LES CHEMINS DE FER BADOIS

Vers 1835-40, on discutait fort en Allemagne sur la concession des chemins de fer à des compagnies particulières ou sur leur construction et leur exploitation par l'Etat. Le Grand Duché de Bade, voyant que dans les autres Etats allemands la concession à des Compagnies particulières amenait des difficultés par suite du manque de capitaux, résolut de prendre à son compte les dépenses qui résulteraient de l’établissement et de l’exploitation des chemins de fer. Il était forcé, par les événements, d’agir de cette façon : une société par actions s'était constituée pour construire un chemin de fer de Strasbourg à Bâle ; cette voie nouvelle allait causer un grand tort au trafic badois. En 1838 on convoqua la Chambre badoise en Assemblée extraordinaire, et sur le rapport de Frédéric Nébénuis on se décida à construire un chemin de fer aux frais de l'Etat.

Le 12 septembre 1840, le Grand Duc inaugura l'ouverture du tronçon Mannheim-Heiïidelberg ; en 1843, le tronçon Heidelberg-Karlsruhe et en 1846, le tronçon Mannheim-Fribourg.

Basel était livré à l’usage du public : à la même époque on achevait les lignes qui longent le Main et le Neckar.

Ces chemins de fer étaient construits etexploités par l'Etat; on s’inspira du même principe pour les lignes suivantes, sauf OBS qui furent concédées pour la construction seulement, mais ensuite exploitées par l'Etat.

En même temps, on considérait que l’on ne devait point ranger dans le budget général de l'Etat les recettes et dépenses des chemins de fer; on créa un compte spécial, figurant en dehors du budget.

Pour les Badois l'Etat entrepreneur de chemins de fer est un industriel et pas autre chose ; il doit exploiter le plus économiquement possible et abaisser les tarifs.

Les tarifs badois sont bon marché, grâce aux carnets kilométriques : ces derniers permettent de se servir de tous les trains rapides et ne sont nullement personnels.

Avec un « kilometerheft » un kilomètre coûte :

En 1° 6 pf. 8; en 20 4 pf. 2; en 3°2 pf.o et,

Sans « kilometerhefît » :

En 1°8 pf.; en 2°5 pf. 3; en 3° 3 pf. 4.

Le prix d'établissement du kilomètre varie énormément suivant la nature des terrains; l'établissement de la ligne Heiïdelberg-Karlsruhe a coûté environ 150.000 fr. le kilomètre tandis que celui de la ligne Fribourg-Neustadt à travers la Forêt Noire s’est élevé à 450.000 francs. La moyenne du prix d’établissement est d’environ 325.000 francs. En 1906 il y avait en Bade 1.700 k.850 de chemins de fer exploités par l'Etat, repré-

sentant un capital d'environ 550 millions.

En 1898, il y avait seulement 1523 kil. représentant un capital de 489 millions. Au 1% janvier 1899, la dette était de 320.675.433 marks ; elle est amortie par les exédents de l’exploitation.

Les revenus s'élèvent en moyenne à 60 millions et les dépenses à 40 millions. Les résultats de l'exploitation par l'Etat ne sont donc point si défectueuses qu’on le pense généralement. Loin de s’endetter, l'Etat a pu réduire le capital d’établissement grâce aux plus values qui lui sont procurées par les chemins de fer, et les produits des établissements de bains et de la navigation sur le lac de Constance (englobés dans l’administration des chemins de fer d'Etat, cette administration pour 1905 avait 75.000.000 marks de revenus et en dépensait 58 millions).

On songea plusieurs fois en Allemagne à créer un réseau d’Empire au moyen du rachat des chemins de fer des différents Etats. De 1867 à 1870 le ministre bavarois, le prince Clovis de Hohenlohe, voulait resserrer les liens qui réunissaient l’Allemagne du Nord et l’Allemagne du Sud, et proposait non pas de racheter les chemins de fer. En 1876 la Prusse proposa de vendre à l'Empire ses chemins de fer et de lui céderses droits: une loi du 4 juillet 1876 lui en donna l’autorisation, mais elle n’en profita pas. En 1879 on essaya d’unifier les tarifs : cette

tentative échoua.

L'impôt sur les billets de chemin de fer.

Mais en 1906, il fallait au budget allemand de nouvelles res-

sources et le Reichstag se vit amené à voter un impot sur les

billets de chemins de fer. Le projet de M. de Stengel comportait un droit fixe, quelle que soit la durée du voyage : la commission fit voter un tarif gradué suivant l'importance des

classes et la longueur du voyage.

Un billet paie en 1"° classe : en 2: en 2° :

de Om 60 à 2 mks 20 pf. 10 5 5m » à 10. . 80 — 40 20 30 m » à 40. . 360 — 180 90 etc.

Mais en même temps on votait l’application à partir du 1°" avril 1907 de tarifs applicables à tout l’Empire : on fait sur les prix actuels des diminutions de 25 °/° en 1" et en 2° classe et de 33 °/, en 3° classe.

Le Grand Duché par suite de l’unification des tarifs est ohligé de supprimer les carnets kilomètriques. Il va créer une 4° classe qui n’aura pas à supporter l’impôt sur les billets de chemins de fer.

Les Badois sont fort mécontents de ce nouvel impôt et de la suppression des carnets kilomètriques, car ils seront obligés de payer plus cher avec le nouveau tarif. 1 kil. leur coûte 3 pf. 2, et avec le cahier kilométrique 2 pf. 5. Cet impôt, créé depuis 1906 seulement, est loin d’avoir donné tous les résultats qu’on en attendait pour les six derniers mois de l’année 1908 il accuse une notable moins-value sur les prévisions budgétaires.

On a dit souvent que l’Allemagne était le ( paradis des chemins de fer ». En effet, l'Etat administre économiquement ses chemins de fer et en tire des ressources considérables ; il les a

dotés d’un matériel supérieur au matériel des Compagnies

concessionnaires. Mais cette laxe sur les voyageurs est une «erreur» comme le dit fort justement la Gazette de Francfort. Les Etats exploitant eux-mêmes leur réseau, n'auraient pas dû supporter cet impôt d’'Empire, car les intérêts privés ne

seront plus sauvegardés.

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