LA REPUBLIQUE DE

Enfantin et la Révolution de 1848. — Le parti démocrate. — Enfantin et l’idée de rachat. — « Lettres sur l'Organisation du Travail ». — Mesure du 80 mars — Décret du 4 avril. — Incidents du 8 avril. — Effets produits à la Bourse par ce décret. — Opinions de da presse. — Réunion du 12 avril. — Proposition de GarnierÆPagès. — Protestations dans le pays. — Rapport du sous-secrétaire d'Etaf des Finances. — La question est réservée pour l'Assemblée Nationale. — Projet du 17 mai 1848 sur Île rachat. — Rapport de Bineau. — Brochure de Godin, — Discussion à la Chambre. — L'émeute de Paris. — Projet du 5 août 1848. — Projet du 29 novembre 1848. — Projet du 18 juin 1849. — Rapport Lestiboudois. — Orientation conservatrice de l’Assemblée. — Projet du 24 juillet 1849. — Lois du 6 août 1850, du 42 mai 1851 et du 1°" décembre 1851. — Brochure de P. Talabot. — Œuvres de Louis Blanc et de Joseph Garnier.

La crise de 1847, qui amena d’ailleurs une grande baisse des actions de chemins de fer, et l’agitation politique laccompagnant, n'étaient point pour rassurer les esprits perspicaces. Enfantin ne s’y trompait pas, comme FPindique ce passage d’une lettre à Brosset, en date du 31 janvier 1848 : « Je ne suis pas du tout disposé à croire la crise finie. L'air est trop chargé d’orages politiques, la terre trop couverte de travaux commencés qui révolutionnent l’industrie et le commerce, pour que jusqu’à une liquidation politique et financière, la prudence ne soit pas la règle de conduite, et

la misère le lot croissant des pauvres. Que sera la liquidation financière ? Je n’en sais rien, mais il y aura liquida: tion ». Parlant de la liquidation politique, Enfantin contipuait en prédisant qu’elle se ferait au profit de la classe la plus nombreuse et la plus pauvre, au profit des travailleurs. « Alors, disait-il, les hommes politiques ne seront ni des marquis, ni des avocats, mais bien les chefs des travailleurs ». Il ajoutait qu'après cette liquidation les bonnes affaires ne seraient plus celles qui seraient conçues pour donner des primes aux banquiers et des dividendes aux actionnaires, mais celles qui réaliseraient une meilleure organisation et tendraient à augmenter le bien-être des travailleurs; qu’on ne pouvait croire à un relèvement sensible de la situation économique aussi longtemps que la situation politique et financière ne serait pas stabilisée. Et il terminait : « J’ai foi que la liquidation sera pacifique. sans guillotine, sans étrangers, sans glorieuses journées ».

‘Ces paroles prophétiques annonçaient la Révolution de 1848.

Le parti démocrate arrivant au pouvoir s'était constamment élevé, durant la monarchie de juillet, contre l’agiotage dans le domaine industriel, agiotage que favorisait selon eux le système de concession aux compagnies. On avait vu surgir, dit Louis Blanc, une classe tourmentée d’une « honteuse fièvre d’industrialisme » pour qui tout était objet de trafic. « On se pressait, on se heurtait dans les avenues des banques. Prendre des actions sans les payer, les vendre toucher des primes, faire fortune avec la hausse, telle était la folie universelle, tel était le rêve de plusieurs milliers

d'hommes éveillés. Aussi, dans l’arène industrielle, une

émulation sordide entassait-elle, chaque jour, débris et victimes. Là, plus de croyances profondes ou exaltées, plus d’élans chevaleresques, plus de poésie dans les actes ou dans les pensées, plus de passions viriles. Ce ne furent bientôt plus partout qu’entreprises fondées sur le mensonge. Les faiseurs d’affaires pullulaient. Combiner par des infamies luératives, cela s'appelait avoir des idées. On mit en actions des mines imaginaires. La France fut inondée d’impostures. Déjà le théâtre s'était emparé de ces mœurs. et, dans une facétie célèbre intitulée « Robert Macaire ». la main d’un inconnu avait sculpté le type des charlatans en vogue » (1). ‘ L'œuvre des démocrates, sous Louis Philippe, Louis Blanc la définit ainsi : « Le parti démocratique, si souvent calomnié, si souvent traité de factieux par ses ennemis. s'empara de cette cause de l'Etat que l'Etat lui-même se montrait prêt à abandonner, et par lui furent émises, en matière de travaux publics, les seules doctrines propres à fonder en France l’ordre et l’autorité » (2). Et après avoir relaté les premiers échecs des partisans de l'Etat à la suite du rapport de François Arago, il termine par ces paroles amères et menaçantes : « Ainsi éclataient les premières usurpations de cette oligarchie financière à la domination de laquelle devait tôt ou tard céder le règne de la classe moyenne en France. Or, la bourgeoisie applaudissait en

(4) Louis BLANC, Histoire de dit ans, 5e éd., t. V, Paris, Pagnerre, 1846, pp. 309, 310.

(2) Ibid, pp. 311, 812.

masse, tant était grande son imprévoyance et profond son aveuglement ! » (1)

Louis Blanc nous énumère ensuite les arguments qui militent en faveur de l’exécution par l’État au point de vue industriel, arguments que nous avons déjà rencontrés, et il expose en dernier lieu les raisons politiques du parti démocratique. Les compagnies par leur puissance enva-: hissent les bureaux du ministère, le Conseil d'Etat, les Chambres, les Tribunaux, la Cour et la presse. Il dénonce le réseau formidable d’intrigues dont cette tyrannie « multiple, mobile, insaisissable, ayant pied partout » enveloppe le pays; il montre les puissantes compagnies comme ur Etat dans l'Etat; il rappelle qu’en Belgique l'exécution des chemins de fer par le gouvernement avait été considérée comme « le meilleur moyen de consolider la révolution de septembre et de défendre la nationalité belge contre la maison d'Orange »; et il montre encore que cette méthode a bien donné le résultat attendu; il fait ressortir le danger de cette féodalité nouvelle qui s'organise et qui va courber le pays sous un joug doré qui sera plus difficile à briser que celui de l’ancienne féodalité. Il souligne les immenses bouleversements qui résulteraient de lexpropriation des compagnies s’il fallait les exproprier une fois leur puissance établie, et enfin les terribles dangers qu’elles pourraient faire Courir au pays, en cas de crise, si à leur tête se trouvaient des hommes sans conscience politique ou

dépourvus de sentiment national. « Les chemins de fer aux

(1) Ibid, p. 321.

mains de ceux que la révolution de 89 abattit eussent probablement rendu cette révolution impossible » (1).

Ces idées devaient faire leur chemin. Enfantin, le 20 mars 1848, dans un projet de décret, adressé au ministre des Travaux Publics, demande que « les chemins de fer concédés à des compagnies. industrielles rentrent dans les mains de l'Etat ». Une indemnité sous forme de titres de rente était prévue pour dédommager les actionnaires.

Cette proposition ne fut pas sans soulever de vives protestations même parmi les saint-simoniens. Em. Péreire pour la compagnie du Nord, Isaac Péreire au nom de la compagnie de Saint-Germain, P. Talabot (2) au nom de la ligne Marseille-A vignon, s’élevèrent contre l’idée de rachat. Dans ses « Lettres sur l'Organisation du Travail », parues en 1848, Michel Chevalier traite minutieusement « de l’accaparement proposé de plusieurs branches de lindustrie. par l'Etat ». Dans le rachat des chemins de fer, Michel Chevalier veut voir l’expression « d’une pensée invariablement hostile à la liberté » (3). La liberté est entamée chaque fois que l’on restreint le cercle de l’activité des citoyens « pour l’usage légitime de leurs facultés (4). Plus un pays est riche et civilisé plus la part de la liberté doit être grande et celle de l'Etat restreinte ». Et l’auteur oppose les

(1) Ibid, pp. 315 et 316. ;

(2) P. Talabot était le Président du ‘(Conseil d'Administration de la Compagnie Marseille-Avignon.

(3) M. CHEVALIER, Lettres sur l'Organisation du Travail ou Etudes sur les principales causes de la misère et sur les moyens "proposés pour y remédier, Paris, Capelle, 1848, p. 163, Lettre X.

(4) 1bid., p. 164.

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fellahs des bords du Nil, les Indiens du Paraguay aux Anglais et aux Américains. Ecartant la question fiscale Michel Chevalier s'occupe de savoir s’il est vrai que les chemins de fer exploités par l'Etat seront plus utiles au pays. Ce qui est vrai, d’une façon indubitable, pour le service des dépêches, la perception des impôts, les arsenaux, les chantiers de construction pour les navires de guerre, la fabrication des monnaies, l’est beaucoup moins en ce qui concerne les voies de communication.

Ii craint que l'Etat, «s’il obtient le monopole des voies de transport, ne cède aux intrigues, et ne se laisse aller à entreprendre des travaux qui dépassent ses moyens, ou même simplement la limite raisonnable, et ne gaspille ainsi des sommes énormes » (1).

Est-il bien établi que la gestion de l'Etat ne laissera point ‘à désirer ? « L'intérêt privé d’une compagnie offre sur ce point un gage qu’on n’a pas avec l'Etat. Mieux vaut la gestion d’une compagnie qui prélève deux ou trois centimes de plus par kilomètre de canal ou de chemin de fer, si elle entretient parfaitement sa ligne et y assure une circulation régulière et rapide que celle de l'Etat, si, faute d’un bon entretien ou d’une bonne administration, le trans. port coûte cinq centimes de plus par kilomètre, ou que la ponctualité des arrivages soit impossible, ou qu'il faille le double de temps » (2).

Michel Chevalier ne nie point qu’un jour les gouvernants

(1) Ibid, p. 178. :

(2) Ibid., pp. 178, 174.

puissent savoir exploiter les chemins de fer, mais ce jour n’est pas arrivé. Racheter les lignes, ce serait une faute, Ce serait même une maladresse susceptible de détruire le crédit de notre pays, car « la prise immédiate de possession par l'Etat des chemins de fer qui avaient été solennellement concédés par les lois de l'Etat depuis une dizaine d'années », Serait une impardonnable violation de contrat, même si on la déguisait sous le nom de rachat, même si sous le coup d’une menace gouvernementale les compagnies y donnaient leur assentiment (1). Si ia loi de rachat est votée, la France sera considérée par les capitalistes étrangers « comme une terre de mensonge et de spoliation ».

Envisageant le rachat au point de vue des finances de l'Etat, Michel Chevalier ie condamne encore parce que le moment est mal choisi, que le Trésor est déjà dans une situation difficile, et que ce serait courir à la banqueroute que de l’obliger à verser encore trente ou quarante millions de rente, sans compter les 100 millions qu’il faudrait fournir chaque année, pendant une période assez longue, pour l’achèvement des travaux en cours (2).

C'est avec juste raison que Richard de Kaufmann peul écrire : « Du 1* janvier au 5 avril 1848, les rentiers et porteurs d’actions des chemins de fer ne furent pas à la fête » (3). Les ouvriers des chemins de fer augmentent

(4) 1bid., p. 178.

(2) 1bid., p. 176. | | |

(3) Richard DE KAUFMANN, La politique française en matière de chemins de fer, traduit et mis à jour par Frantz Hamon, Paris, Ch: Béranger, 1900, p. 46.

ee.

leurs revendications. Ils se soulèvent et menacent d’arrêter la circulation. Le Gouvernement provisoire est contraint le 30 mars de confier la direction supérieure des chemins de fer d'Orléans et du Centre à MM. Bineau, ingénieur en chef des mines, et Didion, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Le 8 avril, les employés de ces compagnies décident de ne reconnaître que l’autorité du gouvernement. Par un décret en date du 4 avril, les membres du gouvernement provisoire placent sous le séquestre de l'Etat les chemins de fer de Paris à Orléans et du Centre en se basant sur le fait qu’ils « n’avaient plus un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports ». Un projet d'ensemble devait suivre cette mesure et régler les conditions proposées aux actionnaires. « Le péril est imminent, déclare le ministre des Travaux Publics. Il ne peut prendre sous sa responsabilité un retard même de quarante-huit heures. Le séquestre ne préjuge rien. C’est un acte de conservation et de sûreté ! » Le ministre des Finances donne les mêmes assurances. « Les compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Centre n'ayant plus un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports, toute réserve faite d’ailleurs des droits et des intérêts des actionnaires et des tiers, les dits chemins de fer sont placés sous séquestre et seront administrés et exploités sous la haute direction du ministre des Travaux Publics. Le citoyen Sauvage en est nommé administrateur et exercera ses pouvoirs sous l’inspection des citoyens Didion et Bineau ». Ce décret provoqua des protestations à la Bourse, où l’on vit la rente baisser de 53 à 50 et les actions du chemin de fer d'Orléans de 490 à 410. La presse s’émut. Le « Constitu-

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tionnel » constatait : « Le décret relatif aux chemins de fer de Vierzon et d'Orléans a produit cette semaine une vive sensation, et a affecté de nouveau les fonds publics et les chemins de fer ». Et « l'Assemblée Nationale » renchérissait encore : « Mesure d'autant plus grave qu'elle indiquerait que le gouvernement n’a ni la force ni la fermeté nécessaire pour faire respecter les droits d’une entreprise publique ».

Des assemblées extraordinaires furent convoquées par les compagnies. On cria à la spoliation, à l’usurpation. Pourtant la question du rachat des réseaux par l'Etat fut mise à l’ordre du jour. « De ce moment, écrit Garnier-Pagès, les administrateurs saisirent toutes les occasions de soulever l’opinion publique contre le rachat : les uns, afin d'obtenir des conditions plus avantageuses, d’autres, en vue de sauvegarder leurs places, quelques-uns, par conviction sincère » (1).

Le ministre des Finances, le 12 avril, convoqua les représentants des compagnies, directeurs et administrateurs. M. Garnier-Pagès expliqua l'intention du gouvernement le rachat des chemins de fer et son exploitation par l'Etat. « Il justifiait cette mesure par les tentatives de destruction dont les voies et les gares avaient été l’objet pendant la Révolution, et par les grèves qui s'étaient produites dans le personnel ouvrier de quelques compagnies et qui avaient mis ces dernières dans l'impossibilité de ‘continuer leur service réglementaire. Enfin, le ministre ajoutait que les

(1) GARNIER-PAGÈS, Histoire de la Révolution de 1848, Paris, Degorce-

Cadot, t. Il, p. 282. xs

voies en construction ne pourraient jamais être terminées, parce que les circonstances ne permettraient pas, de longtemps, aux sociétés concessionnaires de réaliser les fonds nécessaires à leur achèvement » (1).

La difficulté, et Garnier-Pagès ne se la dissimulait pas, allait provenir de l’opposition des intérêts en présence. Tout avantage accordé aux compagnies soulèverait les protestations du peuple. D’autre part, si les intérêts des actionnaires étaient méconnus, ceux-ci se poseraient en victimes d’une spoliation.

« Le délégué du gouvernement estimait que les bases du rachat pouvaient s'établir sur les cours des actions à la Bourse du 15 février précédent, en convertissant ces actions en rente 5 p. cent, et il terminait en déclarant qu’il désirait recevoir les observations des représentants des compagnies. mais il croyait qu’il était de l'intérêt de ces compagnies de s'entendre avec lui, sans attendre la réunion de l’Assemblée Constituante, et il avait la conviction que les actionnaires obtiendraient ainsi des conditions plus avantageuses » (2).

MM. Bartholony, Denis-Benoist, Ch. Laffitte, Léon Foucher et James de Rotschild, porte-parole des délégués, repoussèrent les propositions de Garnier-Pagès qui, à leur avis, ne sauvegardaient pas plus les intérêts des actionnaires que ceux du pays. Selon les paroles de Léon Foucher: « les folies de la monarchie sont la cause de l’état déplorable des affaires; la République doit prendre garde de les empirer par une manifestation intempestive ».

(1) Ibid, p. 47.

(2) Jbid., p. 48.

Le journal le « Constitutionnel » donnait ainsi le compte rendu de cette entrevue : « Dans une réunion qui a eu lieu hier, au ministère des Finances, M. Garnier-Pagès a fait connaître aux délégués des compagnies les motifs pour lesquels il croyait désirable de remettre les chemins de fer entre les mains de l'Etat. Tous ceux qui ont entendu le ministre se plaisent à reconnaître la modération et la loyauté de son langage. Il ne s’agit pas, a-t-il dit, d’une spoliation à laquelle il ne voudrait pas attacher son nom; mais il lui paraît difficile que les compagnies restent en possession de leur entreprise :

1° Parce que les chemins de fer ont subi, à ia suite des événements de février, des dégâts et des dévastations auxquels ils auraient été moins exposés s’ils avaient été propriété nationale;

2° Parce que le désordre et l’indiscipline s'étant introduits parmi les agents et les ouvriers des compagnies, celles-ci ne peuvent plus répondre de la régularité des transports;

3° Parce que les actionnaires ne répondant plus aux appels de fonds, les compagnies courent le risque de ne pouvoir suffire soit aux besoins de leur service, soit à leurs engagements.

Ces considérations ont été exposées avec bonne foi. Nous les reproduisons avec impartialité, mais il n'échappe à personne qu’elles sont d’une extrême faiblesse... »

Les « Débats » écrivaient : « La conférence qui a eu lieu hier entre le ministre des Finances et les administrateurs des chemins de fer, a eu pour résultat aujourd’hui. de faire baisser les fonds publics et monter les chemins de

fer »; et il concluait : « le langage du ministre a, d’ailleurs, rassuré la majorité de l'assemblée sur les dispositions du gouvernement, qui voudrait satisfaire tout à la fois aux intérêts de l'Etat et des compagnies ».

Le sous-secrétaire d'Etat des Finances fut chargé de rédiger un rapport sur la question. Ce rapport fut lu au Conseil, les 13, 22, 23, 24 et 25 avril. « Dans ce remarquable exposé, écrit Garnier-Pagès, étaient résumées toutes les raisons d'Etat qui motivaient la possession des chemins de fer par l'Etat; nécessités, avantages, intérêts démocratiques, facultés de modifier les tarifs et de les mettre en harmonie avec les droits de douane, pour accroître la production et le commerce de la France, dissolution pacifique des Ateliers nationaux, et, par dessus tout, le salut public. Afin de pourvoir aux premiers travaux, un emprunt de 200 millions, garanti sur les biens de lPEtat, était en voie de négociation avec la Banque » (1).

Crémieux confia que, d’après ses renseignements, les compagnies donneraient leur assentiment à condition que la rente fût concédée au pair. Louis Blanc estima que le rapport faisait la part trop belle aux compagnies. La base proposée à la valeur des actions n’était pas équitable. En acceptant de pareilles conditions, le ministre des Finances risquerait d’être mis en accusation par l’Assemblée Nationale.

Faute d'accord, le gouvernement provisoire n’osa trancher la question par un décret. En fin avril ont lieu les élections pour la Constituante. Nous pouvons lire, au début

(1) GARNIER-PAGÈS, ouvr, cité, pp. 282-283.

de mai, dans un rapport publié par le « Moniteur », les lignes suivantes : « Maintenant, citoyens, voici une question plus grave : celle des chemins de fer. Nous avons pensé, nous pensons encore, que l'existence des compagnies finan-

cières conforme au principe du gouvernement monar-

chique, du gouvernement aristocratique, du gouvernement fédéral, est radicalement incompatible avec le principe d’un gouvernement républicain, démocratique et universitaire. Dans un rapport que j’ai présenté au gouvernement . provisoire, sont exposées toutes les principales raisons qui me paraissent militer en faveur de cette opinion. Ce rapport, avec le projet de décret qui l’accompagne, sera soumis, au premier jour, à votre examen et à votre décision En même temps, on vous exposera les moyens d'exécution qui sont simples et faciles puisque, à tout prendre, il s’agit simplement d’échanger une valeur et un revenu contre une valeur et un autre revenu ».

Le ministre des Finances, M. Duclere, vint présenter à l'Assemblée Nationale, au nom de Ja Commission exécutive (1), un projet de loi demandant le rachat de toutes les actions de chemin de fer.

Ce projet, déposé le 17 mai 1848, montrait quelle transformation le changement de régime avait amenée dans les idées économiques. L’exposé des motifs (2) s’inspirait de

principes politiques. Les compagnies devraient disparaître

sous un régime démocratique, car elles étaient le vestige

(1) Composée de MM. Arago, Garnier-Pagès, Marie, Lamartine et Ledru- Rollin.

(2) M. U., 19 mai 1848,

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d’une institution monarchique. « En Angleterre, disait-il, le système des compagnies s’est établi sans résistance; il est sorti naturellement de la situation générale comme ur fruit spontané du sol. En France, il n’a prévalu qu'après dix ans d’une lutte acharnée. La raison en est simple. Chez les Anglais, la question était purement économique et financière; chez nous, elle était surtout sociale et politique. Chez eux domine une aristocratie puissante, fortement assise et dont la suprématie n’est que faiblement contestée. Directement ou indirectement maîtresse de la richesse territoriale, de la richesse industrielle et du crédit, cette aristocratie crée partout des corporations et des privilèges qui, relevant d'elle-même, lui sont soumis et la corroborent: Les compagnies financières sont des corporations privilégiées; elles avaient donc leur place marquée dans l’organisation sociale et politique de l’Angleterre. Mais il n’en pouvait pas être ainsi de la France. Par cela même qu'elle était profondément imprégnée de l'esprit aristocratique, l'institution des compagnies financières devait nécessairement rencontrer dans le pouvoir monarchique un accueil bienveillant; dans l’opinion générale du pays, une opposition clairvoyante et délibérée. C’est ce que vous avez vu. Après des efforts inouïs et de toutes sortes la monarchie et les compagnies ont triomphé ensemble des résistances du pays. Mais trois ans plus tard, la monarchie tombait. Les compagnies peuvent-elles lui survivre ? Voilà la question que vous avez à décider ». La royauté constitutionnelle avait besoin d’une noblesse. C’ést pour la constituer qu’elle favorisa les compagnies, expliquait M. Duclerc : « L’an-

cienne monarchie avait une noblesse. L'empire voulut avoir

la sienne. A son tour, la royauté constitutionnelle fut irrésistiblement entraînée à la reconstruction d’une nouvelle aristocratie. Au lendemain même de son origine, elle se prit à chercher, à réunir en faisceaux toutes les tendances aristocratiques éparses dans la société moderne. Il fallait une base. Où la prendre ? On ne pouvait plus, comme autrefois, donner aux instruments de la suprématie royale les terres conquises ou confisquées. Les grandes charges, les pensions sans titres, les grands gouvernements, les dotations, avaient également disparu, et il n’était pas possible de les reconstituer ouvertement. Un moyen restait cependant : le droit de battre monnaie, la faculté de mettre en mouvement et de dominer toutes les forces du crédit public et du crédit privé. Par là, il devenait possible, facile même, de concentrer sous la domination d’un petit nombre d'hommes puissants la direction de toutes les richesses mobiles disponibles dans le pays ».

Le ministre exposait longuement encore les raisons économiques qui nécessitaient le rachat. La question du tarif touchait trop aux intérêts généraux du pays, au commerce et à l’industrie, pour ne pas être tranchée par une autorité supérieure. « Imaginez, faisait remarquer M. Duclerc, les combinaisons légales les plus ingénieuses, les plus compliquées, les plus rigoureuses, vous n’empêcherez jamais une compagnie de chemins de fer de passer, suivant son caprice ou son intérêt, sur telle ou telle branche d'industrie ou de commerce; vous ne l’empêcherez jamais, si cela lui plaît, de favoriser telle maison au détriment de telle autre. Or, dans certains cas, c’est le prix du transport qui fait la valeur de la marchandise. Quelques centimes de plus ou

de moins, c’est pour le commerçant la ruine ou la fortune Vous donnerez done à une compagnie industrielle le pouvoir de gouverner le développement général et jusqu’au développement individuel de la richesse ! » Ce rachat, la gravité de la situation de presque toutes les compagnies. lPexigeait : « Si vous ne décrétez pas le rachat, il faudra nécessairement que vous prêtiez à ces compagnies l’argent ou le crédit de l'Etat, ou bien que vous autorisiez, ici une large diminution des travaux, là leur absolue cessation ».

Au point de vue juridique, l'Etat spoliait-il les compagnies en rachetant les réseaux ? Dans les cahiers des charges, ce droit de rachat avait été prévu. Cependant il était stipulé que l’on n’en userait point avant un délai de 15 ans après l’achèvement des travaux. Mais l’on pouvait faire intervenir le droit d’expropriation pour utilité publique que sous aucun prétexte l'Etat ne peut abdiquer.

Pour calculer l’indemnité à verser, la Commission exécutive proposait de prendre comme base le cours moyen des actions à la Bourse de Paris durant les six mois antérieurs à la révolution du 24 février. On donnerait aux actionnaires, en remplacement de leurs titres, des coupons de rente 5 p. cent. Suivait la liste des chemins de fer pour lesquels le rachat était demandé.

Bineau fut chargé de présenter à l’Assemblée Nationale le rapport du Comité des Finances (1). Le rapporteur se prononça contre le rachat. L'Assemblée Nationale avait beaucoup évolué depuis le 15 mai, jour où elle aurait été

attaquée par les révolutionnaires. Ceux-ci étaient entrés

(1) M. U., 2 juin 1848.

au

Le TI.

au Palais-Bourbon, à l’occasion d’une pétition en faveur de l'insurrection polonaise contre la Prusse, mais en réalité pour disperser l’Assemblée. L'arrivée de Changarnier Sauva le gouvernement. Des mesures de rigueur furent prises aussitôt. Barbès, Blanqui, Raspail, Flotte, Sobrier, furent mis en état d’arrestation. Caussidière démissionna. Le pays effrayé de ces émeutes vota, aux élections cor plémentaires qui eurent lieu le 15 juin, pour Thiers et le prince Louis-Napoléon. Le 21 juin, les ateliers nationaux étaient fermés.

Le rapport de Bineau porte la marque de ce revirement de l’opinion. Sans nier le droit d’expropriation de l'Etat en cas d'utilité publique (4), il démontrait que, dans la circonstance actuelle, le prétexte d'utilité publique n’était pas valable. On avait exagéré en dépeignant de façon tragique la situation des compagnies. Pour peu qu’on retiràt cette menace d’expropriation qui pesait sur elles, on les verrait sortir de leurs embarras passagers.

Au point de vue politique, l'existence des compagnies et le régime républicain étaient loin de s’exclure comme le prétendait l’exposé des motifs. Quoi de plus démocratique, en effet, que l’association des petits capitaux pour une

(4) Nous trouvons la thèse contraire soutenue ten 1862 dans l'ouvrage d'Audiganne : Les ‘chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans, t. IT, p. 87 : « L'expédient de l'expropriation forcée avant le terme stipulé dans les cahiers des charges était d'ailleurs impossible à justifier. Que signifie

‘une concession du genre des concessions de chemins de fer, accordée

pour ‘une certaine période, avec réserve de la faculté de rachat au bout d'un certain délai, si elle n’est pas exclusive du droit d'expropriation pendant ce dernier terme? Autrement la durée n’est plus qu'un vain mot. Autant vaudrait dire que le temps de da concession «est abandonné au bon

plaisir de l'Etat ».

+ SRE

œuvre commune. Pour ce qui est des tarifs, les compagnies ne pourraient, sans risquer d’être les premières victimes, les élever au-dessus d’un certain taux. D'ailleurs, dans la clause de rachat, l'Etat trouverait un moyen de coercition suffisant. Il était faux également de croire que le pays gagnerait à ce que l'Etat, maître des tarifs, les abaïissât suivant sa volonté. De telles mesures pourraient être cause de sérieuses perturbations dans les relations commerciales. Enfin, terminait le rapporteur, l’état du Trésor interdit le rachat. x

Le Comité des Finances n’était pas seul à combattre le projet de rachat. Parmi les adversaires de cette mesure il faut encore citer Godin, dont la brochure mérite un examen particulier (1). Au début, l’auteur indique les questions qu’on doit se poser pour l'étude du projet de loi soumis à l’Assemblée Nationale sur lexpropriation des chemins de fer.

1° L'Etat a-t-il le droit actuel d’exproprier les sociétés de chemins de fer ?

2° À défaut de droit, le gouvernement peut-il justifier cette expropriation en invoquant un cas de nécessité ?

3° Quelles seraient, au cas d’expropriation, comme au cas de cession volontaire, les bases d’une juste «et loyale indemnité ?

4° Quelle garantie les cessionnaires devraient-ils obtenir pour le paiement du prix ?

A la première de ces questions, Godin répond par la

(1) Observations sur le projet d'expropriation des chemins de fer, Paris, 1848.

négative. En principe, lexpropriation peut avoir lieu toutes les fois que l’intérêt général exige qu’un droit particulier soit remis au domaine public, pourvu que le propriétaire dépossédé reçoive immédiatement une juste indemnité. Mais, dans le cas particulier des concessions ferroviaires, l'Etat s’il ne veut pas donner dans lillégalité doit, avant toute expropriation, attendre l'expiration du terme fixé par la concession et remplir toutes les conditions qui n’ont pas été encore remplies.

L’expropriation lèserait non seulement les intérêts mais surtout les droits des actionnaires. Ceux-ci ont apporté des capitaux pour la construction des voies ferrées. En échange la nation leur a concédé, pour un temps déterminé, la jouissance des travaux qu’ils ont exécutés et elle leur a fixé, à l’avance, les conditions et la forme du rachat qu’elle se réservait d'opérer au terme de la concession.

Ces droits sont acquis et les plus hauts pouvoirs du pays les ont solennellement garantis : l'Etat ne peut exercer son droit d’expropriation, avant le terme fixé, et le délai concédé n’est pas expiré. Il est vrai que l'Etat pourrait invoquer une nécessité qui le contraigne à manquer à ses engagements antérieurs, même si ces engagements sont déterminés et précisés par un contrat. Mais les arguments allégués pour présenter le cas actuel comme un cas de force majeure sont extrêmement spécieux. Ainsi le gouvernement affirme qu’il y a nécessité parce que les compagnies rencontrent des obstacles qui les empêchent de jouir de leurs droits. Si la puissance de l'Etat lui permet de vaincre ces obstacles il devrait l’employer à faciliter, à assurer les

avantages qu'il a promis aux compagnies et non à s’emparer des réseaux.

Un autre argument consiste à affirmer que « l'Etat protégerait plus efficacement une propriété devenue purement nationale, qu’il ne peut protéger des propriétés particulières ». Pour Godin, cette allégation conduirait le pays au communisme d’une façon plus rapide que ne le désirent les communistes eux-mêmes; car ceux-ci, tout en. proclamant l'excellence de leurs théories, ne peuvent en concevoir l’application que par voie d’essais, par une transformation lente, régulière et progressive de l’état socia! actuel.

Les adversaires des concessions affirment encore que la gestion par les compagnies est désormais impossible. Le fait que deux compagnies ont été séquestrées, répond Godin, n'implique pas que toutes les compagnies soient impuissantes à gérer leur exploitation. D'ailleurs ces deux entreprises étaient précisément celles où la sécurité et la régularité du service ne laissaient rien à désirer, celles qui étaient dirigées par des hommes d’une honorabilité et d’un désintéressement hors de pair, celles aussi dont les recettes ont constamment progressé même dans les circonstances les plus difficiles.

On a dit que les grandes aliénations du domaine public correspondent à des époques de faiblesse et de corruption, mais Godin s'étonne que l’on ait comparé les concessions des chemins de fer aux aliénations abusives de domaine public que lon a eu à déplorer à certaines époques de l'histoire. Dans le cas des chemins de fer, il ne s’agit pas

de savoir si des institutions ou des lois générales du passé

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sont compatibles ou non avec le nouveau gouvernement : il s’agit uniquement de droits particuliers établis et garantis par des conventions.

D’après la doctrine du ministère, qui croit ies sociétés de chemin de fer incompatibles avec un gouvernement républicain, il faudrait, à chaque changement de régime, répudier tous les droits acquis antérieurement. Ce serait saper les bases du crédit qui repose sur la confiance: et la confiance à.son tour repose sur la moralité de l’emprunteur, sur sa solvabilité et sur la certitude que les successeurs de l’obligé exécuteront les engagements que celui-ci leur aura transmis. Puis la société étant, par sa nature, permanente, les dirigeants des régimes qui se succèdent sont nécessairement solidaires les uns des autres puisqu'ils représentent toujours le même être collectif.

Le ministère craint l'influence aristocratique des administrateurs, et se demande si les compagnies peuvent survivre à la monarchie. À cela on peut répondre, dit Godin, qu’il est impossible de concevoir des sociétés sans membres et sans agents. D’ailleurs l’influence des administrateurs qui disposent d’un nombreux personnel et d’une richesse mobilière considérable est limitée, dans l’état actuel, par le fait qu’ils sont confirmés dans leur emploi ou renversés par les actionnaires et que les statuts des sociétés doivent être vérifiés et homologués par Ka plus haute autorité publique. Ii reste enfin à l'Etat un autre moyen de diminuer l'influence des administrateurs, sans toucher aux droits acquis : c’est de modifier législativement et de démocratiser l’action des sociétés. Quant aux privilèges des sociétés que les adversaires des concessions semblent

craindre par dessus tout, ils n’existent pas. Les compagnies n’ont d'autre privilège que celui d'exercer les droits particuliers qu’on leur a concédés. Attaquer ce soi-disant privilège, c’est abolir tous les droits particuliers et faire la partie belle au communisme. D’autre part la crainte de voir la création de nombreuses actions alimenter l’agiotage est vaine car le gouvernement peut prendre les mesures nécessaires pour le réprimer.

A l’argument que nous trouvons en faveur de l’expropriation dans l’exposé des motifs du projet gouvernemental, à savoir que les chemins de fer vont détourner les capitaux de l’agriculture et du commerce, Godin répond que l’expropriation ne changera guère cet état de choses parce qu'on ne peut pas revenir sur les dépenses déjà faites, et quant aux dépenses à faire, qu’elles soient soldées par l'Etat ou par les particuliers, cela n’empêchera pas que les capitaux soient détournés de l’agriculture et du commerce.

Que le gouvernement, ajoute encore Godin, ne craigne point que des rentes, comme il est dit dans l’exposé des motifs, remplacent des actions démonétisées ? La démonétisation partielle des actions provient de la crainte d’une expropriation arbitraire. Lorsqu'un gouvernement juste et fort voudra confirmer les droits des actionnaires, le pays retrouvera aussitôt les sommes énormes qu’une menace injuste lui a fait perdre.

Après cette longue réfutation des raisons alléguées par l'Etat pour l’expropriation des chemins de fer, Godin en venait à l’étude détaillée des bases sur lesquelles se ferait la fixation du prix ou de l'indemnité au cas où lPEtat s’emparerait des chemins de fer par voie d’expropriation,

OU au cas où il reprendrait par un accord à l’amiable les droits qu’il avait concédés.

Dans le dernier paragraphe de la brochure, il est question du paiement et de la garantie du prix : « Soit que l'Etat paie une somme fixe à un terme déterminé, soit qu’il règle le prix en annuités jusqu’à l’expiration des concessions, ou en rente perpétuelle, il est une garantie naturelle, qui sort de la nature même des choses, et qui est indivisiblement fixée à l'exécution des conventions : c’est le privilège des actionnaires sur les revenus nets des chemins de fer. Nous ne parlons pas ici des formes dans lesquelles ce privilège serait exercé; mais nous en posons Île principe comme un des éléments essentiels du respect des traités ».

Tel était l’état de la question lorsqu'elle vint devant les représentants du pays (1). Morin soutint d’abord que les compagnies n'avaient pas été créées par la volonté du gouvernement déchu, mais contre cette volonté. Ce fut l'opposition des Chambres qui créa les compagnies. La stricte justice commande que l’on s’abstienne de toute subtile distinction entre le droit de rachat et l'expropriation. De toute évidence, cette distinction n’avait pas été entrevue au moment où les conventions furent rédigées. L’intérêt de ce rachat n’était pas démontré. Mauvais administrateur, l'Etat aurait des frais plus considérables que les compagnies. Contraint de diminuer les tarifs, il ne verrait rentrer dans ses caisses que de maigres recettes. Cordier intervient dans le même sens contre une mesure qu’il jugeait illégale

et ruineuse.

(4) M. U., 23 juin 1848.

La thèse du rachat fut défendue par Galy-Calazal : « Maîtresses des tarifs, disait-il, les compagnies sont maîtresses de la production. On ne peut leur abandonner un tel privilège. D'ailleurs la situation elle-même des compagnies impose le rachat ». Pour Mathieu de la Drôme ce sont les besoins de la défense du pays, en cas de guerre, qui nécessitent cette mesure.

De Montalembert, qui lui succéda, s’éleva contre le projet de loi au nom de l’esprit d’association. L’esprit d’association, d’après l’orateur, est une base de la démocratie. La constitution des Etats-Unis n'est-elle point républicaine ? L'association n’y est point entravée. Le rôle de l'Etat n’est point de se substituer aux initiatives individuelles. Si on s’engageait dans une pareille voie, on verrait bientôt les banques, les mines, les salines aux mains de l'Etat Est-ce de l'émancipation ou un retour au fonctionnarisme ? L'Etat d’ailleurs, après s’être interdit le rachat, serait-il à même de proposer une indemnité équitable ? Si l’Assemblée fixait l'indemnité, elle se trouvait à la fois juge et partie. Et l’orateur concluait en opposant cette mesure aux principes de 1789 : « La vraie démocratie devrait être l’affranchissement de l'individu et non le despotisme exercé au nom des masses ».

Quelques orateurs se firent encore entendre. L’émeute arrêta la discussion. A la suite de la décision qu'avait prise l’Assemblée Nationale de fermer les ateliers nationaux (21 juin) l'insurrection éelata dans les faubourgs. Le 23 juin. le peuple s’emparait des quartiers Saint-Antoine, Saint- Martin et Saint-Denis.

Le mouvement s'étendant, le 25 juin, la Commission

exécutive, devant la gravité des événements, donna sa démission et remit au général Cavaignac des pouvoirs dictatoriaux. Jusqu’au 26, la troupe lutta contre les insurgés. Le calme rétabli, le général Cavaignac devint Président du Conseil des Ministres. Ce fut lui qui, le 3 juillet, à la suite d’une interpellation de M. Duclere sur le rachat des chemins de fer, répondit que la proposition était retirée. Cependant, la question du rachat vint à se poser de nouveau au sujet du chemin de fer de Paris à Lyon. Les mauvais résultats de cette entreprise en avaient amené la liquidation. Le 5 août, le gouvernement proposa à l’Assemblée Nationale la reprise de possession, par l'Etat, de la ligne, moyennant indemnité pour la compagnie. M. Victor Lefranc, rapporteur de la Commission, reconnut que cette mesure s’imposait. Lors de la discussion. M. Wolowski soutint ce projet qui devait avoir, entre autres avantages, celui de permettre d’expérimenter l’exploitation par l'Etat. La loi du 17 août décida la reprise de la ligne Paris-Lyon. Qu’allait faire l'Etat ? Cette ligne devenue sa propriété pouvait être gérée par ses propres soins, comme elle pouvait être laissée à l’exploitation d’une société. Le ministre des Travaux Publics Vivien, dans son projet du 29 novembre, proposait l’exploitation par l'Etat. La Commission centrale des chemins de fer avait souscrit à cette idée. Une autre question se posait, à savoir si l’Etat exploiterait en régie on aurait recours à des entrepreneurs. Le projet répondait que pour tout ce qui touche directement l'intérêt général : comme les tarifs, le nombre des convois. leur composition et leur vitesse, l’action directe de l'Etat s’im-

posait; ceci n’excluait point la possibilité de passer Here

marchés avec des entrepreneurs. Le Parlement se prononcça en ce sens.

Un projet de loi fut déposé le 18 juin 1849 par le gouvernement, proposant une allocation de sept millions pour lexécution du chemin de Paris à Lyon. Six millions étaient prévus pour la section de Châlons à Lyon. Le rapport de M. Lestiboudois (1) examine les avantages respectifs de la construction et de l’exploitationt soit par l'Etat, soit par les compagnies. Le rapport rappelait qu’on avait, peu auparavant, déclaré le système des compagnies incompatible avec le régime républicain et qu’une certaine école avait tenté de faire prévaloir l’idée que dans une république la gestion des principaux intérêts devait être confiée aux agents de l’autorité; mais il faisait ressortir que, si un pareil système étatiste était compatible avec la liberté antique et les gouvernements antiques tous organisés pour la conquête et tous admettant l’asservissement des citoyens à la chose publique, les peuples modernes, tout au contraire, voulaient avant tout sauvegarder les libertés individuelles; et que dans ce but ils ont donné «u Pouvoir le gouvernement proprement dit, c’est-à-dire « la défense des droits généraux, la garde des intérêts, la conservation des propriétés et des personnes: ils ont seulement ajouté à ces attributions celle de favoriser le développement de l’intelligence humaine, d'ouvrir les voies du progrès; pour le reste, ils s’en sont rapportés aux incitations de l'intérêt individuel, à l'esprit d'association bien dirigé et éclairé

(4) M. U., 5 août 1849. Le projet de loi amendé par la Commission fut voté par l'Assemblée (M. U., 9 août 1849, 1B, IL., 2° sem, 1849, n° 186, p. 145).

encore par la vigilance de l'intérêt personnel ». Cet esprit d'association nous le rencontrons aussi bien en Angleterre, pays aristocratique, qu'aux Etats-Unis, dont la constitution est nettement démocratique. Il ajoutait que les compagnies n'ont pas un privilège à proprement parler; elles ne font qu'exploiter une propriété créée, achetée, ou louée par elles; quand les conditions de leur exploitation sont équitables, les compagnies rendent service au pays; « elles ne battent pas monnaie, elles délivrent des titres à qui donne son argent; elles ne nuisent pas au crédit, si elles sont fondées dans des proportions déterminées par la fortune publique et privée; elles ne lui portent atteinte que si elles excèdent ces proportions ». Enfin, il affirmait que si les compagnies peuvent avoir une influence sur les gouvernements faibles, que soutiennent uniquement quelques intérêts individuels, les gouvernements forts, et surtout ceux qui sont l’émanation du suffrage universel échappent à cette empreinte; et que enfin les compagnies ne sont nullement inconciliables avec les « institutions qui émanent de la souveraineté populaire ».

Les partis politiques qui repoussent les associations industrielles sont en contradiction avec eux-mêmes, car, d'autre part, nous les voyons soutenir les associations politiques.

Quant à ce qui concerne les dépenses, il est avéré que l'Etat est inapte à toute économie, car Q il paie tout plus cher et reçoit tout en moindre qualité: cela est proverbial; de plus, il ignore généralement les besoins de l’industrie et des transports et l’on ne peut attendre d’une administration désintéressée au succès d’une entreprise, les recherches

de tous les jours, de tous les instants qui dévoilent les conditions vitales du commerce ».

Et il oppose les administrations publiques aux administrations privées, les premières faisant strictement leur devoir, se bornant rigoureusement à l’application des règlements, n’essayant jamais de faire prospérer une affaire, parce qu’elles ne sont pas intéressées à cette prospérité; elles administrent mais n’exploitent pas. Les autres, au contraire, intéressées à la prospérité des entreprises font tout leur possible pour augmenter cette prospérité, cherchent les combinaisons favorables, encouragent les usagers par leur politesse et leur savoir-faire, comme un bon commerçant attire la clientèle. Ces assertions sont d’ailleurs corroborées par les faits.

Les lignes créées par les compagnies anglaises sont bien supérieures quant au rendement et à la valeur commerciale à celles de Belgique, que gère l'Etat. Le rapport remarque en outre qu’on a tort d'affirmer que les compagnies on! des bénéfices trop considérables : ces bénéfices les compagnies les doivent à leur habileté; et ce serait une erreur de croire qu’on pourrait les leur enlever pour les remettre à l'administration : car celle-ci les convertirait infailliblement en déficit; non seulement elle ne toucherait pas l’intérêt de son capital, mais il est à peu près certain même qu’elle ne recouvrerait pas les frais d'exploitation.

Lorsque l'Etat, exploitant Tes réseaux, deviendra maître des tarifs, il se trouvera en butte à toutes sortes de sollicitations; € on verra là un impôt, un impôt onéreux, comme tous ceux qui pèsent sur les citoyens. On ne lui laissera pas de relâche qu’on n’ait obtenu des abaissements suc-

cessifs; on prouvera, comme toujours, qu’en abaissant les tarifs, on augmentera les recettes. Il n’aura ni paix ni trève, qu’il n’ait admis une réforme; tous les intéressés se ligueront pour faire diminuer les frais de parcours; les nécessités de la politique vaincront la résistance raisonnée de l'administration, et l’on verra le plus juste des impôts, celui qui est perçu pour un service rendu, diminuer et même disparaître entièrement. N’a-t-on pas réclamé sans cesse la diminution des droits sur les voies navigables ? N’a-t-on pas prouvé la nécessité de leur suppression ? »

Si l'Etat refuse de céder à ces sollicitations, on se révoltera contre ce qu’on appellera une fiscalité intolérable. S'il cède et qu’il abaisse les tarifs, il ouvrira la porte à d’autres, à de plus grandes difficultés, car alors comment rétablir léquilibre du budget. Enfin le rapport fait encore remarquer que les lignes concédées à l'Etat pourront se trouver en concurrence avec d’autres lignes, avec des canaux déjà concédés à des compagnies particulières. « Voilà une lutte engagée entre la puissance publique et des intérêts individuels; la voilà attaquée, calomniée, déconsidérée; la voilà : engagée dans des débats commerciaux, pleins d’irritation, d’aigreur, d’injustice, la voilà ruinant des citoyens, en enrichissant d’autres ».

La Commission prévoit les objections au système de la concession. La plus importante concerne iles tarifs. Il y a déjà été répondu lorsque furent signalés les graves inconvénients que pouvait présenter le droit pour l'Etat d’abaisser les tarifs. Si l'Etat est autorisé, comme l’admettent les cahiers des charges, à racheter les lignes concédées, il pourra employer cet ultime moyen pour diminuer les frais