RÉSEAU DU NORD

Groupe unique.

Tous les ports de la frontière belge à Saint-Valéry-sur-Somme inclusivement.

RÉSEAU DE l'ouest.

Trois groupes :

i^^ groupe. — Tous les ports, de Dieppe inclusivement à Caen

inclusivement.

^ groupe. — Tous les ports, de Caen exclusivement à Saint-

Brieuc inclusivement.

3* groupe. — Tous les ports, de Saint-Brleuc exclusivement à

Brest inclusivement.

RÉSEAU d'ORLÉANS.

Trois groupes :

i^ groupe. — Tous les ports, de Châteaulin inclusivement à

Lorient inclusivement.

^ groupe. — Tous les ports, de Lorient exclusivement à Nantes

inclusivement.

3« groupe. — Tous les ports, de la Rochelle inclusivement à

Bordeaux inclusivement.

réseau des charentes.

Groupe unique^

DesSables-d'Olonne inclusivement à la Rochelle exclusivement.

RÉSEAU du midi.

Trois]groupes :

i*' groupe. — Tous les ports, de Bordeaux inclusivement à Ar-

cachon inclusivement.

62 PlimCIPES GÉNÉRAUX

2<» groupe. — Tous les ports, d'Arcachon exclusivement à la frontière d'Espagne.

3* groupe. — Tous les ports, de la frontière d'Espagne sur la

Méditerranée à Celte inclusivement.

RÉSEAU DE LA MÉDITERAASfÉE.

Deux groupes :

i«r groupe. — Tous les ports, de Cette inclusivement à Toulon

inclusivement.

2« groupe. — Tous les ports, de Toulon exclusivement à la frontière dîtalie.

APPENDICE

Traités de correspondance et de réeoopédition.

113. — L'article 53 du cahier des charges est ainsi conçu : « A moins d'une autorisation spéciale de l'administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 (1), de faire, directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.

» L'administration, agissant en vertu de l'article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports avec le chemin de fer. »

114. — Aux termes de cet article, les Compagnies de chemins de fer sont libres de conclure avec des entrepreneurs des traités pour le transport des voyageurs ou des marchandises d'une station du chemin de fer aux localités situées en dehors du réseau et inver-

ti) Art. 14. L. 15 juillet 1845 :

c A moins d'une autorisation spéciale de l'administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, sous les peines portées par l'arUcle 419 du Code pénal, de faire, directement ou indirectement, avec des entrer prises de transports de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en fareur de toutes les autres entreprises desservant les mêmes routes,,, »

sèment. Ces traités s'appellent traités de correspondance quand ils concernent les voyageurs, traités de réexpédition quand ils concerneot les marchandises. Mais comme le plus souvent un seul et même traité se réfère tout la fois aux voyageurs et aux mar* chandises, on emploie, dans le langage usuel, le mot traités de correspondance pour désigner et les traités de correspondance et les traités de réexpédition.

115. — Ces sortes de traités ne sont pas nécessairement soumises à l'autorisalion ministérielle. U faut distinguer deux hypothèses : ou la Compagnie veut réserver le bénéfice des arrange-

tiieacs ; uu la Viuiupa^iiic vcu» icstcrvor iv ucuciux uns arraii

ments stipulés à un entrepreneur de transport exclusivement, elle consent à laisser profiter de ces arrangements tous les enl

TimnAiira înHîsHnpfAmAnt

ou entrepreneurs indistinctement.

116. — a. — Si la Compagnie veut restreindre à un entrepreneur seul le bénéfice des clauses et conditions du traité qu'elle a passé avec lui, elle doit obtenir Tapprobation du ministre. Jusqu'à ce que l'approbation du ministre lui ait été notifiée, la Compagnie doit traiter de la même manière toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication. C. Amiens, 24 janvier 1852, 21 janvier i853. C. C. 19 juillet 1853, 3 février 1855, 14 août 1863 (1).

117. — Mais aussitôt l'approbation du ministre connue officiellement, la Compagnie est en droit de n'admettre au bénéfice du traité que Tentrepreneur signataire. C'est vainement qu'un concurrent émettrait la prétention d'être traité sur le même pied que l'entrepreneur privilégié ; c'est vainement aussi qu'il offrirait de remplir toutes les conditions du traité : la décision du ministre exclut absolument tous les tiers des avantages accordés au bénéficiaire du traité, et cela sans qu'il soit nécessaire qu'elle ait formellement stipulé cette exclusion. Les tiers lésés ne peuvent porter aucune réclamation auprès des tribunaux. L'administration est présumée avoir tenu compte des intérêts publics ; puisqu'elle a autorisé le traité» les intérêts publics ne sont point compromis, peut-être même sont-ils favorisés. La décision du ministre est nne décision sans appel et qui ne peut être attaquée pour excès de pouvoir: l'article 53 du cahier des charges investit le ministre d'un pouvoir absolu : « à moins d'une autorisation spéciale de Fadministration.., » C. Paris, 17 juillet 1863. C. C. 27 décembre 1871. C. d'Etat, 31 mars (ou mai) 1861, 27 mai 1865 (2).

(2) S. 64, 2, 307; 71, 1, 205. D. 64, 3, 26; 66, 3, 31 ; 71, 1, 303. C. Ap. 358.

f Dans le sens des articles 14 de la loi du 15 juillet 1845 et 53 du cahier des charges, Tautorisation donnée par Fadministralion doit être considérée comme spéciale, lorsqu'elle s'applique à un traité stipulé entre la Compagnie et son entrepreneur de camionnage et soumis à l'approbation de l'administration supérieure qui, par l'examen des clauses de ce traité et des circonstances dans lesquelles il est iniervenu, à pu apprécier si ce traité présente les caractères et les dangers d'un monopole ou d'une coalition prévue et punie par l'article 419 du Code pénal, et s'il y a lieu de rendre les conditions du traité communes à tous les autres entrepreneurs. Tout en admettant que le traité de camionnage passé par la Compagnie avec le sieur Christ a obtenu l'autorisation du ministre des travaux publics, l'arrêt attaqué décide, néanmoins, que le défendeur était en droit de réclamer les avantages de ce traité, sur le fondement que cette autorisation devait être considérée comme pure et simple et ne saurait être invoquée contre le défendeur qu'autant qu'elle stipulerait l'autorisation en faveur de Christ seulement, et à l'exclusion de tout autre entrepreneur. En méconnaissant ainsi le sens et la portée de l'autorisation ministérielle, l'arrêt attaqué a commis un excès de pouvoir et, par suite, violé les articles ci-dessus visés. » C. C. 27 décembre 1871 (1).

« Par un traité passé avec X, la Compagnie s'est engagée à fournir une subvention à cet entrepreneur, en vue d'assurer aux voyageurs transportés sur le chemin de fer un service de correspondance. Ce traité a été approuvé par le ministre des travaux publics. Aux termes de l'article 53 du cahier des charges, il appartenait au ministre d'autoriser ledit traité et il n'a pas excédé ses pouvoirs en refusant, soit d'imposer à la Compagnie l'obligation d'accorder à un concurrent de cet entrepreneur les avantages assurés à celui-ci, soit de révoquer Tapprobation qu'il avait donnée aux arrangements consentis en sa faveur. » C. d'Etat, 31 mars 1864 (2).

118. — La mise à exécution d'un traité de correspondance ou de réexpédition au bénéfice du signataire seul est subordonnée à l'approbation préalable et formelle de l'administration. Une simple communication ne saurait suffire, et le caractère délictueux de l'exécution anticipée ne serait pas effacé par l'autorisation postérieure donnée par l'adminislration. C. Paris, 18 février 1856. C. Angoulême, 7 mars 1862. C. C. 3 février 1855 (3).

{3} C. A. p. 357-^58 et 359-360; S. 55, 1, 231. D. 55, 1, 364.

119. — 6. — Si la Compagnie admet tous les entrepreneurs de (raosport desservant les mêmes voies de communication au béné- Ûce des arrangements arrêtés avec l'un d*eux, Fadaiinistration n'a pas à donner son approbation au traité : la Compagnie est seulement tenue de le communiquer au ministre. C. Amiens, 24 janvier 4852, 21 janvier 4853. C. C. 20 juillet 1853, 22 février iSSSy 26 novembre 1860 (1).

12K). — Il est à remarquer que la Compagnie ne doit pas attendre d'être mise en demeure par les divers entrepreneurs de transport d*étendre à leur profit Tapplication du traité conclu avec l'un d'eux. U faut qu'elle aille au-devant, qu'elle offre aux diverses entrepreneurs de leur faire les mêmes conditions, et ell<^ prétendrait vainement, pour se mettre à l'abri d'une action en dommages, que les entrepreneurs qu'elle n'a pas appelés au bénéfice du traité n'auraient pu y participer qu'à la condition de modifier l'organisation de leur service. Les divers entrepreneurs doivent connaître les arrangements conclus avec l'un d'eux : c'est à eux seuls qu'il appartient de décider s'ils peuvent traiter aux mêmes conditions. C. Orléans, 22 décembre 1851. C. C, 28 juin 1851 (2).

121. — Si les entrepreneurs, auxquels est communiqué le traité refusent les conditions acceptées par Tun d'eux, la Compagnie peut mettre le traité à exécution, sans qu'il soit du reste besoin d'aucune autorisation du ministre. Mais dès l'instant que Tan quelconque de ces entrepreneurs, revenant sur son refus, offre d'accepter les conditions du traité, la Compagnie est obligée d'agir avec lui comme avec l'entrepreneur signataire, à moins que dans l'inlervalle elle n'ait obtenu l'approbation du ministre.

t. — Quand une route est desservie par un seul entrepreneur de transport, la Compagnie n'a évidemment pas à faire approuver par le ministre le traité qu'elle passe avec cet entrepreneur. 11 en est de même si elle fait participer au bénéfice du traité tous les

(2) S. 52, 1, 150. D. 54, 5, 110, n- 28 ; 51 , 1, 329. c C'est à la Compagnie du chemin de fer à donner avis à l'autre entreprise, au moment où ils interviennent, des arrangements conclus avec l'une, pour la mettre à même d'en réclamer rapplication à son profit. S'il en était autrement, et si l'obligation de prendre l'initiative était imposée à l'industrie menacée par un arrangement qu'elle ignore, les salutaires prohibitions de la loi seraient facilement éludées, et l'égale protection qu'elles ont eu pour but d'assurer aux entreprises rivales pourrait le plus souvent rester inefficace et sans effet. » G. Orléans, 22 déeembre 1851.

entrepreoeurs dont le service fonctionne au moment du traité. Mais si plus tard il s'établit. sur cette même route une entreprise rivale, ia. Compagnie doit immédiatement faire les mêmes avantages à cette nouvelle entreprise, sinon se pourvoir de l'autorisation du ministre. On a essayé de soutenir le contraire : on a prétendu que l'autorisation ministérielle était nécessaire pour le cas où plusieurs entreprises existaient au jour du traité et non pour le cas où des entreprises nouvelles étaient créées postérieurement. Mais en présence des termes généraux de l'article 53 du cahier des charges, une pareille distinction ne pouvait être admise. La jurisprudence la repousse. G. G. 9 avril 1863, 14 août 1863 (1).

c Le traité par lequel une Compagnie de chemins de fer concède des avantages à une entreprise de transport de voyageurs ou de marchandises emporte, par lui-même, soit la nécessité d'une autorisation, soit l'obligation de faire profiter des mêmes avantages les autres Compagnies desservant la même route. Cette disposition est générale. Ni de son texte, ni de la pensée qui l'a dictée, on ne peut induire qu'elle ait entendu distinguer entre les entreprises existant au moment où les arrangements ont été consentis et les entreprises qui se sont formées postérieurement. Ce n'est pas, en effet, ce traité qui constitue l'infraction, mais le refus d'admettre aux mêmes conditions toutes les entreprises desservant la même route. 11 faut donc admettre qu'au principe d'égalité consacré par la loi, en faveur de toutes les entreprises, il ne peut y avoir d'autre dérogation que celle qui résulte d'une autorisation spéciale de l'administration supérieure; et si l'autorisation n'est pas indispensable au cas où, au jour du traité» il n'existe qu'une seule entreprise, la fondation ultérieure d'entreprises rivales a pour effet nécessaire de rendre obligatoire l'exécution des articles 14 de la loi du 15 juillet 1845 et 53 du cahier des charges, dans les termes qui viennent d'être ci -dessus exposés. L'arrêt attaqué, pour renvoyer la Compagnie des poursuites dirigées contre elle, s'est fondé uniquement sur cette théorie de droit que la loi de 1845, dans son article 14, ainsi que l'article 53 du cahier des charges, ne protègent que les industries existant au moment des arrangements dont il est question ; que, par suite, une entreprise qui n'a pris naissance qu'après ces arrangements n'a pas droit à la même faveur, parce qu'elle affronte volontairement les chances d'infériorité qui lui sont faites. Par application de ce principe, ledit arrêt décide que le traité fait entre la Compagnie et un entrepreneur de transport, licite sans autorisation au moment où il a été signé, n'a pu cesser de l'être par le fait postérieur d'un autre entrepre-

neur; qae, dès alors, son exécution, pendant le temps qui aprécédé Tautorisation, n*a rien eu d'illégal. En statuant ainsi, Tarrôt attaqué a créé ane distinction qui n'est pas dans la loi et a faussement interprété les articles ci-dessus visés. » G. G. 9 avril 1863 (4).

Telle est la manière dont les diverses dispositions de l'article 53 du cahier des charges doivent être entendues et appliquées.

\, — Un principe sur Texactitude juridique duquel nous ne saurions trop insister, parce qu'il a été souvent méconnu, c'est q[ue l'approbation donnée par le ministre à un traité de correspondance ou de réexpédition a pour conséquence d'exclure absolument tous les entrepreneurs qui n'ont pas signé du bénéfice du traité ; la Gompagnie est en droit d'appliquer le traité et même ne doit l'appliquer qu'au seul entrepreneur avec qui elle l*a passé. Toute action portée devant les tribunaux pour obtenir d'être admis aux avantages du traité approuvé échouerait nécessairement; tout recours formé au Gonseil d'Etat pour faire annu- 1er la décision du ministre serait mal fondé.

124. — Cependant, il est une hypothèse dans laquelle on pourrait, à l'occasion d'un traité de correspondance ou de réexpédition, attaquer devant les tribunaux ordinaires une Compagnie de chemins de fer, bien que ce traité fût muni de l'approbation régulière de l'autorité supérieure. Cette hypothèse se réalise quand par le moyen de ce traité, la Compagnie a modifié ses prix pour le trajet sur la voie de fer. 11 peut se faire, en effet, que la Compagnie consente à un entrepreneur de transport, pour les marchandises ou voyageurs qu'il amènera, une réduction sur les tarifs du parcours sur la voie de fer. Dans ce cas, la Gompagnie est en faute, elle a violé les articles 44 et 49 de l'ordonnance du -15 novembre 1846, qui défendent d'appliquer des tarifs autres que les tarifs homologués, et elle peut être actionnée de ce chef.

Mais il importe de remarquer que la preuve de la fraude incombe au demandeur et qu'il sera difficile, sinon presque impossible, de la fournir. D'une part, en effbt, la Gompagnie sera protégée par une présomption de bonne foi; d'autre part, en supposant qu'en &it il y ait diminution des prix portés au tarif homologué, cette diminution n'apparaîtra certainement pas des termes du traité. Les contractants aiu'ont su la déguiser.

125. — En pratique, voici comment les choses se passeront: le prix fixé par le traité passé entre la Gompagnie et un entre^ preneur pour le transport des voyageurs ou marchandises sur la

voie de terre sera peu élevé, en disproportion avec les frais réels du transport sur la voie de terre, illusoire peut-être. Mais pourrat'On conclure de là que la Compagnie du chemin de fer abaisse ses prix au profit des voyageurs ou des marchandises arrivant par les voitures de cet entrepreneur? En principe, il faut répondre négativement ; ce n'est pas par de simples inductions, mais bien par des faits positifs, précis, que la preuve de la diminution des tarifs pourra être faite.

La question s'est présentée devant les tribunaux dans les cir* constances suivantes. Il s'agissait de transports de Neufchâtel à Rouen par la station Saint- Victor. Un entrepreneur de transport r.<îunissant, d'une part, le tarif du chemin de fer de Rouen à Saint-Viclor et le prix établi par son concurrent de Saint- Victor à Neufchâtel, comparant, d'autre part, le prix qu'il prenait luimême de Saint-Victor à Neufchâtel et le joignant a'u tarif du chemin de fer, trouvait que la différence entre les deux sommes était grande, et que, si Ton déduisait du prix que payaient les voyageurs de Rouen à Neufchâtel le tarif du chemin de fer de Rouen à Saint- Victor, il ne restait plus pour le trsget par terre de Saint-Victor à Neufchâtel qu'une somme très-minime et qu'il qualifiait de dérisoire. Cette infériorité de prix ne pouvait, disait-il, s'expliquer que par le fait d'une modification aux prix du tarif du chemin de fer.

La Cour de Rouen, et, après elle, la Cour de Cassation n admirent pas cette manière de calculer.

« Il s'agit au procès du tarif imposé aux voyageurs et aux marchandises pour le parcours du chemin de fer de Rouen à Saint-Victor; aucune modification n*a été apportée à ce tarif; les prix perçus par la Compagnie sont fixés par la loi de concession ; les prix payés pour le transport par terre de la station de Saint-Victor à Neufchâtel sont en dehors du tarif et lui sont étrangers. C'est à tort que l'appelant, réunissant et confondant dans un même prix celui du transport par le chemin de fer et celui du transport par terre, prétend trouver dans la variation et l'abaissement de ce prix une modification indirecte aux prix du , tarif; cette modification n'existe pas. » C. Rouen, 3 mars 1853(1). « On ne saurait joindre le prix perçu pour le parcours de la voie de terre aux prix de parcours de la voie de fer pour en tirer la conséquence qu'il y a une modification indirecte du tarif de cette dernière voie. L'arrêt attaqué constate en fait qu'en dehors des prix perçus pour le parcours de la voie de terre, la Compagnie percevait le prix intégral de son tarif pour la voie publique ferrée, de la part de tous les voyageurs qui s*en servaient, sans distinguer entre ceux qui lui étaient amenés par X et ceux qui

(i) D. Rép. Alph. y* Voirie par chemins de fer, n* 613, note.

se rt'ndaient à Saini-Victor par tout autre moyen ou y prenaient directement la voie de ftif. > C. C. 30 juillet 1853 (1).

On a pu remarquer que la Cour de Rouen avait constaté qu^en fait la Compagnie de chemiu de fer percevait le prix intégral de la voie ferrée de Rouen à Saint- Victor. La constatation de ce fait entraînait le rejet de la demande. Mais il est bien évident qu*il pourrait se rencontrer telles circonstances qui prouveraient qu*en réalité une diminution de tarif a eu lieu. La question à résoudre est donc une question de fait livrée à Tappréciation dos tribunaux, et dont la solution pourra varier suivant les faits particuliers à chaque cause.

126. — Nous devons maintenant interpréter Tarticle 53 du cahier des charges. Quelles sont exactement les personnes que cet article concerne, les hypothèses qu*il prévoit? Telle est la question qu'il nous reste à examiner.

Cette question est complexe et délicate. Elle a donné lieu à des incidents judiciaires nombreux qu'il n'est pas possible, à cause du grand intérêt tout à la fois juridique et pratique que présente leur solution, sinon de ne pas relater en détail, du moins de ne pas indiquer.

127. — Tout d'abord, dégageons deux points qui sont l'un et Fautre à Tabri de toute discussion. D'une part, il ressort de ces mots de l'article 53 : entreprises de transport par terre et par eau, que toute entreprise de transport, quel qu'en soit le mode d'exercice, qu'elle fonctionne sur les routes de terre, sur les rivières, les fleuves ou les canaux, a droit au bénéfice de l'article 53. D'autre part, la disposition de l'article 53 ne concerne que les entrepre^ neurs de transport : les commissionnaires ne peuvent s'en prévaloir. Le texte et l'esprit de l'article répugnent à cette extension. C. Bordeaux, 25 août 1863. C Paris, 20 décembre 1868 (2).

c II résulte nettement des termes et de l'esprit des dispositions de l'article 53 du cahier des chaînes, que les entrepreneurs de transport, lésés par des conventions particulières d'une Compagnie de chemins de fer avec une autre entreprise, sont seuls en droit de s*en prévaloir pour y trouver le principe d'une . action. Le simple expéditeur ou commissionnaire n'a évidemment pas le même droit, pai*ce que le texte dudit article ne le lui ouvre point, et que ce n'est point lui, mais l'entrepreneur auquel il s'adresse, qui souffre du préjudice que ce même article a voulu prévenir. » C. Bordeaux, 25 août 1863.

. — Mais quant au sens, à la portée de ces autres mots de

(1) D. Rép. Alph. V* Voirie par chemins de fer, n* 613, note.

Farticle 53 : < mêmes voies de communication >, bien des contestations ont surgi. Voici l'exposé des deux espèces qui ont fait naître les principales.

120. — Première espèce, ^ La Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes avait conclu un traité avec le sieur Amirault pour le transport des voyageurs et des marchandises de Port- Boulet aux villes de Ghinon et Loudun. Ce traité stipulait au profit d'Amirault des avantages considérables.

A proprement parler, le sieur Amirault n'était pas entrepreneur de transport de Port-Boulet à Chinon et Loudun, mais bien de Tours à Chinon et Loudun par Port-Boulet. £n effet, les expéditeurs qui s'adressaient à lui n'avaient aucunement* affaire avec la Compagnie de chemins de fer, les colis étaient enregistrés dans les bureaux d' Amirault, les voitures d'Amirault déposaient à Port- Boulet dans les wagons de la Compagnie les marchandises allant de Loudun ou Chinon à Tours, et, à l'inverse, les omnibus d'Amirault portaient les marchandises à la gare de Tours et à Port- Boulet: les voitures d'Amirault prenaient les marchandises pour les emmener à Chinon ou à Loudun. Sans doute, le transport) sur la voie ferrée de Tours à Port-Boulet, et vice versa^ se faisait par les moyens de la Compagnie, et le transport sur la voie de terre par les moyens d'Amirault. Mais Amirault donnait ses soins au double transport; il était responsable à l'égard des expéditeurs pour la totalité du parcours, depuis Tours jusqu'à Chinon et Loudun, et vice versa.

Un sieur Bizouillet, qui faisait uniquement le transport de Port- Boulet à Chinon et Loudun et vice versa^ demanda à être admis aux avantages du traité consenti par la Compagnie de chemins de fer à Amirault. La Compagnie refusa par ce motif que, Bizouillet et Amirault ne desservant pas la même route (1), l'article i4 de la loi du 15 juillet 4845 (2) ne pouvait être invoqué. En effet, Amirault allait de Tours à Chinon et Loudun ; Bizouillet allait de Port-Boulet à Chinon et Loudun. Sans doute, de Tours à Port- Boulet, et vice versa^ Amirault ne transportait pas les marchandises dans ses voitures, il empruntait la voie ferrée et les wagons de la Compagnie ; mais la loi n'ayant pas défini les mots mêmes

(1) Le procès avait lleasous Tempire de la loi du 15 juillet 1845, dont l'article 14 portait les mots : mêmes routes, tandis que Farticle 53 du cahier des charges porte les mots : mêmes voies de communication. On verra dans la saite que ce changement de mots n'enlève pas son intérêt pratique k la question que le procès soulève.

(2) Devenu, sauf la différence indiquée dans la note précédente, Tar- Ucle 53 du eahier des charges. Voir le texte de ces deux articles au n* 113 et à la note de ce môme numéro.

QUI RÉGISSBNT LBS TARIFS.' 71

routes, rien ne prouvait que ces mots devaient être entendus exclusivement des voies de terre. Dont, Amirault allant de Tours h Giinon et Loudun par Port-Boulet, BizouiUet allant de Port- Boulet à Chinon et Loudun ne desservaient pas la môme route.

Une interprétation tellement subtile ne pouvait être conforme à Tesprit de la loi, et il est évident qu'au point de vue des intérêts que le législateur avait voulu protéger^ les entrepreneurs de transport Amirault et BizouiUet se trouvaient dans une situation identique. Les Cours d'appel d'Orléans et la Cour de Cassation accueil* lirent les réclamations de BizouiUet.

« Les mots : les mêmes routes doivent s'entendre des mêmes abou^ tissants du chemin de fer. Telle est la condition commune des entreprises Amirault et BizouiUet, qui, toutes deux, font par la même voie de terre le service de la section de Port-Boulet à Chinon et Londun. U importe peu que l'entreprise Amirault ait un bureau à Tours où elle contracterait directement avec les voyageurs et les expéditeurs, à l'égard desquels elle demeurerait responsable, conservant ainsi, à certains 4»^rds, le caractère d'entreprise de transport de Tours à Chinon et Loudun, bien que, pour le transport des voyageurs et des marchandises, elle use de la voie ferrée depuis Tours jusqu'à Port-Boulet. En effet, d'après ce qu'on vient de dire, c'est le trajet sur la voie de teire qu'il faut seul considérer, et, dès lors, nonobstant les circonstances ci-dessus relevées, les deux entreprises en présence doivent, dans le sens et pour Tapplication des dispositions précitées, être réputées desservir la même route, savoir celle qui relie la station de Port-Boulet aux localités voisines, Chinon et Loudun. » C. Orléans, 22 décembre i85i (i).

c Par ces expressions de la loi : entreprises desservant la même Tùute^ il faut entendre celles qui font le service entre les stations du chemin de fer et les localités voisines ; les voitures d' Amirault ne dépassent pas Port-Boulet, et, comme ceUes du sieur BizouiUet, elles ne parcourent d'autre trajet que celui de Loudun à Port- Boulet et retour. En déclarant, dans ces circonstances, que les deux entreprises ne desservent pas la même route, le Tribunal a fait une fausse application des dispositions de l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845. » C. C. 28 juin 1851 (2).

130. — Comme nous l'avons dit en note, les mots : mêmes routes employés dans la loi du 15 juiUet 1845 ont été remplacés par les mots : mêmes voies de comunication dans l'article 53 du cahier des charges de 1857. Cette substitution a-t-eUe été intentionnelle?

11 est certain qu'au point de vue grammatical, les mots: mêmes routes

étaient mauvais. Le root route éveille l'idée d'une route de terre et ne paraît pas s^appliquer aux canaux, fleuves et rivières. Mais, étant donnés les mots : entreprises de transport par terre ou par eau^ qui faisaient partie du texte du même article 14, il fallait en droit donner au mot route un sens général qui embrassât les canaux, fleuves et rivières aussi bien que les voies de terre. Le législateur de 1857, plus soigneux et plus correct que le législateur de 18i5, s'est servi du mot : voies de communication^ qui s'adaptent parfaitement aux voies navigables.

Le législateur de 1857 a-t-il pensé, en outre, que les mots: voies de communication seraient plus larges en droit que le mot rotUe?

A-t-il voulu résoudre législativement la question qui avait été posée par Bizouillet et résolue judiciairement par les tribunaux ? Bn d'autres termes, si l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 avait contenu les mots : voies de communication et non les mots : routes^ eût-il été certain que les réclamations de Bizouillet étaient justes en droit? Il est permis de douter, et rien ne fait présumer que tel ait été le but poursuivi par le législateur au moyen de cette substitution de mots. Le procès que Bizouillet avait engagé sous l'empire de la loi de 1845 aurait pu, croyons-nous, s'élever tout aussi bien sous l'empire du cahier des charges de 1847. Voilà pourquoi nous avons dû en rendre compte et faire connaître la solution qu'il a reçue.

131. — Deuxième espèce. — La Compagnie du Midi amène de Cette à Bordeaux, par le chemin de fer, les marchandises provenant de la Méditerranée, et qui sont à destination de l'Angleterre. A Bordeaux, elle remet ces marchandises aux entrepreneurs de transport qui font le service de Bordeaux à Londres et réciproquement.

La Compagnie du Midi passe avec le sieur Lindsay, de Londres, un traité pour le transport des marchandises de Bordeaux à Londres et réciproquement. Le sieur Robinson, armateur anglais domicilié à Londres, et le sieur Albrccht, sujet saxon, son agent à Bordeaux, effectuaient le même trajet que le sieur Lindsay. Comme la Compagnie du Midi ne les admettait pas au bénéfice du traité, ils intentent une action devant le Tribunal de commerce de Bordeaux, en se fondant sur l'article 53 du cahier des charges.

132. — La Compagnie oppose une fin de non-recevoir tirée de ce que les demandeurs ne peuvent, en leur qualité d'étrangers, se prévaloir de l'article 53 du cahier des charges.

Un jugement du Tribunal de commerce de Bordeaux rejette l'exception (19 février 1863). Mais sur l'appel, un arrêt de la Cour de Bordeaux, en date du S8 juillet 1863 (1), infirme le jugement.

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133. — On sait quelle est la condition des étrangers en France. Les étrangers autorisés par le Gouvernement à établir leur domicile en France y jouissent de tous les droits civils au même titre que les Français (art. 13, C. dv.). Les étrangers non autorisés ne jouissent que des droits civils qui sont accordés aux Français par les traités de la nation à laquelle ces étrangers appartiennent (art. li, C. civ.}. Les sieurs Robinson et Albrecht n'étaient point autorisés à Hier leur domicile en France, il n*apparaissait pas de la législation de leur pays que les Français pussent intenter en Angleterre et en Saxe, pays où la concurrence relativement aux transports s'exerce avec une liberté absolue, une action semblable à celle qu'ils intentaient, eux étrangers, contre la Compagnie française des chemins de fer du Midi. 11 fallait donc rechercher : i^ si la prescription de l'article 53 du cahier des charges, qui défend aux Compagnies de chemins de fer de faire aux entreprises de transport des situations différentes, procède uniquement de la loi civile, ou découle du droit des gens (droit naturel) ; dans le premier cas, Robinson et Albrecht ne i)ou valent Tinvoquer, dans le second cas, ils pouvaient Tinvoquer, au contraire; 2° si la prescription de l'article 53 du cahier des charges, qui formule une prohibition avec sanction pénale, n'a pas le caractère des lois de police ; les lois de police et de sûreté obligent tous ceux, étrangers ou Français qui habitent le territoire (art. 3, C. civ.), et réciproquement elles les protègent sans distinction de nationalité.

134. — La prescription de l'article 53 du cahier des charges dérive-t-elle du droit des gens ? La Cour de Bordeaux a répondu négativement. Comment prétendre que cette prescription n'est autre chose que la consécration d'un principe général, universel, puisqu'elle empêche, dans certains cas, la concurrence de s'exercer, tandis que la liberté illimitée de la concuirence est de droit naturel? Comment ne pas reconnaître que le législateur n'a voulu protéger que l'industrie nationale, et qu'il la protège précisément en excluant les entreprises étrangères des avantages qu'une Compagnie française n'a jugé à propos de partager qu'avec l'une d'eUes?

Ce raisonnement était faux. Le commerce est de droit naturel : les étrangers peuvent s'y livrer en France en pleine liberté. Or, la liberté du commerce a pour conséquence nécessaire l'usage sans entraves de toutes les voies publiques de communication. Que serait le commerce sans le droit absolu de circulation ? et que serait le droit de circulation lui-même si la coalition pouvait l'anéantir ? Donner et retenir ne vaut ; mais ne serait-ce pas donner et retenir que dire aux entrepreneurs de transport étrangers : « Vous pouvez mouter des entreprises, vous pouvez employer les voies de communication, mais vous serez en dehors du droit commun. On pourra se liguer contre vous, on sera

armé contre vous fortement, on aura tous les moyens pour tous détruire »î

Le législateur ne peut commettre des contradictions si flagrantes. Le transport est une marchandise, Tétranger doit pouvoir trafiquer d'elle dans des conditions aussi favorables que s*il était Français.

I^*estril pas vrai que Tintérét public commande qu'il en soit ainsi? N*estil pas vrai que la nation doit gagner à Tadmission des concurrents étrangers? Si les Compagnies de chemins de fer étaient libres de s'associer à telles entreprises choisies de préférence, si elles pouvaient ne pas tenir compte des autres entreprises, parce qu'elles seraient étrangères, qui ne voit que les Compagnies de chemins de fer étendraient sans limite leur monopole, étoufferaient la concurrence et en définitive resteraient niaîtresses des prix?

La prescription de l'article 53 du cahier des charges, qui défend aux Compagnies de chemins de fer de rompre l'égalité entre les diverses entreprises de transport, émane donc du droit des gens ; elle a pour but de protéger le commerce en général, et elle protège tout particulièrement le commerce français, en assurant aux Compagnies étrangères les mêmes droits, les mêmes avantages qu'aux Compagnies françaises.

136. — La prescription de l'article 53 du cahier des charges est-elle une prescription de police ? La Cour de Bordeaux l'a reconnu en principe. « Mais qu'importe? a dit cette Cour. Sans doute, quand un étranger est victime d'un crime ou d'un délit de droit commun, d'un vol, d'une escroquerie, par exemple, il peut invoquer les lois de police et réclamer aux tribunaux réparation du préjudice qu'il a souffert. Mais de quoi s'agit-il dans l'espèce? Il s'agit d'une infraction à une loi pénale, l'article 53 du cahier des charges, qui a pour objet de protéger un droit sui generis^ création de la loi civile. L'action civile qui naît de cette infraction est donc subordonnée, de même que toutes les actions civiles en général, aux conditions exigées par la loi à l'égard des étrangers. La preuve en est que les articles 5 et 6 de la loi du 23 juin i857 ont dû consacrer expressément le droit pour les étrangers de poursuivre les fabricants français, qui usurperaient leurs marques de fabrique ou leurs noms sur des produits industriels. Avant la promulgation de cette loi, on déniait aux étrangers le droit d'agir. »

Où la Cour de Bordeaux trouvaitrclle la trace de la distinction qu'elle formulait? Pourquoi mettre des conditions à l'exercice d'une action qu'autorise une loi de police? Pourquoi ne suffirait-il pas que l'infraction à cette loi ait été commise et ait causé un préjudice? Les étrangers ont le droit de faire le commerce en France, il faut donc qu'ils puissent se prévaloir de toutes les m»-

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sares adoptées par la loi française pour la protection du commerce en général, de toutes les mesures qui ont été considérées comme une garantie d'ordre public ; sans cela leur droit serait illusoire. Quant à l'argument a contrario tiré de la loi du 23 juin 1857, sur les marques de fabrique, il était sans valeur. La loi de 1857 n'a eu d*autre but que de trancher une controverse qui s'était élevée dans la doctrine et dans la jurisprudence.