CHAPITRE IL

PRINCIPES GÉNÉRAUX QUI RÉGISSENT LES TARIFS. (Homologation. — Égalité, — Publiciié.)

18. — L'usage que les Compagnies de chemins de fer font de leurs tarifs a des rapports intimes avec le développement de la richesse publique. 11 exerce une influence considérable sur les diverses industries, tant pour la facilité de leurs approvisionnements que pour Textension de leurs débouchés. Moins les prix de transport sont élevés, soit pour les matières premières, soit pour les objets manufacturés, plus la fabrication et la vente sont actives. Or la fabrication occupe un grand nombre de bras, elle fait vivre l'agriculteur qui produit et l'ouvrier qui travaille. La vente amène un échange incessant d'argent et de marchandises. De quelle industrie, mieux que de l'industrie des transports, peut-on dire qu'elle est un élément puissant de la prospérité d'un pays?

Si les entreprises de transport par chemins de fer étaient abandonnées à la liberté du commerce; si, comme le roulage et la batellerie, l'exploitation des voies ferrées appartenait à la concurrence, la concurrence fixerait les prix du transport; elle les maintiendrait dans des proportions raisonnables^ elle empêcherait qu'ils ne s'élevassent à un taux funeste à l'intérêt public. Mais les Compagnies de chemins de fer sont investies d*un mo- Dopole ; chaque Compagnie est seule autorisée à opérer le transport, soit des voyageurs, soit -des marchandises, sur la voie qui lui est concédée. Sans doute, en droit, le monopole ne s'exerce que quant aux transports sur la voie ferrée, il ne peut dépasser les points où la voie de fer finit et commence. Mais en fait, il s'exerce sur tout le parcours les messageries ou les bateaux n'enlèvent aux chemins de fer que peu de voyageurs et peu de marchandises.

Le monopole crée des dangers. Si les Compagnies pouvaient s'en servir librement, les intérêts du public seraient livrés à leurs caprices : d'une part, elles fixeraient le taux des tarifs à leur gré, d'autre part, au moyen de combinaisons de tarifs, elles tueraient toutes les entreprises rivales, et la concurrence enlre le roulage,

la batellerie et les chemins de fer, concurrence si nécessaire aax intérêts variés du commerce, si féconde pour la richesse et l'activité nationales, serait anéantie. Fières de leur toute-puissance, inattaquables à Tabri de leur monopole, les Compagnies imposeraient leurs conditions.

19. — Mais à côté du monopole, et pour parer à ses abus, un correctif a été placé. Ce correctif, c'est la surveillance incessante de Tautorité administrative, la nécessité pour cette autorité de contrôler, jusque dans les moindres détails, Tapplication et le jeu des tarifs, le droit pour elle d'intervenir et de faire la loi. Aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne peut être perçue qu'en vertu d*un acte de l'autorité administrative : sans le consentement de cette autorité, aucune modification, si insignifiante fût-elle, ne peut être apportée aux taxes établies.

20. — 11 y a plus : le monopole, c'est la violation de la liberté du commerce, la suppression du droit commun. L'intérêt général peut seul le faire établir et le justifier. Il absorbe les droits de tous au profit de quelques-uns : c'est donc dans l'intérêt de tous que ces droits doivent être exercés, que ces forces doivent être employées. Créée aux dépens de chacun, la puissance du monopole doit rester indivise entre tous. Les concessions de chemins de fer sont l'expropriation d'une liberté commerciale pour cause d'utilité publique : c'est par conséquent au public que cette expropriation doit profiter.

Donc il ne faut de faveur pour personne : commerçants ou particuliers, industriels ou propriétaires, faibles ou puissants, tous ont des droits égaux. Si des préférences étaient possibles, si les conditions du transport pouvaient être faciles pour l'un, rigoureuses pour l'autre, les Compagnies disposeraient en souveraines du commerce, détruiraient les situations acquises, jetteraient la perturbation dans les affaires, tueraient telle industrie, raviveraient telle autre, et le monopole, loin de servir à l'intérêt de tous, causerait la désorganisation et la ruine. De là ce principe : les mêmes tarifs sont applicables à tous ; la perception des taxes doit se faire indistinctement et sans aucune faveur.

21. — Mais que signifierait le principe de l'égalité des taxes, quelle serait en définitive l'utilité de l'intervention de l'autorité administrative, si le public n'était à même de connaître les tarifs, si chaque expéditeur et destinataire ne pouvait s'assurer que la taxe perçue ou réclamée est celle à laquelle la Compagnie a droit, si enfin, lors de l'établissement de tarifs nouveaux on de modifications à apporter aux tarifs anciens, le public, ignorant les propositions des Compagnies, ne pouvait soumettre ses observations au ministre et lui adresser des réclamations? Aussi un troisième principe

QUI RÉGISSENT LES TARIFS. il

apparaît-il comme le complément, comme la sanction des deux autres : c'est le principe de la publicité des tari£s. Les tarifs doivent être publics, toute proposition de modifier les tarifs établis doit être portée à la connaissance du public.

— Trois principes dominent donc la matière des tarifs des chemins de fer : Tautorité administrative doit intervenir pour la fixation des tarifs, ou plus simplement, les homologuer ; ils doivent être les mêmes pour tous les expéditeurs et destinataires; ils doivent être publics. Nous allons étudier chacun de ces principes dans une section séparée. La section première sera suivie d'un appendice consacré au caractère administratif des tarifs, et la section deuxième d'un appendice consacré aux traités de correspon* daace et de réexpédition.

Section I. — Homologation.

Section II. — Égalité, Section III. — Publicité.

SECTION I

0E l'homologation DBS TARIFS.

23. — C'est un principe absolu, et dont l'application se rencontre dans toutes les lois et dans tous les décrets ou arrêtés qui ont été rendus depuis l'établissement des chemins de fer, qu'aucune perception de taxe ne peut avoir lieu de la part d'une Compagnie qu'en vertu d'une autorisation de l'autorité supérieure. Mais l'intervention de l'autorité supérieure n'est pas un fait simple, se manifestant une fois pour toutes, elle est un fait complexe, se développant par une série de mesures. Ces mesures diverses se rangent en deux catégories, suivant qu'elles émanent, soit du pouvoir législatif ou du pouvoir exécutif, soit du ministère des travaux publics ou des préfets.

24. — Nous devons distinguer, en effet, l'autorisation générale donnée à une Compagnie de prélever des taxes, et l'autorisation spéciale d'appliquer telle taxe. 11 faut d'abord que la Compagnie de chemin de fer soit investie du droit de percevoir des taxes, il faut ensuite qu'elle soit habilitée à exercer ce droit. En d'autres termes, la Compagnie doit réunir, par des autorisations successives, émanant de pouvoirs distincts, d'une part, la jouissance eu aptitude légale au droit de percevoir des taxes, d'autre part, l'exercice ou mise en mouvement de ce droit.

i2 PRINCIPES GÉNÉRAUX

§ l*^ — AUTORISATION OÉNÉRALB DB PERCSTOIR DBS TAXES.

SUS. — L*aplitude légale à percevoir des taxes est donnée aux Compagnies par le cahier des chaînes annexé à l'acte de concession. Cet acte consiste ou a consisté, suivant les cas et suivant les époques, en un décret ou en une loi.

26. — Aux termes de Tarticle 3 de la loi du 3 mai 1841 (1), les concessions de chemins de fer ne pouvaient émaner que du pouvoir législatif. Les cahiers des charges, annexés aux lois de concession, étaient discutés et votés dans la même forme que les lois, ils étaient eux-mêmes de véritables lois. Le droit pour les Compagnies de chemins de fer de percevoir des taxes résultait donc d'une loi.

Mais le sénatus-con suite du 25 décembre 1852, article 4, investit l'empereur du droit de faire des concessions de chemins de fer par un décret rendu en forme de règlement d'administration publique, c'est-à-dire ]e Conseil d'État entendu. En vertu de ce sénatus-consulte, c'était par un décret que le cahier des charges était dressé, c'était donc par décret que l'autorisation de percevoir des taxes était accordée aux Compagnies.

Sûr la fm de l'empire, la loi du 27 juillet 1870 rendit au pouvoir législatif le droit d'autoriser des créations de chemins de fer. Cette loi a remis en vigueur la loi du 3 mai 1841. Aujourd'hui donc, comme sous la loi de 1841, les cahiers des charges sont dressés en vertu de lois, en d'autres termes, c'est par une loi que les Compagnies de chemins de fer sont investies du droit de percevoir des taxes.

27. — Cependant, par exception, les chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres de longueur sont autorisés par un décret du chef du pouvoir exécutif. Cette exception est reproduite de la loi de 1841 parla loi du 27 juillet 1870 (2), avec cette difiérence pourtant que, d'après la loi de 1844, l'ordonnance royale

(1) l. 3 mai 1K41, art. 3.

c Tous grands travaux publics, — chemins de fer, — entrepris par TEtat, les départements, les communes, ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subsides du Trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être exécutés qu*en vertu d'une loi, qui ne sera rendue qu'après une enquête administrative... »

(2) L. 27 juillet 1870, art. 1 in fine : « Un déci'et impérial, rendu en la forme de règlement d'administration publique et également précédé d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres de longueur. »

QUI RÉGISSENT LES TÂltIFS. 13

ii*avait pas besoin d*étre rendue après délibération du Conseil d'État, tandis que, d'après la loi de 1870, une délibération préalable du Conseil d'État est nécessaire. Donc, pour les chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres de longueur, le cahier des chaires de la Compagnie concessionnaire, et par suite le droit de percevoir des taises, émane d'un décret du chef du pouvoir exécutif.

t. — L'article 2 de la loi du 27 juillet 1870 dispose ainsi: c n n'est rien innové quant à présent, en ce qui touche l'autorisation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la charge des départements et des communes, » Cest dire que la loi du 12 juiDet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local continue à être en vigueur. Or d'après cette loi (art. 2, alinéa 2), pour les chemins de fer d'intérêt local, « l'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d'État sur le rapport des ministres de l'intérieur et des travaux publics. » Pour les chemins de fer d'intérêt local, les cahier des charges sont donc approuvés par un décret : dès lors c'est dans un décret que la Compagnie concessionnaire puise le droit de percevoir des taxes.

29. — Cependant la loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux a fiiit suiigir une difficulté. On lit dans l'article 46, paragr. 12, de cette loi : « Le Conseil général statue définitivement sur les objets ci-après désignés i2« direction des chemins de fer d'intérêt local, mode et conditions de leur construction, traités et dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation. » Quelle portée faut-il donner à l'adverbe définitivement ? L'intervention du Gouvernement est-elle absolument inutile, de telle sorte que les Conseils généraux seraient investis, quant aux chemins de fer d'intérêt local, des pouvoirs que la loi du 12 juillet 1865 attribuait au chef du pouvoir exécutif? Nous ne le pensons pas, tout en reconnaissant que l'hésitation est possible : la circulaire adressée le 8 octobre 4871 par le ministre de l'intérieur aux préfets nous paraît décider la question conformément aux principes de droit actuellement en vigueur. On lit dans cette circulaire: (i) « Aux termes du paragraphe 12 de l'article 46 de la loi du 10 août 1871, le Conseil général statue définitivement sur la direction des chemins de fer d'intérêt local... etc. Ce paragraphe n'a point pour effet d'abroger la loi spéciale du 12 juillet 1865. Il est douteux qu'un chemin de fer d'intérêt local puisse être établi sans qu'il soit nécessaire d'acquérir des terrains par voie d'expropriation : l'entreprise devra donc être déclarée d'utilité publique et, à ce point de vue, il sera indispensable de recourir à un décret.

14 PRINCIPES GÉNÉRÀliX

En outre, comme TÉtat intervient dans Topération par une subvention, fixée au quart, au tiers ou à la moitié de la dépense, suivant le produit du centime dans le département, le Gouvernement aura toujours le droit d'examiner le contrat de concession et les conditions du cahier des charges, et par suite, de refuser son adhésion. Les dispositions du paragraphe 12 ne sauraient donc être appliquées que dans les cas exceptionnels et qu'autant que le Conseil général,* renonçant à toute subvention de TÉtat, ouvrirait la voie ferrée sur les terrains dont la cession aurait été opérée à Tamiable. »

30. — En résumé, dans Fétat actuel de la législation, l'autorisation générale de percevoir des taxes est accordée aux Compagnies de chemins de fer : pour les chemins de fer d'intérêt général, par une loi, pour les chemins de fer d'embranchement de moins de ÎO kilomètres de longueur, et pour les chemins de fer d'intérêt local, par un décret rendu en forme de règlement d'administration publique. Nous supposons, bien entendu, que l'on admet, avec la circulaire ministérielle du 8 octobre 1871, qu'un décret du chef du pouvoir exécutif est nécessaire pour la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer d'intérêt local. Si on admet au contraire que le pouvoir exécutif n'a pas à intervenir et que le Conseil général statue seul et d'une façon définitive, c'est la décision du Conseil général qui investit la Compagnier concessionnaire d'un chemin de fer d'intérêt local du droit de percevoir des taxes.

31. — A l'origine dé rétablissement des chemins de fer, chaque Compagnie avait un cahier des charges spécial. En 1857- 1859 un même cahier des chaires fut imposé à toutes les Compagnies, et Padministration dressa un modèle uniforme. L'exploitation de toutes les lignes est aujourd'hui régie par une règle unique : cette uniformité donne de grandes facilités au public, à l'administration et à la justice pour la solution de toutes les questions qui se rapportent à l'exploitation des chemins de fer et pour lesquelles on a besoin de recourir au texte du cahier des charges. Ajoutons qu'il ne convenait pas qu'en France, où le principe de l'égalité dé tous devant la loi domine la l^islation et particulièrement la législation des chemins de fer, chaque Compagnie fût soumise à une loi différente.

Aujourd'hui, c'est ce cahier des charges de 1857^1859, commun à toutes les Compagnies, qui leur accorde l'autorisation de perce-^ voir des taxes. Cette autorisation est écrite dans l'artide 42.

« Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu'elle s'engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu'elle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement lui accorde l'autorisation de perce-

Toir pendant tonte la durée de la concession les droits de péage et les prix, de transport ci-après déterminés (1). t Suit un tableau des prix de péage, de transport et totaux [: nous reproduisons ce tableau sous le n^ 178.

§ 2. — AUTORISATION SPÉCIALE DB PEACBTOia DBS TAXES.

32. — Le droit de percevoir des taxes une fois obtenu, les Compagnies, semble-t-il, n*ont plus qu'à l'appliquer, et puisque un tableau inséré dans Tarticle 42 du cahier des charges fixe le taux des tarifs, il n'est à première vue rien de plus simple à faire de la part des Compagnies que d'exiger le montant de ces tarifs.

Mais les prix portés au tableau de Farticle 42 sont des prix maxima. Us indiquent une limité extrême que les Compagnies De peuvent dépasser, mais au^iessous de laquelle il leur est permis de faire varier leurs tarifs. Il était donc nécessaire qu'un contrôle fût exercé sur la fixation des tarifs par les Compagnies. Ce contrôle appartient au ministre des travaux publics. (Art. 44, 0. 15 nov. 1846.) « Aucune taxe de quelque nature qu'elle soir, ne pourra être perçue par la Compagnie qu'en vertu d'une homologation du ministre des travaux publics. »

33. — Cependant, pour les chemins de fer d'intérêt l'ocal, le droit d'homologuer les tarife appartient au préfet. (L. 12 juillet 1865, art. 2 in fine) (2). Le prélet doit seulement envoyer au ministre, le plus tôt possible, quelques exemplaires des arrêtés

(1) Le prix de péage est un droit de circalation qui a pour but de rembourser à la Compagnie le capital de premier établissement de la voie ferrée et les frais généraux qu'exigent l'administration et l'entretien de cette yoie. Le prix de transport est un droit qui a pour but de rémunérer la Compagnie, qui avec son matériel et par ses soins, transporte soit les voyageurs, soit les marchandises. En pratique, cette distinction entre le prix de péage et le prix de transport est absolument dénuée d'intérêt pour le voyageur ou l'expéditeur, car ils paient le prix total. Et à Tégard des Compagnies, cette distinction n'offrirait quelque utilité qu'autant que la Compagnie n'exploiterait pas elle-même sa ligne de chemin de fer. La Compagnie concessionnaire du chemin percevrait le prix de péage, et la Compagnie d'exploitation percevrait le prix de transport. C'est ce qu'explique l'article 42 du cahier des charges : a II est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu'autant qu'elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens; dans le cas contraire* elle n*aura droit qu'au prix fixé pour le péage. »

(2) c Le préfet homologue les tarifs. >

qu'il prend. Mais il arrive fréquemment que la Compagnie concessionnaire d*ua chemin de fer d'intérêt local concerte des tarifs communs avec la grande Compagnie qui exploite le réseau auquel ce chemin de fer d'intérêt local aboutit. Ces tarifs communs devraient, semble-t-il, être homologués à la fois et par le ministre et par le préfet. L'homologation émane cependant du ministre seul. Maïs le préfet doit dans un délai de quinzaine, à dater de la communication des Compagnies, faire connaître au ministre s'il n*a pas d'objection à élever au sujet de ces tarifs communs. Tel est le mode de procéder indiqué dans une lettre que le ministre des travaux publics adresse au préfet de chaque département où vient à s'exploiter un chemin de fer d'intérêt local (1).

Du reste, cette circonstance, que l'homologation des tarifs appartient, pour les chemins de fer d'intérêt local, au préfet et non pas au ministre des travaux publics, n'exerce absolument aucune influence sur le principe même de l'homologation. Tout ce que nous allons dire du droit du ministre et des conséquences qui en découlent doit être appliqué sans réserves au droit du préfet.

34-35. — Si l'on se reporte à l'article 41 de l'ordonnance de 1846 cité plus haut (n^ 32 in fine) y on remarquera que les termes en sont absolus et ne soufiFï*eni aucune exception. « Aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue qu'en vertu d'une homologation . » Ces termes si généraux embrassent les frais accessoires comme les tarifs proprement dits, les tarifs de factage, de camionnage et de réexpédition comme les prix du transport sur la voie ferrée, l'établissement d'une taxe nouvelle comme la niodification d'une taxe en vigueur^ l'abaissement (2) comme le relèvement d'un tarif. Et on ne saurait prétendre que le tarif maximum de l'article 42 du cahier des charges étant autorisé par le Gouvernement ou par une loi, les Compagnies peuvent percevoir ce tarif de plein droit. Même pour l'application du tarif maximun fixé par leur cahier des charges, les Compagnies doivent obtenir l'homologation ministérielle. En effet, l'intervention de l'administration n'a pas pour but seulement d'éviter les exagérations de prix vis-à-vis du public et d'empêcher que le maximum ne soit dépassé, elle a aussi pour but de veiller à ce que, au moyen de combinaisons de tarifs, les Compagnies ne favorisent pas certains expéditeurs au détriment des autres, ne tuent pas des industries de transport rivales et ne préjudicient pas de la sorte à l'intérêl général. C'est pour des motifs iden-

(1) On peut voir le texte de cette lettre: G. A., p. 723.

(2) Quant à la nécessité de rhomologation minîsténelle, même pour un abaissement de taxe, voir : G. G. 10 janvier 1849, 19 juin 1850. S. 49, 1, 190; 50, 1, 607. D. 49, 1, 19? 50, 1, 197.

tiques que l^bomologation est nécessaire, même pour un abaissement de tarif. « Lorsque la Compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des travaux publics... Lesdites taxes pourront être perçues si dans l'intervalle de. . . le ministre les a homologuées. » (Art. 49 0. 15 nov.l8i6.) < La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu*avec Thomologation de l'administration supérieure, conformément aux dispositions de l'ordonnance de 1846. » (Art. 48 C. Ch.)

36. — L'impuissance des Compagnies à faire subir aucune modification aux tarifs homologués est tellement absolue que les Compagnies ne sont pa^ en droit de mettre au bas des arrêtés ministériels, sous forme de nota y une disposition interprétative quelconque. Cependant, pour les affiches concernant le service des trains de voyageurs, l'administration tolère ces annotations, pourvu que, prévenue spécialement, elle n'ait pas, après un délai de huit jours à la suite de la communication, opposé son veto. [C. H. aux Compagnies 23 juin 1863 (1).] Cette décision, toute de faveur, est exclusivement relative au service des trains de voyageurs : les Compagnies ne sauraient l'invoquer pour les arrêtés ministériels sur le transport des marchandises.

37. — Les Compagnies n'ayant qu'un droit de proposition en ce qui concerne tous changements à apporter aux tarife, l'homologation ministérielle donnant seule à un tarif la force exécutoire, il est de toute évidence que le tarif ancien doit être appliqué tant que le tarif nouveau n'a pas été l'objet d'une homologation régulière (2).

38. — Quand l'homologation est-elle régulière? L'homologation est régulière par cela seul que l'arrêté ministériel a été rendu (3). Les anciens cahiers des charges exigeaient en outre que les décisions du ministre fussent rendues exécutoires par des arrêtés des préfets des départements où le taril devait recevoir son application. Mais cette disposition ne se retrouvant pas dans ka cahiers des charges nouveaux, on décide à bon droit qu'elle est virtuellement abrogée. [C. C. 1 août 1864 (4).] Les préfets se bornent à faire afficher les tarifs homologués par le ministre pour les lignes ferrées qui traversent leurs départements respectifs.

(2) ce. 10 janvier 1849. S. 49. 1, 190; 50, 1, 607. D. 49, 1, 19; SO, 1, 197.

(3) Quant au tarif homologué, il n'est régulier, c'est-à-dire ne peut être perçu, qu'autant que certaines conditions de publicité et de délai ont été remplies. (N** 156 et suit.).

30. —Cependant TarticleTi de Tord, du 15 no v. 1846 avait donné aux préfets, ou du moins à quelques préfets, des pouvoirs plus étendus. Cet article créait ce que Ton appelait les préfets centralisateurs. < Lorsqu'un chemin de fer traverse plusieurs départements, porte cet article, les attributions conférées aux préfets par le présent règlement pourront être centralisées, en tout ou en partie, dans les mains de Tun des préfets des départements traverèés. » Ainsi, un seul préfet pouvait être chargé, en tout ou en partie, de la surveillance de l'exploitation d'un chemin de fer. La circulaire du 31 décembre 1846 (1) adressée aux préfets explique très-clairement les motifs de la disposition toute spéciale de l'article 71. On lit dans cette circulaire : < Lorsqu'il s'agit de vérifier si les taxes de toute nature sont assises dans les limites posées par le cahier des charges, il est nécessaire qu'un seul préfet ait la mission de contrôler les chiffres et les calculs de la Compagnie. Tout autre mode de procéder entraînerait des retards, qui n'auraient aucun objet utile et qui seraient d'autant plus fâcheux qu'il importe de répondre, sous un court délai, aux communications et aux demandes que les Compagnies adressent à ce sujet à l'administration. Les résultats delà vérification confiée aux préfets centralisateurs seront ensuite soumis à l'examen du ministre, qui prendra sa décision et qui la notifiera à tous les préfets des déparpartements traversés. »

40. — Hais puisque la centralisation pour la surveillance et la vérification des taxes était utile et nécessaire, il valait mieux qu'elle eût lieu au ministère des travaux publics que dans une préfecture. C'est ce que l'on comprit bientôt : et il intervint, le 15 avril 1850 (2), un arrêté ministériel qui suj^rima le pouvoir centralisateur des préfets. L'article l^de cet arrêté s'exprime ainsi : « Le contrôle et la surveillance des chemins de fer exploités par les Compagnies sont exercés directement par le ministre des travaux publics, pour tout ce qui concerne le service de l'exploitation proprement dite. • . l'appUcation des tarifs. . , » Depuis cet arrêté, c'est au ministre des travaux publics qu'appartient la vérification des tarifs. Sans doute, auparavant, c'était toujours le ministre qui prenait les arrêtés d'homologation, mais l'examen des taxes était l'affaire du préfet. Aujourd'hui, et depuis 1850, c'est le ministre qui contrôle et approuve les propositions des Compagnies.

41 .—Le mode de communication au ministre des taxes que les Com*

(2) Voir le texte de cet arrêté et de la circulaire aux préfetSi même datet qui le commente : G. A. p. 55-56.

pagDîes veulent être autorisées à percevoir est réglé par Farticle 45 de Tord, du 15 nov. 1846, ainsi conçu : « La Compagnie devra dresser un tableau des prix qu'elle a l'intention de percevoir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges, pour le transport des voyageurs, des bestiaux, marchandises et objets divers, et en transmettre en même temps des expéditions (1) au ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés par le chemin de fer et aux commissaires royaux (appelés aujourd'hui inspecteurs de l'exploitation commerciale des chemins de fer). » Les préfets transmettent au ministre leur avis sur les propositions de la Compagnie ; ils doivent, en outre, aux termes d'une circulaire ministérielle du 15 février 1862 (2), communiquer les propositions de la Compagnie aux Chambres de commerce de leur département, dans le cas où les propositions intéressent les industriels ou négociants des localités situées dans le ressort de ces Chambres; le service du contrôle examine ces mêmes propositions, et en principe, ses avis doivent parvenir au ministre, au plus tard, quinze jours après la communication faite par la Compagnie. [C. M. aux Compagnies 23 août 1850, 31 octobre 1855 (3)] ; enfin, le ministre (4) ainsi renseigné approuve, modifie ou rejette.

42.— n importe de mieux préciser. Sans doute, le ministre peut admettre telle quelle ou rejeter- absolument la proposition de tarif ou de modification de tarif que la Compagnie lui soumet, mais s'il ne veut accepter la propàsition qu'autant que la Compagnie fera tel changement qu'il indique, la Compagnie est en droit de retirer sa proposition : le ministre ne peut pas contraindre la Compagnie à maintenir cette proposition et à l'appliquer avec les changements qu'il désire. En pratique, il est vrai, les Compagnies arrivent presque toujours, par une discussion amiable, à se mettre d'accord avec le ministre; cependant, il est bon de savoir que, si

(1) Lorsqu'il s'agit d'un tarif spécial^ les Compagnies, au Heu de se borner à une simple lettre d'envoi, doivent aecompagner chacune de leurs propositions d'un rapport exf^icatif. (G. H. aux Compagnies, 30 juillet 1859, C. À. p. 196.)

(3) Palaa, Dictionnaire, p. 526. V« Tarifs, et spécialement V« Examen*

(4) Les décisions ministérielles doivent être noUflées dans les vingt* quatre heures aux Compagnies. (C. M. au Contrôle, 23 janvier 1863. C. A. p. 199, note 1.) Mais aucun délai n'est assigné au minisire : il peut, en droit, statuer quand il juge à propos, c Si le règlement a fixé aux Compagnies un délai pour la mise en perception des tarifs qu'elles proposent (un mois à partir de la date des premières affiches, n** 156 et 157), il a fait en même temps à l'administration un d&ooUr de statuer, dans le même délai, sur les propositions des Compagnies. »— (G. M. au Contrôle 31 octobre 1855. C. A. p. 197.)

oAt accord ne s'établissait pas, le miaistre ne pourrait pas imposer sa décision en tant qu^elle tendrait non à approuver ou à désapprouver la proposition en entier, mais seulement à la modifier (1). Bien que renfermé dans ces limites, le droit du ministre a été contesté : les Compagnies ont soutenu, notamment lors de Tenquéte de 1850, que le ministre devait se borner à vérifier si les taxes proposées n'excédaient pas les limites extrêmes fixées par le cabier des cbarges et que, ce point vérifié, il devait répondre par un accusé de réception que le tarif était homologué. Dans ce système, le ministre n'aurait pas pu s'opposer à l'établissement de certaines taxes pourvu qu'elles fussent renfermées dans les limites du maaâmum. Le ministère n'eût été qu'un bureau d'enregistrement. Mais les prétentions des Compagnies ont été repousjées : il n'y aurait aucun intérêt à reproduire les éléments de la discussion. Il faut seulement retenir que le pouvoir du ministre est un droit en quelque sorte abrolu : sauf la restriction indiquée en ce qui concerne les modifications qu'il pourrait désirer, le ministre agit en maître à l'égard des propositions de tari& que les Compagnies lui soumettent.

43. — Mais es^-il bien certain que l'intervention du ministre, que l'homologation de tout tarif et de toute modification de tarif soient réellement utiles à .l'intérêt public? La lenteur de l'instruction préalable, la faculté pour le ministre de ne pas statuer dans un délai déterminé ne seraient -elles pas au contraire des causes de préjudice pour les Compagnies et pour le commerce ? L'homologation tardive d'une modification de tarif ne feraitrclle pas manquer le but auquel tendait la modification?

44. ^ La question fut soumise à la commission d'enquête de 1863 (2). Dans le sein de la commission, personne ne défenditen principe le maintien d'une réglementation aussi minutieuse que celle qui fonctionnait alors et fonctionne encore aujourd'hui. La commission fut d'avis :

c Qu*à l'avenir l'homologation des tarifs ne fût plus subordon* née à une instruction préalable de l'administration; que lesCom-

(1) n y a exeeptioB A ce principe pour le Urif des céréales. (Voir li*188.)

{%] L'enquête fut ordonnée par un arrêté ministériel du 5 novembre 1861. Les travaux de la commission furent terminés en 1863. Le résultat en a été publié dans un rapport qui sert d'introduction à YEnquéte sur VexphiUUUm et ta construction des chemins de fer, (Publication ofiidelle. — 1868.) La circulaire ministérielle du l*' février 1864 donne le résumé de ce rapport. On trouve le texte de cette circulaire : Moniteur du 16 février UM êi C. jL. p. 132-142.

QUI RâGISSINT LES TARIFS. If

pagnies, en conséquence, ne fussent plus tenues qu'à Tenvoi d*un exemplaire de Taffiche à Tadministration centrale et à ringéniear de TEtat chai^ du contrôle ;

» Que rinstruction administrative ne s'effectuât que dans le cas où, soit les tarife nouveaux, soit les modifications de tarife anciens, auraient soulevé des réclamations que l'administration supposerait dignes d'être prises en considération ;

3 Que la perception des taxes eût lieu de plein droit à Texpiration du délai légal d'un mois prescrit pour la publication et Tafflchage, sauf le cas qui vient d'être prévu ;

» Qu*il fût entendu que le ministre, en vertu du droit qui lui appartient, pouvait, à toute époque, suspendre l'application des tariis. »

46. — Les propositions de la commission tendent directement à la suppression du droit d'homologation ou tout au moins à la substitution d'une homologation tacite à la nécessité d'une homologation expresse.

Nous reconnaissons que le système actuel est à certains égards défectueux. Mais, en présence du monopole, il faut une garantie aux intérêts du public. L'homologation ntinistérielle n'est-elle pas la plus efficace, peut-être même la seule possible? Si le silence du ministre devait, à l'expiration d'un temps déterminé, équivaloir à une approbation, ne serait-il pas à craindre que peu à peu l'habitude fût prise de laisser passer les délais sans examiner les propositions de la Compagnie? Une homologation formelle oblige à une étude, une homologation tacite ne l'exige Jamais. Demander une instruction préalable dans le seul cas où les réclamations qui if élèveraient seraient supposées dignes par radministratUm d'être prises en considération, c'est sanctionner la n^ligenoe de l'administration. Réserver au ministre le droit de suqsendre à toute époque Tapplicatlon des tarifs, c'est donner le moyen d'arrêter le mal, non de le prévenir. C'est en outre faciliter la mobilité des tarifs, cause de troubles si funeste au commerce !

11 paraît, du reste, que les Chambres de commerce sont d'accord avec les Compagnies pour demander le maintien de l'état de choses actuel, et il ne semble pas que l'autorité administrative soit disposée à réaliser les réformes proposées par l'administration si Ton en juge par l'extrait suivant de la circulaire ministérielle du l«r février 1864, adressée aux Compagnies (1) : < Cette modification, bien qu'elle me paraisse de nature à simplifier l'intervention administrative sans porter atteinte aux intérêts publics, présente cependant trop de gravité pour que je croie devoir me prononcer

dto à présent. » La oommissioQ d'eoquéle qui fonctionne actuelteinent (i) devra statuer sur cette importante question.

46. — En rétat actuel de la législation, Thomologationd^une taxe iiueiconque doit toujours être expresse. « C*est vainement que pour soustraire la Compagnie aux conséquences de Tomission par elle commise des formalités prescrites par son cahier des charges, FarrÔt attaqué se fonde sur la surveillance et la prétendue approbation de Tautorité supérieure. En efifet, le cahier des charges exige une approbation expresse et formelle qui ne peut être suppléée par une approbation tacite. » [C. C. 19 juin 1850 (2).]

47. — L'homologation d'un tarif est en principe définitive. Mais elle pourrait être donnée à titre provisoire. < 11 ne peut être admis que le ministre, ayant le droit de donner une autorisation définitive à un tarif ou à un traité, ne peut en donner une provisoire. Cette dernière mesure, en réservant Fexameii et les enseignements de l'expérience, est, au contraire, toute dans l'intérêt du public, et elle n'est qu'un usage, prudent et réservé, de Tantorité ' donnée à l'administration. > [C. Paris, 26 novembre iBSS (3).]

En général, l'homologation est donnée à titre provisoire quand l'examen des propositions de la Compagnie semble devoir être long. « Si l'examen des propositions do la Compagnie paraît de nature à entraîner des retards, l'ingénieur en chef du contrôle doit

(i) Le 15 décembre 1871, TÀssemblée nationale a décrété la nomina- >tlon d'une commission de 30 membres chargée de procéder à une enquête sur le régime général des chemins de fer. Cette commission a dû d'abord s'occuper de remédier le plus promptement possible aui crises cauaées par la dernière guerre. Ensuite elle s'est occupée et elle continue A s'occuper d'une étude générale sur la situation des clieinins de fer et sur les réformes qu'il convient d'introduire.

La commission est composée de MM. Raudot, président, Feray, yiceprésident, Wilson, de Glercq, secrétaires, Arago, Joubert, Dietz-Monnin, Mathieu-Bodet, Leroyer, Pâlotte, etc.

c L'autorisation accordée en cette forme: « Je donne mon assentiment au commencement d'application que les nouveaux tariCi ont reçu, et J'en autorise la continuation, aous réserve bien entendu de la décision à intervenir » — par le ministre, à la perception de nouveaux tarifs, en attendant sa décision, qu'il n'engage cependant pas, n'en est pas moins une opération administrative, un véritable acte administratif. » (T. Nancy 18 juillet 1856. G. A. p. 37, note 2.J Mais si cette forme d'autorisation vaut homologation pour les tarifs à percevoir, elle n'en laisse pas moins subsister Tirréguiarité des tarifs qui ont été perçw antérimh rement à cette autorisation (n* 61).

(3) C. A. p. 36. note 1.

en fiiire uae étude sommaire, de concert «toc rinspecteiur du service, et adresser au ministre, h Texpiration du délai de quinzaine, à partir de Taffidiage, un avis interlocutoire, qui lui fera connaître s'il convient de laisser percevoir les nouveaux tarifs à Utre provisoire^ sauf décision définitive, ou dMnviter la Compagnie à surseoir à la mise en perception. 11 est bien entendu que cette forme d'instruction ne devra être employée que le plus rarement possible. > [G. M. 31 oct. 1855 (1).]

48. — Les Compagnies, nous l'avons vu, sont obligées de soumettre au ministre tous leurs projets de modification de tarifs. Mais les propositions de modification de tarifs peuvent-elles être faites à toute époque, de telle sorte qu'à peine un tarif serait- il en vigueur, la Compagnie pourrait en demander la modification? Evidemment, une telle mobilité des tarifs préjudicieraît au commerce. Elle faciliterait aux Compagnies de chemins de fer les moyens de tuer toute concurrence. Ces inconvénients et ces dangers n'apparaissent pas, à vrai dire, quand la Compagnie abaisse ses tarifs : toute diminution de tarif ne peut que servir à l'intérêt général. Mais si, les tarifs une fois réduits, la Compagnie pouvait les augmenter immédiatement, le commerce souffrirait gravement, car sans doute il avait compté sur cette réduction pour conclure des marchés importants. Quant aux entreprises rivales, un abaissement brusque des tarifs des Compagnies de chemins de fer les ferait tomber, et aussitôt, la Compagnie de chemins de fer, geule maîtresse dés transports sur tout le parcours, relèverait ses tarife.

Le législateur a paré le danger : < Les taxes abaissées, dit l'article 48 du cahier des charges, ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises. » Quant aux abaissements de tarife, ils peuvent toujours être demandés, si court que soit Tintervalle de temps qui sépare la proposition modificative de l'homologation dernière.

On a pensé avec juste raison que les Compagnies, sachant que leurs taxes ne pourraient pas être relevées avant le délai d'un an, ne feraient que des propositions sérieuses et qu'elles ne s'exposeraient pas à la légère, uniquement pour nuire à quelques entreprises rivales, à réduire pendant un tel laps de temps leurs taxes au-dessous d'un prix vraiment rémunérateur.

Ce délai d'un an court à partir du jour où le tarif que la Corn* pagnie demande à modifier a été mis en vigueur, c'est-à-dire à partir de la date de l'homologation ministérielle, si elle est postérieure à l'expiration du mois consacré à raffichage des propositions de la

(1) Palaa, Oictiomiaire, p. 526-517. ¥• Tarifs, et spécialement Y* Approbation provisoire.

24 PRIMCIPES GÉNÉRAUX

GomfMignie ou, si rhomologation a été doQoée pendant ce mois, à partir de Texpiration du mois.

49. — Ce délai d^une année exigé pour le relèvement des tarifs a paru trop long à la commission d*enquéte de 1863, aussi a-t-elle demandé qu'il fût réduit dans une proportion considérable. Nous pensons au contraire, et tel a été Tavis des Chambres de commerce de Montpellier et de Mulhouse, que ce délai doit être maintenu. Le ministre écrivait le i«' février 1861, avec beaucoup de justesse : c L'administration ne peut oublier les considérations d'intérêt géaéral qui ont dicté cette mesure; placée comme elle Test pour recueillir toutes les réclamations du public, elle ne saurait perdre de vue qu'une des causes les plus fréquentes de plainte est la mobilité des tarifs et les oscillations dont ils sont l'objet. Cette mobilité ne pourrait qu'être augmentée par la fixation d'un délai moindre pour les relèvements et constituerait une arme puissante entre les mains des Compagnies vis-à-vis de la concurrence des autres moyens de transport. »

60. -— Quand un tarif a été homologué à titre provisoire, il y a lieu de se demander si ce tarif peut être instantanément supprimé par l'administration. On pourrait proposer une distinction : le tarif provisoire constituait-il une augmentation, le ministre pourra l'abolir brusquement ; le public a toujours intérêt à payer des prix moins élevés. Le tarif provisoire constituait-il une diminution, le ministre devra, pour le supprimer, attendre l'expiration d'une année ; une suppression immédiate provoquerait une brusque élévation dans les prix et, dès lors, troublerait le commerce. Celte distinction peut être empruntée par analogie à l'article 49 du cahier des charges. Elle est conforme à l'esprit de la loi, qui veut que le public connaisse exactement la période minimum sur laquelle il est en droi tdecompter quand un abaissement de tarif a lieu . Mais l'extension de Tarticle 48 du cahier des charges serait évidemment arbitraire, car cet article traite de taxes abaissées par la Compagnie^ et il s'agit, dans l'espèce, de taxes abaissées par le ministre. L'inaction forcée du ministre pendant une année enlèverait à l'homologation provisoire sa qualité distinctive, qui consiste à être essentiellement révocable. Enfin et surtout, le ministre représentant les intérêts du publicj n'est-il pas évident que l'homologation provisoire ne sera rapportée qu'autant qu'il sera reconnu que l'application de ce tarif entraînait des conséquences préjudiciables au commerce? Les motifs de défiance, qui ont fait édicter contre les Compagnies l'article 48 du cahi'^r des charges, ne se rencontrent pas quand il .s'agit du ministre: il serait donc contraire à l'esprit de l'article de iàire une assimilation à laquelle, du reste, les termes de cet article répugnent.

Ci. —Aux r^lesque nous venons d'exposer sur rhomologation des tarifs, el plus particulièrement à la disposition de Farticle 48 du cahier des charges, qui défend aux Compagnies de relever leurs tarifs avant l'expiration d*une année, il existe deux exceptions ranarqaables; l'une concerne les tarifs de transit et d'exportation, Tantre eonceme les tarife sur les céréales.

A. — Tarifs de transit et d^exportation (I).

62. — Ces tarifs ont pour but de favoriser les Compagnies des chemins de fer français, et aussi de permettre à certains de nos produits d'arriver à nos frontières de manière à pouvoir lutter utilement contre les produits similaires étrangers. Or, les Compagnies étrangères ayant en général la faculté de modifier leurs tarifs à tout moment, nos Compagnies n'auraient pu soutenir la concurrence s'il leur avait fallu remplir les formalités de l'homologation préalable et attendre l'expiration des délaià légaux pour faire des modifications à leurs prix. Aussi un décret du 26 avril i862 a-t-il établi pour les tarifs de transit et d'exportation un système tout particulier (2).

Tarifs de transit. Les Compagnies doivent seulement demander aa ministre l'autorisation de les établir. Cette autorisation une fois obtenue, il leur suffit de ûtire connaître les prix et conditions la Teille de la mise en vigueur du tarif. Même pour le relèvement des prix, ni délai ni autorisation ne soot nécessaires. Le ministre peut du reste, à toute époque, interdire l'application du tarif.

Tarifs d^ exportation. Les Compagnies doivent soumettre au mi« nistre toutes les propositions de tarifs d'exportation. Si dans les cinq jours de la réception de ces propositions, le ministre n'a pas notifié son opposition, les tarifs proposés peuvent être appliqués à titre provisoire. La durée d'un tarif d'exportation ne peut être inférieure à trois mois.

Mais le bénéfice des dispositions exceptionnelles du décret de 1862 n'appartient aux Compagnies qu'autant qu'elles font la proposition d'un tarif nouveau ou veulent abaisser un tarif préexistant. Lorsqu'il s'agit de relever un tarif d'exportation, les Compagnies doivent procéder conformément aux dispositions du cahier des charges et de l'ordonnaoie de 1846.

(t) Voir sur les tarifs d'eiportation et de transit les numéros 235 61236.

(2) On peut voir le texte de ce décret : C. A. p. 368>269. S. 62, 3, 26; D. 62, 4, 40 et de la circulaire qui le commente; C. A. p. 208-269,

26 PBINGIPBS GÉNÉRAUX

B. •— Tarifs sur les céréales,

53. — Pour fitciliter le transport des céréales sur le réseau des chemins de fer français et leur répartition à bon marché sur les divers points du territoire où la récolte avait été insuffisante , au mois de septembre 1873, le Gouvernement a demandé aux Compagnies d'abaisser pour quelque temps leurs tarifs sur le transport des céréales. Une demande semblable avait été faite pour les mêmes motifs en 1853 et en 1868. Les Compagnies ont consenti à cet abaissement, comme elles y avaient consenti en 1853 et 1868. Mais le Gouvernement, pour atténuer les effets du sacrifice que les Compagnies sMmposaient, leur a permis de relever les tarifs avant l'expiration du délai légal d'une année. L'article i^' du décret du 14 septembre 1873 (1) est ainsi conçu :

« Les Compagnies de chemins de fer qui abaisseront leurs tarifli pour le transport des blés, farines de froment et de seigle, riz, sarrasins et seigles, avant le 1*' octobre 1873, auront la faculté de les relever dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges, sans attendre l'expiration du délai légal d'une année.

» Toutefois, la durée des tarifs ainsi abaissés ne pourra être infé* rieure à trois mois, à dater du l"' octobre (2). »

54. — Nous avons établi qu'il n'était pas une taxe perçue oa à percevoir par les Compagnies de chemins de fer qui échappât à la nécessité d'une homologation ministérielle. Nous devons, main* tenant, entrer dans quelques détails, soit pour donner des explications dans certains cas particuliers, soit pour faire connaître des variétés d'application du principe.

55. — La réexpédition n'est jamais obligatoire pour les Compagnies de chemins de fer; de même le factage et le camionnage des marchandises du domicile de l'expéditeur à la gare de départ ne sont jamais obligatoires ; enfin le factage et le camionnage de

(i) Journal officiel^ numéro du 15 septembre 1873. c Le sacrifice qae les Compagnies consentent est considérable. Elles ont donc demandé, comme cela avait eu lieu en 1853 et en 1868, de pouvoir relever leurs tarifs qaand la cause de ce sacrifice aurait disparu, au Heu de les prolonger pendant une année comme la législation actuelle les y oblige. C'est l'objet du décret que j'ai l'homieur, monsieur le président, de soumettre à votre approbation, et qui reproduit très-sensiblement les termes du décret du 14 mars 1868. » (Rapport adressé au Président de la république par le ministre des travaux publics.)

(2) Voir n* 190 l'arrôtè ministériel du 14 septembre 18T3 qui fixe le tarif réduit des céréales»

QUI RiOlSSIlIT U8 TA&IPS. 17

la gaM d'arrivée aa domicile du deslinalaire ne Mmt obligatoires que dans certains cas. (Voir n^ 612.). Il semblerait que pour la réexpédition, d'une part, pour le factage et pour le camionnage, quand ils sont facultatifs , d'autre part, les Compagnies de diemins de fer devraient avoir toute liberté pour la fixation de leurs tarife; elles n'agissent plus alors en qualité de Compagnies de chemins de 1er; elles jouent plutôt unrOle nouveau, distinct, celui d'entrepreneurs de transport sur une autre voie que la voie ferrée. Cependant, tous tarifs de factage, de camionnage ou de réexpédition doivent être et sont homologués. L'obligation est écrite, pour le filetage et le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire, dans le paragraphe 3 de l'article 52 du cahier des charges (1), et soit pour le factage et le camionnage du domicile de l'expéditeur à la gare de départ (2), soit pour la réexpédition, dans la disposition si générale de l'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

66. — Les frais accessoires (3) sont soumis également à l'homologation ministérielle. Mais l'homologation des frais accessoires présente ce caractère particulier qu'elle doit être renouvelée tous les ans. Tandis que, en règle générale, l'homologation une fois donnée, l'administration n'a plus à intervenir, à moins que la Compagnie ne propose une modification, par exception, pour les frais accessoires, l'administration doit intervenir chaque année. (Art. 51, C. Ch.) « Les frais accessoires. .. seront fixés annuellement par l'administration, sur la proposition de la Compagnie. »

67. — Indépendamment des frais accessoires, il est certaines taxes qui doivent aussi être fixées tous les ans par le ministre. Les objets soumis à ces taxes spéciales sont énumérés (au nombre de dnq catégories) dans l'article 47 du cahier des charges. Nous les étudierons en détail sous les n<" 246 et suivants. 11 nous suffit de signaler ici le paragraphe 9 de l'article 47 : « Dans les cinq cas ci-dessus spécifia, les prix de transport seront arrêtés annuelloDoent par l'administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie. »

Le paragraphe 9 de l'article 47 et l'article 51 du cahier des charges, ce dernier relatif aux frais accessoires (n^ 56), sont complétés par l'article 47 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 :

(1) Voir n^ 611.

(2) Voir d'ailleurs, relativement à la nécessité de l'homologation des du fiiotage et du camionnage facultatifs, Tarrét de cassation da

20 mai 1865 donné soos le n* 623.

(3) On entend par frais accessoires les fnds d'enregistrement, de manutention, de pesage, de magasinage. (Voir n** 27«'> et suiv.)

28 PRINCIPES GÂNÉRAUX

« Quant aux frais accessoires... et quant à toutes les taxes qui doivent être réglées annuellement, la Compagnie devra en soumettre le règlement à l'approbation du ministre des travaux publics, dans le dixième mois de chaque année. Jusqu'à décision, les anciens tarifs continueront à être perçus (1). i

68. — Il est à remnrquer qu'à Tëgard des frais acoessoireset des autres taxes qui doivent être fixées tous les ans, le pouvoir du ministre est plus étendu qu'à l'égard des tarifs en général. Nous avons dit (n^ 42) qu'en général, le ministre ne pouvait qu'approuver ou désapprouver les propositions des Compagnies, mais qu'il était sans droit pour imposer des modifications. Au contraire, pour la fixation des taxes annuelles, le ministre agit à son gré; les propositions des Compagnies ne sont que des avis ; il peut modifier ces propositions et arrêter d'autres prix.

59. — Nous avons exposé en détail la mise en pratique,- en quelque sorte le fonctionnement du principe de l'homologation des tarifs. Il importe de chercher maintenant : A. Quels sont les moyens légaux qui servent de sanction à ce principe; B. Quelles sont les conséquences qu'il entraine.

A* — Sanction du principe de rhomologatiôn des tarifs.

60. — Conformément à l'ordonnance du i5 novembre 1846 et au cahier des charges, un tarif, quel qu'il soit, ne peut être perçu qu'autant qu'il a été homologué, qu'autant, aussi, comme on Je verra dans la suite (n^ 156), qu'un délai déterminé s'est écoulé depuis l'afiichage des propositions de la Compagnie et que certaines mesures de publicité ont été prises. U faut, en outre, que l'autorisation du ministre soit expresse, etc. Qu'adviendra-t-il dès lors, à l'égard de la Compagnie, si les formalités, ou l'une quelconque des fornudités qui sont essentielles à la validité d'un tarif, n'ont pas été remplies, et si néanmoins ce tarif a été perçu?

La Compagnie est sous le coup d'une double action, l'une correctionnelle, l'autre civile.

(1) Quoique cette disposition finale de l'article 47 de Tordonnanee soit bien formelle, il s'est trouvé cependant des expéditeurs qui ont voulu contester aux Compagnies le droit de percevoir les tarifs de l'année précédente, pour les objets dont le prix de transport doit être fixé annuellement, lorsqu'il n'y avait pas eu une fixation spéciale pour l'année courante. Mats cette prétention aasarément mal fondée a été repoussée par la jurisprudence. G. Amiens, 3 juin 1854. C. A. p. 111, note &. C. Pau, 2 mars 1863, C. C. 16 août 1864. S. 63, S, 11»; 64, 1, 491. D. 64, 1, 874.

tii^^a. — L'action correctionnelle est basée sur Tarticle 21 de Uloi dal5 juiUet 1845(1).

Dans certaines circonstances, les tribunaux n*ont pas hésité à appliquer cet article : Voir notamment : G. C, 28 juin 1851^ 3 février 1855(2).

Lorsqu'une Compagnie a perçu un tarif irrégulier, notamment un tarif dépourvu de Thomologation ministérielle, c*est vainement qu'elle invoquerait, pour éviter la pénalité édictée par Tarticle 21 de la loi du 15 juillet 18i5, une homologation postérieure. L'homologation ne peut avoir d'effet rétroactif et enlever son caractère délictueux à un acte qui constituait un délit au moment où il a été commis (3).

L — 6. — A côté de la sanction pénale, existe le droit, pour les parties lésées par la mise à exécution d'un tarif irrégulier, de réclamer la réparation du préjudice que ce fait leur a causé (4). On conçoit aisément que l'abaissement d'un tarif, opéré dans des conditions anormales, cause un dommage à une industrie de transports rivale des Compagnies de chemins de fer. On conçoit aussi que l'application d'un tarif nouveau, qui n'aura pas été en* touré d'une publicité suffisante, trouble les intérêts de certains

(J) Voir n- 331.

(3) T. Nancy 18 juillet 1856, T. corn. Nancy 30 avril 1856. C. Nancy 10 mai 1856. C. Poitiers 4 juin 1863. C. À. p. 37, note 2 et p. 38, note 2. C. C. 3 février lSo5. S. 55, 1, 231. D. 55, 1, 364; 64, 1, 54.

c Les surtaxes perçues en vertu des nouveaux tarifs non autorisés étaient, à la date de l'autorisation, des faits consommés, chacun d'eux consUluant une infraction aux prescriptions du cahier des charges et de rarlicle 49 de Tord, de 1846, infractions réprimées par les dispositions pénales de Tarticle 21 de la loi de 1845 et tombées, par conséquent, dans le domaine de la répression qui en appartient au ministère public. L'assentiment donné par le ministre à ces actes passés n'a pu avoir pour effet rétroactif d'en changer la nature, de les transformer, de contraventions qu'ils étaient, en actions licites, et d'en soustraire l'auteur à TacUon de la justice. Il n'y a en réalité, et Ton ne peut voir, dans cet assentiment donné aux actes consommés, que l'expression d'une pensée bienveillante, une approbation officieuse, qui ne va pas jusqu'à l'exercice du droit de faire grAce, pas plus que jusqu'à paralyser l'aetion de la justice. > T. Nancy, 18 juillet 1856.

(4) Les étrangers peuvent, comme les Français, se plaindre d'une application irrégulière des tarifs, c L'étranger qui emprunte la vole ferrée est fondé à se prévaloir des prix portés aux tarifs qui la régissent; on ne saurait nier son droit à cet égard sans refuser par cela même à l'étranger la faculté qui lui appartient naturellement de cireulf^t de faire circuler ses marchandises, c'est-à-dire celle d'exercer le commerce aux conditions qui le rendent seules possîblei. > C. Bordetiu 38 juillet 1863. & 64, 3« 17. D. 65, 2, 4.

expédifeun. Dans ces divers cas et dans tous les cas analogues, une action dvile est ouverte: des dommages-intérêts sont dos. C. C, iO janvier 1849, 19 juin 18S0, 7 juillet 1862, 31 janvier 1857 (1).

L'article 1382 C. civ., sur lequel Faction civile est basée, exige seulement, pour la recevabilité d'une action en indemnité, qu'une faute soit imputable à l'auteur du préjudice. « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » 11 n'est donc pas nécessaire, pour que l'action civile réussisse, que la Compagnie ait eu l'intention de nuire en appliquant un tarix irrégulier.

« C'est vainement que l'arrêt attaqué, sans examiner s'il y a eu ou non préjudice souffert par les demandeurs, se fonde sur ce que l'abaissement illégal du tarif n'a point été opâné dans le but de détruire leur industrie ; en effet, il suffit que le fait de la Compagnie constitue une infraction à la loi et, par conséquent, une faute, pour que les tiers, auxquels cette infraction a pu causer préjudice, puissent en faire la réclamation aux termes de l'article 1382 C. civ., indépendamment de toute intention et de tout but malveillant de sa part...i C. C, 19 juin 1850 (2).

63. — L'action publique et l'action civile pourraient concourir. On sait, en effet, qu'une action publique étant exercée, les parties lésées peuvent s'adresser au tribunal saisi de cette action. Ce tribunal statue sur les deux actions, publique et civile. Mais quand l'action civile est intentée par voie principale, c'est devant les tribunaux de commerce qu'elle doit êu*e portée.

B. — Conséquences du princ^ de l'homologation des tarifs.

M. — L'autorité administrative intervient nécessairement dans la fixation des tarifs; l'homologation ministérielle constitue la condition essentieUe de la légalité d'un tarif: de là découlent deux conséquences remarquables.

La première conséquence, c'est que le tarif homologué fait la loi des parties» expéditeurs, destinataires, Compagnies, et qu*il n'y peut jamais être dérogé par une convention particulière.

La seconde conséquence, c'est que l'homologation donne à un tarif le caractère d*acte administratif, de telle sorte qu'un tarif

(1) S. 49, 1, i90; 50, 1, 607; 52, 1, 713; 57, i, 506. D. 49, 1, 19; 50 ii 197; 5Î, 1. 204; 57, i, 169.

QUI HÉOISSKtfT LK8 TARIFS. 31

homologué ne peut être attaqué qae devant Taiitorité administra* tive eUe-même : les tribunaux ordinaires ^sont incompétents pour en entraver l'exéinition, pour le critique^ ou même seulement pour en faire Tinterprétation.

Chacune de ces dieux conséquences mérite une étude parti-

culière.

a. — Un tarif homologué fait la loi des parties.

L — n &ut bien se péoétrer de cette règle spéciale aux transports par chemins de fer, mais fondamentale et absolue : les prix de transport sont fixés par les arrêtés ministériels, et aux prix ainsi fixés aucune modification, si laible, si insignifiante fût-elle, ne peut être apportée que par le ministre seul. Le ministre est en matière de tarifs l'arbitre des Compagnies de chemin de fer et des particuliers, il concilie les intérêts contraires des parties, il sauv^arde les droits de tous. Sa décision doit donc être sans appel, ses prescriptions doivent être observées à la lettre. Il ne peut appartenir ni aux particuliers, ni aux Compagnies, ni aux particuliers et aux Compagnies réunis de les faire fléchir. La jurisprudence est constante. C. C, 19 janvier 4858, 17 août 1864, 27 mars 1866, 13 février 1867, 18 décembre 1867, S2 décembre 1868, 16 mars 1869, 6 décembre 1869, 19 janvier 1870, 26 juillet 1871 (1).

Donc, toute convention par laquelle une Compagnie de chemins de fer E^engage à ne percevoir pour le transport de certaines mardiandises qu'une taxe inférieure à celle de ses tarifs est nulle* La Compagnie peut la violer quand bon lui semble, et les tribunaux ne pourraient lui donner force obligatoire. C. C. 19 janvier 1870 (2).

Donc aussi, toute erreur commise dans Papplication d'un tarif peut être corrigée. Si la Compagnie a perçu une somme moindre que celle que ses tarifs lui allouent, elle est en droit de réclamer le complément. C. C. 17 août 1864, 13 février 1867, 22 décembre 1868, 16 mars 1869 (3). L'expéditeur prétendrait en yain qu'il a été induit en erreur par un usage constant de la Compagnie : Tusage, pas plus qu'une convention, ne peut prévaloir contre les

(1) S. 58, 1, S40; 64, 1, 381; 66, 1, 195; 67, 1, 311; 68, 1, 126; 69. 1, fit; 70, 1, 171; 71, 1, 58. D. 58, 4, 62; 64, 1, 14i; 66, 1. 150; 67, 1, 71; 67, 1, 474; 69, 1, 79; 69, 1, 184; 70, 1. 149; 70, 1, 362; 71, 1, 234.

32 FRUICIPES GÉNÉRAUX

arrêtés ministériels et empêcher le retour aux tarifs légaux. G. G* 27 mars 1866, i8 décembre 1867, 26 juillet 1871 (1). Si la Gompagaie a, au contraire, perçu une somme trop élevée, Texpéditeur et Je de>linataire sont en droit d*exiger la restitution de la différence entre la somme payée et le tarif légal.

Nous aurons à revenir, avec quelques détails, au chapitre VII n^' 581, sur quelques-uns des principes que nous venons dMndi* quer : il suffit ici de les signaler.