INT

l'Etat de toutes iles industries plus ou moins attenantes à industrie ferroviaire et, par conséquent, lexpropriation des usines métallurgiques. Or, cette expropriation n’est pas souhaitable pour les finances de l'Etat, car, dans la situation de concurrence où étaient les industries qui vivaient grâce aux chemins de fer, non seulement il n’y en aurait pas une seule qui résistât au facile moyen de se liquider par une expropriation, mais plutôt même, « elles solliciteraient cette douce violence » (1).

Mais, ce que Poujard’hieu craignait par dessus tout, c'était que l'Etat complétât par le rachat des réseaux ferroviaires son système d’accaparement et de monopole. qui comprenait déjà la fabrication des armes, l’architecture navale, l'exploitation des forêts, les travaux publics, les tabacs, la télégraphie, le transport des dépêches privées et la petite messagerie. À ses yeux, cette extension du monopole de l'Etat arrêterait tout progrès et surtout rendrait vite impossible l’établissement et la gestion des chemins de fer. « Par suite, dit-il, de cet esprit de conservation qui mérite à l’administration gouvernementale des reproches aussi bien que des éloges, nous avions été, dans l’établissement des chemins de fer, dépassés par l’Angleterre, l'Allemagne et la Belgique. Que serait-ce si cet esprit s’introduisait dans les rouages multiples qui concourent à faire fonctionner un chemin de fer ? Où en seraient les tentatives de solutions économiques auxquelles chaque jour les compagnies consentent à leurs risques et périls ? Et il ajoute que la concentration des chemins de fer sous l’autorité de l'Etat

{1} Ibid., p. 16.

entrainerait la création d’une administration d'Etat, n’ayant pas la souplesse d’une administration privée, souplesse pourtant nécessaire pour adopter sans cesse les règles, les formules, les types aux conditions toujours changeantes; une administration de fonctionnaires qui n'auraient aucun intérêt à faire fructifier le capital qui leur est confié. La moindre transformation dans les méthodes prendrait tout de suite des proportions et soulèverait des difficultés considérables. D’autre part, « en supposant que l'Etat suivit les errements des compagnies et changeât ou modifiàt à certains moments les bases des tarifs, le relèvement de ces. tarifs deviendrait aussi difficile que le rétablissement d’un impôt » (1).

Si l'Etat se mettait à gérer les chemins de fer, il y aurait encore lieu d'appréhender, selon Poujard’hieu, qu'il se produise une sensible augmentation des frais d'exploitation. Son appréhension est fondée sur la progression constante des frais de premier établissement. Pour rendre sensible la réalité de ce danger, Poujard'hieu compare les frais de premier établissement des chemins de fer en France et à létranger et il montre qu’alors que les pays voisins ont abaissé déjà ces frais de moitié sur le coût primitif, chez nous, ces frais s'élèvent tous les jours, par suite des droits de contrôle concédés à l'administration par le cahier des charges des compagnies.

Disons, pour terminer, qu'en s’opposant au rachat des chemins de fer par l'Etat, l’auteur de lopuscule luttait pour la sauvegarde de l'esprit d'association qui est, pour

(1) Ibid,

Lféac de à

lui, le grand principe civilisateur de notre époque : « Tout

ce qui reste encore à faire, dit-il, avec son aide, et ne peut

se faire sans lui, avorterait infailliblement, car c’est une étrange erreur de penser qu’en débarrassani la situation économique de l’œuvre qui est à la charge des compagnies de chemins de fer, l’esprit d'association, qui a fondé ces compagnies, prendrait un nouvel essor dans une direction nouvelle » (1).

Quant à Proudhon, il prétend qu’il faudrait concilier lintérêt général du service des chemins de fer avec l’intérêt particulier des compagnies. Cette théorie, Proudhon la longuement développée dans le cinquième chapitre de son livre paru en 1855 sous le titre : « Des réformes à opérer dans les exploitations des chemins de fer ».

Avant d'exposer les raisons pour lesquelles il cherche à concilier ces deux intérêts, l’auteur s'applique à démontrer le double caractère des chemins de fer, nécessaire et rationnel à tous les points de vue.

Cependant, ce dualisme n’a pas pu se faire sentir dès Vorigine des chemins de fer, parce qu’au début on n'avait point compris le caractère d'utilité publique des voies ferrées. C’est qu’à l’origine; peu de gens croyaient aux chemins de fer. Et, lorsqu’on a commencé à en construire, ils ont été concédés à des compagnies houiilères qui s’en servirent pour le transport du charbon extrait de leurs mines: ils n'avaient donc qu’un objet d'intérêt privé

Aussi, explique-t-on aisément les premières hésitations du pouvoir qui, d'accord avec l'opinion générale du pays,

(1) 1bi@., p. 17.

niait l’utilité publique de ce nouveau moyen de transport et ne le considérait guère comme faisant partie du patrimoine national, et partant, inaliénable soit à perpétuité, soit à temps.

. Il a fallu, pour corriger cette opinion, une longue suc- . cession de faits concluants. Ce n’est, en effet, qu’après les grandes concessions de Rouen, Orléans, Strasbourg, Bâle, Saint-Germain, Versailles, etc., que les chemins de fer ont été déclarés partie de la grande voirie (1). C’est à cette époque que le chemin de fer, par l’accroissement général des réseaux, perd son caractère d’utilité privée pour devenir une chose d’utilité nationale.

Cependant, malgré la nouvelle opinion qui se fait jour sur les chemins de fer, l'Etat continuait, comme au début, à se désintéresser de cette invention, qu'il considérait comme hors de sa compétence et appartenant au domaine de l’industrie privée. « Ce qui tenait la France, explique Proudhon, pays formaliste et justicier, en suspens, n’était plus, en 1840, l’insouciance de ses intérêts : c'était la question si grave de l’accord entre l’utilité publique et l’exploitation privée des chemins de fer » (2).

Cet accord entre les partisans des compagnies et ceux de FEtat se fit deux ans plus tard. Il a été consacré par la loi du 11 juin 1842 qui reconnaissait le caractère dualiste des chemins de fer, considérés à la fois comme partie intégrante du domaine public et comme objet d'exploitation privée.

(1) Des réformes à opérer dans les exploitations deschemäns de fer, Paris, 1855, pp. 260-270.

(2) Zbid., p. 264.

ts ir

Les termes de cet accord sont définis ainsi : « Une société en participation : à l’État, gardien et représentant de la fortune publique, le domaine éminent de la voie nouvelle; à lui les frais d'acquisition des terrains, des ierrassements et ouvrages d'art; aux compagnies, la pose des rails, la construction du matériel roulant et l’exploitation; tout ce qui exige un travail soutenu, des transactions incessantes, une responsabilité de tous les instants » (1).

Proudhon explique ensuite qu’il a donné son adhésion au système élaboré par la loi de 1842 pour la haute portée de cette loi, que l’on ne peut saisir que si, sous la lettre, on cherche à en pénétrer l'esprit. La loi de 1842, fait-il remarquer, suppose deux choses : la première, que le travail, l'échange et les transactions qui en résultent, sont de nature essentiellement libre, privée, non gouvernementale; la seconde, que les chemins de fer exigent, soit pour leur construction et leur entretien, soit pour leur exploitation, une quantité de travail et une série d’opérations incompatibles avec les attributions de l'Etat, et dont il ne pourrait se charger sans que la constitution politique et sociale fut radicalement altérée et rendue impossible. La première de ces propositions est un aphorisme d'économie politique, sur lequel nous croyons inutile d’insister. Il suffit d'entendre les termes pour l’admettre, le contraire impliquant contradiction. Quant à la seconde proposition. comme elle se réduit à un fait d’accroissement semblable à celui qui a mis en évidence l'utilité publique des chemins de fer, on n’a besoin pour s’en convaincre que de jeter

les yeux sur les comptes rendus des compagnies, de visiter les bureaux, les ateliers, les gares où cet accroissement éclate aux yeux » (1).

On peut encore se rendre compte du développement continu des réseaux ferrés par le nombre de voyageurs et de marchandises qu’ils transportent. A l’origine, les chemins de fer ne transportaient que les charbons des mines, tandis qu’une vingtaine d'années après, ils absorbaïent une grande partie des transports sur toute la surface du pays et tendaient à en accaparer la presque totalité.

Mais l'incapacité de l'Etat est de plus en plus grande, au fur et à mesure que se développent les chemins de fer et les services qu’ils rendent. « Ces deux termes croissent en raison égale et inverse l’un de l’autre » (2).

Après avoir ainsi développé les raisons qui militent en faveur de son système, Proudhon s'applique à réfuter le principal argument des partisans de l’exploitation des chemins de fer par l'Etat. Il explique qu’on ne peut considérer comme une preuve des capacités de l'Etat le fait qu’il ait la charge de l’entretien des routes, des ports et tant d’autres monuments d'utilité publique. Tous ces travaux semblent être exécutés par l'Etat, mais en réalité ce sont des entrepreneurs qui se chargent à forfait des travaux et des fournitures. Cela constitue la meilleure preuve de l’incapacité de l'Etat, puisqu'il n’est pas à même de gérer les choses qui lui appartiennent déjà.

« La question se réduit, ajoute Proudhon, à savoir si

(1) Ibid, pp. 270-271.

(2) Ibid, p. 278.

dédiée Le y 42 N

Etat ayant à construire et à exploiter des chemins de fer, et devant à cet effet s'adresser à des entrepreneurs de toute espèce; pour les terrassements, à des entrepreneurs de routes; pour les ouvrages d’art, à des entrepreneurs de bâtiments; pour les rails et coussinets, à des maîtres de forges; pour les locomotives, à des constructeurs de machines; pour les wagons, à des carrossiers et charrons, etc.; si, disons-nous, il ne ferait pas également bien de traiter, par voie de concession ou de bail, avec des compagnies de commissionnaires, pour ce qui regarde la réception, l’expédition et la livraison des colis, l’encaissement des lettres de voiture, la recherche du trafic, la discussion des litiges. les actions judiciaires, le service des gares, le travail des bureaux, l’entretien des voies, le choix et la construction du matériel, l’économie du combustible, l’organisation des services, etc. » (1).

D’après Proudhon, cet abandon par l'Etat de l’exploitation des chemins de fer entre les mains de l’industrie privée est, en tous points, conforme au principe « sur lequel repose le système social tout entier dans les pays où le travail et l’échange sont devenus libres, et où l'Etat peut se définir, en conséquence, l’expression et l’organe de cette liberté » (2).

Aussi, il se félicite que l'Etat ne se soit pas déclaré, en 1842, exploitateur des chemins de fer. Autrement « le gouvernementalisme passait de la politique dans le travail, les théories du Luxembourg devenaient la religion de l'Etat

(1) ‘Ibid. pp. 272-273.

(2) Ibid, p. 27. 7.

six ans avant qu'elles se produisissent, et la nation. sans qu’elle le sût, appartenait aux Icariens » (1).

Après avoir fait l’éloge de la loi de 1842, qui avait posé avec éclat le caractère public des chemins de fer et en même temps leur caractère industriel, et, par conséquent, privé, Proudhon constate, avec regret, que cette loi a été « étrangement méconnue et déshonorée » par ses propres auteurs, puisqu'elle n’a jamais été appliquée « suivant l'esprit et la vérité ».

Pour citer un exemple : en 1845, la concession de la ligne du Nord à Rotschild frères, Hottinguer et Cie, fut faite en violation de l’esprit de la loi de 1842, grâce à un procédé que Proudhon nous explique : « Un article spécial autorisant le gouverment, suivant les circonstances, à faire les concessions en totalité ou en partie, c’est-à-dire, à charger les compagnies de l’indemnité des terrains, des terrassements et travaux d’art, aussi bien que de la pose des rails et du matériel, la porte était ouverte au dessaisissement de l'Etat et à l’aliénation du domaine public » (2).

Un moment, la révolution de février essaya de mettre un terme à ces tendances des gouvernements successifs, mais la Constituante et la Législation revinrent aux errements du passé : « …lPutilité publique fut méconnue en haine des républicains, l'intérêt général, de nouveau sacrifié, ou, ce qui revient au même, ajourné indéfiniment, et la prépondérance de l'intérêt privé reconnue jusqu’à nouvel

ordre après le 2 décembre ».

(4) Ibid, p. 273.

(2) 1btd, p. 274.

Quant au jugement sévère de Proudhon sur la politique impériale en matière de chemins de fer, nous avons déjà eu l’occasion de le rencontrer. Proudhon, dans la seconde partie de ce chapitre, nous donne un principe de tarification des chemins de fer. La loi de 1842 crée, nous l’avons vu, entre les compagnies et l'Etat, une société en participation. L'Etat apporte aux compagnies les terrains expropriés au nom des intérêts généraux, les ouvrages d’art et les terrassements. Les compagnies construisent le matériel roulant, posent les rails et se chargent de l'exploitation. Il est juste que chacun touche au prorata de ses apports. Or, les intérêts de l'Etat et ceux des compagnies sont loin d’être identiques. Les compagnies ont avantage à augmenter les tarifs. L'Etat, lui, est intéressé à les voir baisser, car « il est de la nature du domaine public que l’usage des choses qui en dépendent soit, autant que possible, gratuit, et qu’il n’y ait de payé que les services particuliers » (1). Et, pour justifier cette proposition, l’auteur accumule les exemples. C’est le public, sans nul doute qui a fait les frais des routes, des quais, des ports, des ponts. C’est lui encore qui se charge de leur entretien. Mais on le tient quitte de tout autre loyer.

Quand on a voulu taxer les canaux, on s’est heurté à un échec. Pour quelles raisons conserverait-on, sur les chemins de fer, un véritable droit de péage ? À quoi bon appauvrir le pays en faisant payer deux fois la même chose ? En abaissant par contre les tarifs, on exercerait sur le commerce et l’industrie une action bienfaisante. C’est alors que « les vins, les houilles, etc., quelque part qu’ils dussent

(1) Ibid. p. 280.

aller, ne coûteraient guère plus cher aux consommateurs : les plus éloignés qu'à ceux qui habitent les lieux de production » (1). D’autres avantages découleraient du bon marché dans les transports. On verrait les marchandises affluer là où elles sont rares. Les intermédiaires seraient supprimés. Enfin, la France verrait ses produits profiter sur les marchés étrangers d’une supériorité incontestable et pourrait devenir libre-échangiste.

Mais deux raisons empêchent la réalisation de ces réformes. C’est d’abord le péage « qui, dans une société démocratique, n’eût jamais dû figurer sur les cahiers des charges que pour mémoire, et que le gouvernement a transféré, d’un trait de plume, aux compagnies, en remboursement de quelques millions, échange d’'adhésions ou d'influences » (2). L'autre raison est le système désastreux du Jourd matériel et des convois vides. Sans le péage, ce système ne se serait d’ailleurs peut-être jamais établi.

Les conclusions de Proudhon sont les suivantes : Les chemins de fer étant d'utilité publique, il est naturel et nécessaire que l'Etat contribue aux frais de construction. D'autre part, l’exploitation des chemins de fer devant appartenir à l’industrie privée, il importe de faire appel au plus grand nombre possible d'entrepreneurs.

Enfin, un accord doit se faire entre les intérêts en présence, ceux de l'Etat et ceux des compagnies, pour la suppression du péage et la fixation d'un tarif ne dépassant pas

le prix de revient des anciens transports.

(1) Ibid. P. X%83.

(2) Ibid. PP. IS6-Q8T.

Les saint-simoniens continuèrent, sous l'empire, leur brillante carrière. Paulin Talabot fut directeur général du Paris-Lyon-Méditerranée; Didion occupa le même poste à la compagnie d'Orléans. Nous trouvons Emile et Isaac Péreire à la fondation du Comptoir d’Escompte (1848) et du Crédit Mobilier. Ce dernier établissement devait subventionner la compagnie des chemins de fer du Midi et s'intéresser aux voies ferrées d’Espagne et de Suisse. Les situations en vue qu’ils occupaient dans les grandes compagnies dont ils avaient été d’abord les adversaires, continuérent à attirer aux saint-simoniens de violentes critiques. Taxile Delord écrivait, en 1861 : « Les saint-simoniens n’ont pas tardé à revenir aux moyens pratiques et à rentrer dans le monde où on les reconnaît aisément à leur intelligence des hommes et des choses, à leur caractère aimable et bienveillant, à eur talent facile, spirituel, léger. On trouve les saint-simoniens dans tous les partis... ministères, journaux, grandes entreprises financières et industrielles, théâtres, les saint-simoniens sont partout » (1). Et il citait cette anecdote : « Vous ne réussirez pas, disait-on dernièrement à un industriel qui fondait une grande entreprise, vous n’avez pas de juifs dans votre compagnie.

— Rassurez-vous, répondit-il, j’ai deux saint-simoniens » (2).

Enfantin était particulièrement visé. On lui reprochait d’avoir trouvé une sinécure dans un conseil d’administration de chemins de fer : « Oui, messieurs, Saint-Paul s’est

(1) Taxile DeLonp, Les troisièmes pages du journal « Le Siècle », 1891,

(2) Ibid, p. 110.

NEC. Ver

fait administrateur; il passe tous les mois à la caisse; il signe la feuille d’émargement sous le pseudonyme de Prosper Enfantin » (1). Et plus loin encore : « Raïllons ce pape en manches de lustrine qui, transformant un fauteuil en trône, un bureau de chemins de fer en Vatican, propose à César de partager avec lui l’empire du monde... En attendant, le saint-simonisme chante victoire.. les intérêts matériels passent avant les intérêts moraux; je suis la religion de ce temps-ci ! Une religion, non : une science, à la bonne heure ! la science des affaires. Celle-là, vous la possédez au plus haut degré, vous en avez l'instinct et le génie. Bourses, chemins de fer, banques, sociétés en commandite, usines : voilà votre domaine; n’en sortez pas, si vous voulez conserver votre influence » (2).

Et Proudhon voyait en Péreire « le représentant et le chef du principe saint-simonien de féodalité industrielle » qui règne aujourd’hui souverainement sur l’économie na-

tionale.

Related te Le à Li

Li Line,