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de transport. « On arrivera encore à ce résultat par des moyens indirects, tels que l’établissement de lignes concurrentes, le prolongement des embranchements qui desservent des intérêts semblables, le développement des voies navigables, etc. Jamais une compagnie de chemins de fer ne pourra tenir le public sous un joug intolérable ». On a objecté aussi que les compagnies se trouvent dans l'impossibilité de pousuivre leur entreprise. Depuis février, il est vrai, une crise commerciale a gravement atteint le cours des valeurs. Mais toutes les compagnies, sauf deux, ont résisté à cette crise. « On ne peut, d’ailleurs, faire entrer une révolution aussi profonde que celle que nous traversons dans les chances ordinaires de l’industrie ». La Commission résumait son opinion en disant que le système de la concession des chemins de fer à des compagnies n’était incompatible avec aucune forme de gouvernement; que seul un gouvernement qui ne laisserait aucune place aux activités et aux initiatives individuelles, gouvernement impossible de notre temps, pourrait exclure a priori ce système, que les compagnies construisent mieux et à meilleur marché parce qu’elles emploient des méthodes industrielles et que leur exploitation donne un maximum de profit au pays; elles débarrassent l'Etat de difficultés matérielles considérables qui ne sauraient qu’entraver son action dans d’autres domaines, tout en lui préparant pour un avenir déterminé un capital immense. Elles lui évitent les inconvénients moraux qu’il v aurait pour lui à entrer en concurrence avec les industries privées. Elles lui permettent de garder libres et disponibles sa puissance financière et les sommes considérables dont il peut avoir

besoin aux heures de crise intérieure ou extérieure

la Commission reconnaît que les objections contre les compagnies sont parfois très sérieuses; mais ces objections reposent sur des faits et des constatations qui ne sont pas inévitablement liés au système des compagnies et on peut les faire disparaître; elles justifient une grande circonspection dans l'attribution des concessions: elles ne justifient point le rejet du système. Telle est la conclusion du rapport.

Il serait intéressant de signaler, au sujet de ce rapport, l’évolution politique qui venait de se produire en France. Le 10 décembre 1848 le prince Louis-Napoléon avait été élu Président de la République, a une majorité écrasante. L'Assemblée Législative, élue le 13 mai 1849, était composée en majorité de députés bonapartistes, orléanistes, légitimistes, au nombre total de 500 contre 250 républicains. Lamartine, Garnier-Pagès, n’avaient pas été réélus. A Ja suite des émeutes du 13 juin 1849, les principaux meneurs républicains s’enfuirent à l’étranger. Ledru-Rollin, autour duquel se groupaient les républicains, partit en Angleterre. L'Assemblée s’abandonna alors à une réaction violente loi sur la presse du 27 juillet 1849, loi Falloux du 15 mars 1850, loi électorale du 31 mai 1850, loi du 16 juillet 1850 sur le cautionnement des journaux.

Nous allons trouver la marque de cette orientation conservatrice, dans les discussions que suscita le projet de loi portant allocation d’une garantie d'intérêt à la compagnie de Marseille à Avignon.,(1). On y voit Bineau, ministre des Travaux Publics, que l’on avait jadis rencontré

(4) Projet en date du 26 juillet 1849 (M. U., 29 juillet 1849).

rue Monsigny, faire l’éloge de l’industrie privée et demander la prorogation des concessions : « Pour ceux qui, comme le gouvernement, sont fortement convaincus de la nécessité de laisser aux mains de l'industrie privée. la construction et l'exploitation des chemins de fer; pour ceux qui comprennent que, pour être bien administrées, ces entreprises ne doivent pas être aux mains de leurs actionnaires, une cause de perte et de ruine; pour ceux qui, persuadés de l’urgente nécessité de ranimer le travail national et de l’impossibilité où se trouve aujourd’hui le Trésor public de faire les avances, veulent faire appel à l’industrie privée, pour ceux-là, dis-je, la situation des chemins de fer doit être l’objet de sérieuses préoccupations; car, tant qu’il durera, le discrédit qui les frappe aujourd’hui sera un obstacle des plus graves à la création de nouvelles entreprises ».

La loi portant prorogation des concessions des chemins de fer de Tours à Nantes et d'Orléans à Bordeaux (1) mit encore aux prises partisans et adversaires de l'Etat et donna la victoire à ces derniers. De même la loi du 12 mai 1851, qui concéda le chemin de Versailles à Rennes et accorda la garantie d'intérêt à la compagnie concessionnaire. Enfin l'Assemblée, par la loi du 1* décembre 1851, demanda l’adjudication, avec subvention, de la ligne de Lyon à Avignon. La compagnie qui l’obtint comptait parmi ses membres P. Talabot. C'était le même qui, en juillet 1849, avail fait paraître une brochure sur « l'Achèvement du

réseau des chemins de fer », dans laquelle il accusait les

(14) Loi du 6 août 1850.

Pouvoirs publics de détruire l'esprit d'association. Plus de liberté devait être laissée aux compagnies pour mener leur œuvre à bien. Dorénavant, ce devrait être à elles de choisir les lignes et d’en faire le plan. Le système préconisé était la concession directe pour une durée de 99 ans, avec autorisation de,lever, pour la moitié du capital, un emprunt garanti par l'Etat.

Louis Blanc, dont nous trouvons le nom mêlé aux événements politiques de cette période, avait publié, dès 1839, un ouvrage sur « l'Organisation du Travail ». L'auteur voulait faire du gouvernement « le régulateur suprême de la production ». Sa tâche serait la suppression de la concurrence, grâce à la création d’ateliers sociaux destinés à prendre la place des ateliers individuels. « Que l'Etat se mette résolument à la tête de l’industrie; qu’il fasse converger tous les efforts; qu’il rallie autour d’un même principe tous les intérêts aujourd’hui en lutte; combien son action à l’extérieur ne serait-elle pas plus nette, plus féconde, plus heureusement décisive ! » (1).

Louis Blanc se défend de partager les conceptions saintsimoniennes; il fait remarquer qu’il ne demande pas, comme les saint-simoniens, « que l'Etat fasse tout par lui-même »: mais il veut seulement que l'Etat prenne l'initiative d’une « révolution industrielle, ayant pour objet la substitution du principe d’association au principe de concurrence ». Il ne veut pas faire de l’État un entrepreneur d'industrie qui concentrerait en ses mains tous les

(4) Louis BLANC, Organisation du Travail, IV 6d., considérablement augmentée, précédée d’une introduction, et suivie d'un compte rendu de la maison Leclaire, Paris, Cauville frères, éditeurs, 1845, p. 95.

op

monopoles; mais il demande que l'Etat intervienne « pour fournir des instruments de travail à quelques sociétés de travailleurs, en imposant à ces sociétés une législation telle qu’il leur soit impossible de ne pas s'étendre insensiblement sur ‘toute la surface du royaume » (1). Et l’auteur résume ainsi des deux théories : « Le saintsimonisme disait : « PEtat propriétaire », c'était l'absorption de l'individu. Mais nous disons, nous : « la société propriétaire ». Différence énorme, et sur laquelle nous ne saurions trop vivement insister » (2).

Le principe de l’école libérale, que seule la concurrence peut régler les prix et les tarifs, n’est qu’un leurre car, selon Louis Blanc, la concurence ne règle absolument rien. Elle fait « de tout marché un guet-apens ». Elle a des lois capricieuses qui tantôt obligent le producteur à vendre à perte et tantôt rançonnent le consommateur. Loin que la concurrence établisse un rapport exact, une proportion rationnelle entre la production et la consommation, entre le prix de revient et le prix de vente, elle ne sert le plus souvent qu’à détruire cette proportion. Et Louis Blanc cite l’exemple d’une route exploitée par trois compagnies. Sans doute la concurrence commencera par faire diminuer le prix des places; mais par la concurrence aussi bien deux des compagnies disparaîtront ou seront absorbées par la troisième qui sera alors maîtresse d'imposer tel tarif qu’elle voudra; et les usagers n’auront plus aucun recours. En d’autres termes, les besoins seront restés les

(1) Ibid., p. 108.

(2) bide, p. 154.

mêmes, tandis que les exigences auront changé; solution tyrannique et absurde (1).

Louis Blanc veut que l’organisation du travail ne tende pas seulement à supprimer la misère et à soulager la souffrance mais encore à relever la moralité des travailleurs en leur donnant une plus haute conscience d'eux-mêmes et de leur tâche, en mettant à leur portée les plus hautes jouissances de la pensée en leur donnant accès à une éducation plus élevée; en empêchant que la machine asservisse l’homme et en fasse une autre machine; en empéchant l’exploitation des enfants; en supprimant les abus qui font que la maternité devient un fardeau intolérable pour les femmes des travailleurs et que la jeune fille est réduite, pour avoir du pain, « à vendre le doux nom d'amour ! » Nous voulons, dit-il, que le travail soit organisé, afin que l’âme du peuple, — son âme, entendezvous ? — ne reste pas comprimée et gâtée sous la tyrannie des choses ! » (2) Pour cela que faut-il faire ? mettre les instruments de travail entre les mains des prolétaires. Le but à atteindre est une réforme sociale. Le moyen à employer pour y parvenir est une réforme politique : « .….le pouvoir c’est la force organisée. Le pouvoir s’appuie sur des Chambres, sur des tribunaux, sur des soldats, c’est-àdire, sur la triple puissance des lois, des arrêts et des baïonnettes. Ne pas le prendre pour instrument, c’est le rencontrer comme obstacle » (3). Plus loin Louis Blanc

(1) Ibid, p. 164.

(2) Ibid, p. 9.

(3) Zbid., p. 18.

développe sa penseé en disant que c’est le rôle du gouvernement de fournir aux prolétaires les instruments de travail dont la possession est nécessaire à leur affranchissement. Et il trouve cette formule qui résume sa conception de l'Etat : l'Etat est le banquier des pauvres.

Il s'élève contre le reproche que lui avait adressé Lamartüine de vouloir s’emparer, au nom de l'Etat, de la propriété privée, des industries et du travail, supprimer toute liberté dans les rapports qui naissent de la propriété, vente, achat, échange, de vouloir régler arbitrairement la distribution des produits et la consommation, et établir des maxima, régler les salaires, substituer en ‘tout l'Etat propriétaire et industriel aux citoyens dépossédés ? Il veut, certes, que les ateliérs sociaux rémplacent petit à petit les ateliers individuels, maïs il affirme que l'atelier social une fois fondé n’aurait plus besoin de l'intervention de l'Etat et se suffirait; qu'après une année d'expérience les travailleurs associés seraient en mesure de choisir librement leurs chefs et leurs administrateurs, de veiller sur la répartition des bénéfices entre eux, de s’occuper de l’agrandissement de l’entreprise. Un pareil système ne peut laisser de place à aucune intervention tyrannique. « L'Etat fonderait l'atelier social, il lui donnerait des lois, il en surveillerait l'exécution, pour le compte, au nom et au profit de tous; mais là se bornerait son rôle : un tel rôle est-il, peut-il être tyrannique ? » (1)

Dans une brochure parue en 1848, « Le Socialisme, Droit au travail », Louis Blane s’attache à montrer que les ateliers

(1) 1bid., p. 20.

nationaux, créés contre sa volonté, n’avaient rien de communs avec les ateliers sociaux qu’il préconisait. Il fait ressortir encore les méfaits de l’individualisme en matière économique : « Plus d’individualisme et de laissez-passer, parce que l’individualisme c’est l’abandon du pauvre, du faible, de l’ignorant, et que, pour des milliers de créatures humaines,’le laissez-passer, c’est le laissez-mourir » (1).

Joseph Garnier publiait, dès 1846, ses « Eléments de l'Economie politique » qui eurent, par la suite, de nombreuses éditions. Tout en se montrant favorable aux compagnies, l’auteur reconnaît qu'ici les inconvénients de l’exploitation par l'Etat n’apparaissent pas d’une façon aussi radicale que dans certaines autres matières. Il expose d’abord les arguments en faveur de l'exploitation par PEtat : « On a fait valoir, en faveur du système par l'Etat, le caractère d'intérêt général et de monopole (sans concurrence) inévitable que présentent les nouvelles voies; et, monopole pour monopole, celui de l'Etat, dit-on, présente plus de garanties pour le public, tant par la solidité des travaux, la régularité et la sécurité du service, que par le bon marché auquel l'Etat pourra toujours se restreindre » (2).

A cela, les partisans des compagnies répondent que s’ils ne peuvent nier le caractère de monopole, qu’accentue encore la fusion habituelle entre les diverses entreprises d’une même région, on pourrait limiter les exigences du

(4) Le Socialisme-Droit au Travail. Réponse à M. Thiers, par Louis Blanc, 2° éd., Paris, Michel Lévy frères, éditeuns, 1848, p. 12.

(2) Joseph (Garnier, Traité d'Economie politique sociale ou industrielle, Ville 6d., 1880, chez Garnier frères, Guillaumin et C'°, pp. 223-224.

monopole en établissant des tarifs maxima que les compagnies n’auraient pas le droit de dépasser. Ils nient que l'Etat construise plus solidement et à meilleur marché et ils ajoutent qu’au contraire son exploitation coûte davantage et qu’elle offre aux particuliers moins de garanties que celle des compagnies : car ils ont contre celles-ci le recours des tribunaux qu'ils n'auraient pas contre l’Etat. Enfin, les compagnies ne peuvent créer, à proprement parler, un monopole de la circulation puisqu'il y a concurrence*entre les diverses lignes, et d’un autre côté entre les lignes et les transports par canaux, par la navigation fluviale et maritime, par les routes ordinaires. Enfin, dernier argument des compagnies : si l'Etat supporte les frais de construction et fait profiter les voyageurs de tarifs réduits, les dépenses seront en fin de compte payées par l’ensemble des contribuables, tous paieront « les services dont tous ne profitent pas également » (1).

Et Joseph Garnier, après avoir opposé ces arguments, admet leur supériorité, confirmée d’ailleurs par l’expérience. Il n’est pas, toutefois, sans reconnaître que les compagnies, jouissant d’un véritable monopole, offrent les mêmes désavantages que le monopole de l'Etat (2).

(1) Ibid, p. 2%.

(2) Ibid.