer à l’établissement des chemins de fer, ceux qui n’en profitaient pas, et ceux qui devaient en pâtir par lenrichissement de leurs concurrents (2).

Lamartine appelle l’exécution par l'Etat, au nom de l'idéal démocratique : « que l'Etat fasse seul, que l'Etat possède seul ! cela est bien plus vrai, bien plus national, et surtout bien plus populaire; car, un jour, au moins, vous pourrez donner vos lignes au peuple pour qui tout doit être fait » (3).

Duchâtel signale la cause des difficultés que rencontrent les compagnies à trouver les capitaux nécessaires pour mener à bien leur entreprise, c’est que « dans les chemins de fer, il y a deux éléments d'incertitude : d’un côté, la recette, car personne ne sait quel résultat produira, quant à la circulation générale, l'ouverture d’un chemin de fer, et,

(1) M. U., 21 avril 1842.

(2) Jbid., 6 mai 1842.

(3) Ibid., 11 mai 1842.

A NENR TEE

d'un autre côté, la dépense, car personne n’a jusqu’à présent apprécié exactement la dépense à laquelle peut donner lieu l’exécution d’une ligne de fer déterminée. Ce n’est pas tout Il faut encore, pendant quelques années, que les capitalistes restent privés des revenus » (1).

Nous retrouvons ici les mêmes arguments que nous avons déjà rencontrés sous la plume de Michel Chevalier. Les Français, peuple composé essentiellement de petits propriétaires, recherchent de préférence les placements immobiliers et s'élèvent difficilement jusqu’à la conception de grandes entreprises d'intérêt national. « En France, constate de Chasseloup-Laubat, où le territoire si étendu, est divisé en dix millions de parcelles, où les fortunes sont minimes, qui donc aurait pu Concevoir, exécuter une entreprise qui s’élevat un peu au-dessus d’un intérêt privé, si une administration, si un corps spécial n'avait été chargé d'étudier les grandes questions d'intérêt publie » (2).

Et le même député répond à une objection facile. en montrant la différence qu'il faut faire entre la France et l'Angleterre sur cette question. « En Angleterre, pays de féodalité, dont le territoire, d’ailleurs si découpé par la mer, est possédé par cinq ou six cents familles, les fortunes territoriales sont immenses: les capitaux, multipliés par le commerce, affluent de toutes parts: dans de telles circonstances, les entreprises particulières ont peu d'efforts à faire pour atteindre aux proportions d'une entreprise d’intérêt général » (3).

(1) Séance du 7 mai 1842.

(2) Séance du 10 mai 1842. (3) 1bid.

Fould se montra opposé au concours des départements : et des communes. Il réclamait, comme Michel Chevalier, l'exécution par les compagnies, avec garantie d'intérêt. Il cita d’ailleurs un passage des « Voies de communication aux Etats-Unis ».

M. Teste, au contraire, signale les dangers de la garantie d'intérêt : ee système, selon lui, rend extrêmement difficiles les rapports entre l'Etat et les compagnies, si difficiles même que les hommes de la plus haute expérience en fait d'administration financière n’ont pu encore les définir (1).

Berryer aurait désiré qu’une plus large part fût faite à l'esprit d'association. Cet orateur fut, nous le savons, un partisan déterminé des compagnies. Il n’essaye pas de cacher leurs échecs; il avoue avoir toujours été pour les compagnies, mais il reconnaît que l’expérience n’a point justifié ses préférences (2). Maïs la cause de ces échecs réside selon lui, dans une intervention malheureuse de PEtat. Ii conseille à celui-ci de s'arrêter au système de la garantie d’intérêt.

Dans son rapport à la commission de la Chambre des Pairs, le rédacteur, M. de Gasparin, faisait ressortir l’incapacité des compagnies à créer un réseau cohérent. Il ajoute que si on se limite à l'exécution par les compagnies, il faut renoncer à répartir les bienfaits des lignes de fer sur toute la France. Seuls, les pays favorisés verraient augmenter leur richesse, tandis que les régions pauvres devraient renoncer à toute aide. On va.se condamner à

construire par tronçons, à aller de Paris à Rouen sans at-

(1) M. U., 28 avril 1842. ; (2) Ibid., 21 avril 1842. à

‘ teindre Le Havre; de Paris à Corbeil, sans atteindre Châlons; de Paris à Orléans, sans atteindre Tours; de Dijon à Châlons, sans atteindre Lyon; de Marseille à Nîmes, sans atteindre Montpellier, Toulouse et Bordeaux 4).

À la Chambre des Pairs, la discussion fut également vive (2). Le baron Charles Dupin fit contre l’exécution par l'Etat une charge violente. L’exécution par les compagnies lui semble seule compatible avec les principes d’un gouvernement constitutionnel. Il dit que dans une république égalitaire, qu'il compare à une fourmilière de grains de sable animés, sans cohésion morale ni sociale, il serait naturel que le gouvernement repoussàt de toutes ses forces les compagnies parce qu'il pourrait prendre ombrage de leur puissance. « Je concevrais que le puritanisme qui réclame la médiocrité pour tous réprouvât jusqu’à la pensée des grandes fortunes collectives. » (3).

Rejetant la loi proposée par le gouvernement, il terminait en disant qu’il « repousse la guerre ihdirecte, sourde et fatale, faite à l’esprit d'association », qu'il refuse de sanctionner une alliance entre une administration qui, « sans vues commerciales, sans besoins financiers et sans nécessité de revenus », établira les tracés comme il lui plaira, sans souci des nécessités et des besoins réels du commerce, et les compagnies « amoindries, abaïissées au rang de rouliers à gages ». Pour dernier motif, il repousse une loi ruineuse pour le Trésor.

Après une intervention du comte de Montalembert, qui

(4) Ibid., 27 maï 1842.

(2) Ibid. "31 mai, 1, 2, 3 et 4 juin 1842.

(3) Zbid., 31 mai 1842,

combattit le projet, Rossi vint appuyer les vues du gouvernement. La discussion générale prit fin sur ce discours.

Le projet de loi, très légèrement modifié, fut adopté à la Chambre par 225 voix contre 83. L'opposition à la Chambre des Pairs ne réunit que 6 voix. La loi du 11 juin 1842, qui sortit de ces discussions, reproduisit les dispositions principales du projet. Elle mérita d’être appelée la charte des chemins de fer : « Le vote de cette loi marquait une époque dans l’histoire des chemins de fer en France... Notre réseau ferré date de à... Quant aux principes adoptés en 1842, ils pourront, dans l’avenir, recevoir quelques tempéraments : lorsque les capitaux seront devenus, avec l'expérience, plus puissants, plus confiants, mieux accoutumés à s’associer, on sera amené à augmenter la part des compagnies; mais alors même on demeurera fidèle ou du moins on reviendra toujours à ce régime mixte, à ce concours des deux forces de l'Etat et de l’initiative privée que le ministère du 29 octobre avait pour la première fois organisé ei qui devrait être en matière de chemins de fer, le vrai système français » (1). De nombreux tempéraments, le fait est indéniable, lui furent apportés par la suite et it serait inexact de dire qu’elle fut rigoureusement appliquée. Le 19 juillet 1845, une loi nouvelle dispensa les départements et les communes du remboursement des deux tiers du prix des terrains traversés.

Dans la période de réalisation qui suivit le vote de la loi de 1842, les saint-simoniens se distinguèrent tout particu

(1) THUREAU-DANGIN, ouvr. cité, t. V, p. 74.

lièérement. Ils proposèrent des tracés, demandèrent et obtinrent des concessions.

Après avoir été partisans de l’abolition de la propriété et, pour ce qui concerne les chemins de fer, de l’intervention souvent exclusive de l’Etat, ils s'étaient soumis à l’ordre de choses existant, faisant ainsi passer avent leurs préférences théoriques, l'exécution des chemins de fer et prenant leur parti des lois en cours. Ils donnèrent de leurs personnes et contribuèrent à créer de nouvelles compagnies. « Finalement, écrit Georges Weill en parlant d'Enfantin, ont vit la signature de l’ancien utopiste, si souvent raillé par les hommes sérieux, figurer à côté de celles des Rothschild et des Hottinguer, au bas de traités finarciers considérables; ayant mené à bien l’accord entre les compa gnies de Paris-Lyon, Lyon-Avignon, et Avignon-Marseille, il entra, en 1846, au conseil d'administration de trois sociétés. Plusieurs de ses disciples entamaient des entreprises semblables. Duveyrier s'était fait une place honorable au théâtre par de nombreux vaudevilles et comédies, depuis « Michel Perrin » écrit en collaboration avec son frère, jusqu’à « Oscar, ou le mari qui trompe sa femme » composé avec Scribe; il voulut, lui aussi, entrer dans lindustrie et réussit, avec le concours financier des Pereire, et d’Arlès- Dufour, à former une compagnie qui afferma les annonces des principaux journaux et réalisa des bénéfices considérables. Cette compagnie transformée subsiste encore » (1).

Dans de nombreuses polémiques, on reprocha aux saint-

simoniens ce revirement, cette contradiction. Avec les at-

(1) Georges WEILL, ouvr. cité, pp. 208, 204.

taques de G. Biard, de Dairnvaell, citons le livre du fouriériste A. Toussenel « Les Juifs rois de l'époque ». € D’après lui, dit Georges Weill, c’est l’alliance de Saint- Simon et de Judas, de la théorie enfantinienne avec la pratique juive, qui a produit la féodalité financière » (1).

Michaud et Villenave leur reprochent aussi d’avoir manqué d’attachement à leurs doctrines, d’être rentrés, pour la plupart, « dans la secte judaïque d’où ils étaient sortis, accueillis, protégés par ceux que l’on en considère aujourd'hui comme les souverains ou les grands-prêtres (les Rothschild) », ils sont entrés dans les chemins de fer, où ils occupent des postes élevés, disant que « ceite phase vaui bien celle qu'avait annoncée leur maître » (2).

En 1843, dans ses « Essais de Politique Industrielle » (3), Michel Chevalier note ses souvenirs de voyage. Dans un chapitre consacré à l’industrie belge, l’auteur nous cite la loi promulguée par le gouvernement de ce pays, le 1° mai 1834, consacrant l'exécution des chemins de. fer par l'Etat (4). Et il conclut : « Ainsi, pendant que nous nous laissons arrêter en France par ce principe sorti je ne sais

d’où, qu’il ne convient pas qu’un groupement intervienne

(4) Zbid., p. 206.

(2) MrcHAUD et VILLENAVE, Histoire du saint-simonisme el de la famille de Rothschild. Avertissement. |

(3) Essais de Politique Indastrielle. Souvenirs de voyage. France, République d'Andorre, Belgique, Allemagne, par Michel CHEVALIER, Paris, Charles Gosselin, 1843.

(4) Texte de cette loi : Art. 1°. — I] sera établi dans le royaume un système de chemins de fer ayant pour point central Malines, et se dirigeant, à L'Est, vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liège et Verviers: au nord, sur Anvers: à l'Ouest, sur Ostende, par Termonde, Gand et Bruges, et au Midi, sur Bruxelles et vers les frontières de France, par le Haïnaut. — Art, 2 — L'exécution sera faite à La charge du Trésor public et par les soins du gouvernement. 1

dans les travaux publics, voilà un petit royaume qui. sans s’embarrasser d'aucune question préjudicielle, marche au but droit et vite; car, cette croix de chemins de fer poussés vers les quatre points cardinaux est en plein cours d’exécution » (1). L'initiative de cette loi revient au ministre des travaux publics, M. Rogier. « C’est sur sa proposition qu’en 1834, malgré les réclamations obstinées d’orateurs timorés, suivant lesquels un gouvernement se commettait en se lançant dans les travaux publics, l’exécution du réseau belge par l'Etat fut décidé par le congrès belge » (2)

M. Rogier s'était précédemment livré à des expériences plus restreintes. Il chargea l’administration du service de messageries. On lui objecta naturellement les désagréments que l'Etat pouvait s’attirer, par suite de procès, de pertes, d’avarie. Un argument d’ordre moral lui fut également opposé : une pareille gestion était incompatible avec la dignité d’un gouvernement. « Il a répondu qu’un gouvernement qui remettait des lettres à domicile pouvait tout aussi bien délivrer des colis, et que ce n’était pas de nos jours, où l'industrie est souveraine, qu'un gouvernement courait risque de déroger en entrant plus avant dans les entreprises industrielles » (3). Bref, conclut Michel Chevalier, il laissa dire et l’avenir lui donna raison.

Avant d'aborder la question d'étatisation sous la république de 1848, il nous reste à signaler quelques-unes des dernières discussions où fut soulevé le problème qui nous intéresse. Le 29 février 1844, le ministre des Travaux Pu-

(4) Essais de Politique Industrielle, pp. 19 et 20 (2) Ibid, pp. 355 et 356.

(3) 1bid., p. 355.