L'arrêt de la Cour de Bordeaux fut cassé

« L'article 53 n'a pas eu pour but seulement d'introduire une règle ayant en vue l'intérêt civil de la Compagnie, ni celui des entrepreneurs. Cette disposition n'est que la conséquence du principe qui, relativement au privilège accordé aux chemins de fer, établit, pour tous ceux qui font usage de cette voie de transport, un même tarif et des droits égaux, et qui, par cette égalité de droits et de tarife, repousse toutes exceptions et toutes mesures spéciales ou de faveur individuelle, qui seraient de nature à porter préjudice au commerce en général, en empêchant une juste concurrence, et en opérant par là même la hausse ou la baisse des denrées. Cette disposition ayant donc en vue l'intérêt public commercial, toute infraction qui y est commise constitue une contravention à l'occasion de laquelle tous les intéressés peuvent demander la réparation du dommage par eux éprouvé. Par suite des principes du droit des gens, qui établissent la liberté du commerce, les étrangers doivent trouver, en France, la protection des lois qui assurept, en général, le mouvement des affaires commerciales. Les Compagnies de chemins de fer, obligées de donner accès à tous, tant pour leurs personnes que pour leurs marchandises, sans distinction de nationalité, à des conditions semblables pour tous, et avec perception des mêmes droits et des mêmes tarifs, ne peuvent, par des arrangements particuliers et exceptionnels, contraires aux statuts qui sont la loi de leur institution, Élire perdre aux étrangers le bénéfice qu'ils tiennent de la Im et de la protection accordée à leur commerce en même temps qu'au commerce français, et ceux-ci peuvent, en conséquence, demander la réparation du préjudice à eux causé par de telles mesures. > C. C. 3 juillet 1865 (1).

137. — La Cour de Cassation renvoie l'affaire devant la Cour de Limoges qui confirme, par un arrêt du 28 février 1866 (â), la doctrine de la Cour de Cassation et, en conséquence, condamne la Compagnie du Midi à payer à Robinson et Albrecht des dommagesintérêts à fixer sur états.

(1) S. 65, 1, 441. D. 65) 1, 347. Voir dans le même sens un arrêt de la même Cour en date du 5 juillet 1865. S. 65, 1, 441. D. 65, 1, 348. (S) S. 66. S, 143. D. 66, 2, 140.

Robinson et Albrccht produisent dea états de dommages, la Compagnie refuse de payer. La Cour de Limoges condamne la Compagnie à nouveau (^ août 1866) (1). La Compagnie se pourvoit en cassation, et voici comment elle argumenta:

138. — « L'arrêt de cassation du 3 juillet 1865 décide que les entrepreneurs de transport de nationalité étrangère sont en droit, comme les entrepreneurs de transport de nationalité française, d'invoquer les principes d'égalité consacrés par Tarticle S3 du cahier des charges. Nous le concédons, et tel n'est point Tobjet de la contestation actuelle.

« Quelle est réellement la condition de Robinson et d'Albrecht? I^eur service de transport fonctionne entre Bordeaux et Londres, hors de France, par conséquent. Mais Tcmpire des lois réelles s'arrête à la frontière, il subit les limites de la souveraineté ellemême. Sans doute, si les entreprises de transport Robinson et Albrecht opéraient sur le territoire français, elles auraient le droit de bénéficier de l'article 53 du cahier des charges ; mais elles opèrent sur mer, c'est sur la place de Londres qu'elles font concurrence à l'entreprise Lindsay. Comment la loi française s'appliquerait-elle sur la mer et à Londres?

139. — <r 11 y a plus. L'article 33 du cahier des charges parle des entreprises desservant les mêmes voies de communication. Or, les mots voies de communication se réfèrent sans doute aux routes de terre, aux canaux, fleuves et rivières, mais ne peuvent comprendre la mer. Dans quelle langue dit-on que la mer est une voie de communication ? Invoquera-t-on la généralité de ces autres mots de Tarticle 53 entreprises de transport par eau? Mais qui ne comprend que ces mots entreprises de tran^tort par eau ne peuvent avoir eu d'autre sens, pour le législateur de 1857, que celui qu'ils ont dans les articles 1782 et suivants du Code civil, 96 et suivants du Code de commerce ?

« Or, on sait que le Code civil et les articles 96 et suivants du Code de commerce sont exclusivement relatifs au commerce de terre, et totalement étrangers au commerce maritime, réglé par un livre spécial du Code de commerce. Ce qui le prouve surabondamment, c'est que le législateur de 18tô n'avait voulu assurer l'égalité qu'aux entreprises desservant les mêmes routes. Le législateur de 1857 s'est servi des mots : mêmes voies de communicationy mais il a voulu seulement obtenir une rédaction plus correcte, et nullement donner un sens plus étendu à sa disposition. Or, il est clair que cas expressions : mêmes routes ne peuvent s'appliquer qu'aux entreprises qui desservent les routes de terre

OU les voies fluviales naturelles ou canalisées ; elles sont complètement inappli(*ablcs aux expéditions maritimes. Si hardi qu'on soit dans son langage, on ne peut pas faire rentrer dans leurs termes la mer, devant laquelle s'arrêtent les routes et où se perdent les fleuves. On ne pourrait donc pas, sous prétexte d'ana* logie, étendre aux expéditions maritimes la réglementation introduite pour les transports intérieurs.

140. — « Est-ce tout?Certes, ces objections suffiraient pour empê« cherrapplication de Farticle 53 à des entreprises de transport qui, comme celle de Robinson et Albrecht, sont des entreprises de transports maritimes. Mais il existe dans Tespèce cette circonstance tout particulièrement aggravante, que Robinson et Albrecht opèrent les transports sur des navires étrangers. Dans le droit international, les navires de guerre sont considérés comme une portion détachée du territoire de TEtat auquel ils appartiennent. Cette fiction est appliquée dans une certaine mesure aux navires de commerce eux-mêmes. On concevrait donc que Ton pût soutenir à la rigueur, au moyen de cette fiction, que Tarmatcur qui part de Bordeaux pour aller à Londres sur un navire français est resté sur le territoire français, sur une voiture française, que par conséquent, il a parcouru une route française, soumise aux lois de police delà Fr.jnce. Mais sur quoi peut-on appuyer une telle prétention quand le navire est étranger? Les sieurs Robinson et Albrecht n'ont expédié de Bordeaux à Londres ou de Londres à Bordeaux que des navires anglais ou espai^nols. Leurs voyages se sont donc effectués tout entiers en dehors du territoire français, en dehors de Tempire des lois françaises. Si Ton peut dire qu'ils ont desservi une roxUey c'est non pas une route française, mais une route anglaise, protégée par le pavillon anglais et parcourue par une voiture anglaise. »

141. — L'argumentation, pourtant si spécieuse, de la Compagnie du Midi, ne prévalut pas. Elle est réfutée dans toutes ses parties, et avec une netteté remarquable par un arrêt de la Cour de Cassation du 27 novembre ^807 (i).

« La Compagnie du Midi ne conteste plus aujourd'hui, en présence de l'arrêt de cassation du 3 juillet 1865, que le principe d'égalité dans la concurrence, qui a été établi par l'article 14 de la loi du i5 juillet 4845 et reproduit dans l'article 53 du cahier des charges de la Compagnie, ne puisse être invoqué par les étrangers aussi bien que par les Français. Mais elle prétend décliner Inapplication de ce principe, en soutenant que la disposition de l'article 53 précité ne peut être étendue, ni aux entreprises de trans-

it) S. 67, 1, 426« D. 68, 1, 66.

ports par mer, ni à la concurrence qui se réalise en pays étranger, ni à celle qui se pratique au moyen de navires étrangers. La triple critique relevée par les trois branches de Tunique moyen du pourvoi est repoussée d'abord par cette considération générale, que la défense contenue dans Tarticle 53 n*a pas seulement en vue l'intérêt privé des entrepreneurs de transport, qu'elle a surtout pour objet de protéger l'intérêt général du commerce. U suit de là que cette défense doit être entendue dans un sens large, appliquée, dans tous les cas, sans préoccupation des lieux d'expédition ou de destination des marchandises transportées, non plus que du mode de transport, et de telle sorte que le monopole, dont sont investies les Compagnies de chemins de fer, ne devienne jamais, pour elles, un moyen d'altérer les conditions naturelles de la libre concurrence et d'amener la hausse ou la baisse des marchandise, en favorisant, par des arrangements quelconques, certains entrepreneurs plutôt que d'autres. Indépendamment de cette raison, aucune des objections spéciales du pourvoi n'est justifiée.

« 1® Si les articles 1782 du Code civil et 96 du Code de commerce, quand ils parlent de transports par eau, ne désignent que les transports par les canaux, les fleuves ou les rivières, ce sens indiqué et restreint par la nature même des matières dont s'occupent lesdits articles, n'est plus celui que présentent les expressions transports par eau dans Farticle K3 du cahier des charges de la Compagnie. Le mot eaw, dans ce dernier article, conserve sa signification la plus étendue ; il désigne les transports par mer, aussi bien que tous les autres, et ce sens de l'article 53 résulte, avec évidence, de ce que cet article contient les mots : desservant les mêmes voies de communication^ au lieu des mots : desservant les mêmes routes^ qu'on rencontrait dans l'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 (1).

« 2° L'atteinte à la libre concurrence, qui s'exerce même à l'étranger, réagit sur le marché français, et, d'un autre côté, la contravention à l'article 53, réprimée par l'arrêt attaqué, a été bien réellement commise sur le territoire français, et tombe ainsi sous l'empire de la loi française.

« 3^ Les statuts de la Compagnie, non plus que l'article 14 de la loi de 1845, ne se préoccupent en aucune façon de la nationalité du navire qui transporte les marchandises venant du cbemin de fer ou allant au chemin de fer.... »

142. — Même après ce second arrêt de la Cour de Cassation, la lutte judiciaire de Robinson et Albrecht contre la Compagnie du Midi continua, il s'éleva des contestations nouvelles, mais pour

(1) Voir dans le même sens : C. C. 20 juillet 1869. S. 09, 1, 382. D. 69, 1, 525.

QUI RÉG1SSBNT LES TARIFS. 79

des motife autres que ceux qu'on avait fait valoir jusqu'alors. Il serait sans intérêt d'indiquer cette dernière phase de la lutte. Signalons seulement ce fait : à propos de ce dernier incident, le Tribunal de commerce de la Seine, par un jugement du 15 avril 1867 (1), débouta la Compagnie des trois moyens d'exception qu'elle avait déjà invoqués devant la Cour de Cassation et qu'elle invoquait de nouveau, et la Cour de Cassation proclama une seconde fois, par un arrêt en date du 20 juillet 1869 (2), que les mots entreprises de transport par eau comprenaient la navigation maritime aussi bien que la navigation fluviale.

Les questions de droit, si nombreuses, si intéressantes au point de vue pratique, qu'a fait débattre le procès Robinson et Âlbrecht contre la Compagnie du Midi, sont donc judiciairement, et on peut dire déûnitivement résolues. 11 serait téméraire de porter à nouveau Tune d'elles devant les tribunaux.

143. En résumé, ta disposition de l'article 53 du cahier des charges qui défend aux Compagnies de chemins de fer de consentir à une entreprise de transport, à moins d'avoir obtenu une autorisation spéciale de l'administration, d&s avantages qui ne seraient pas consentis à toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication, et qui permet ainsi aux entreprises lésées de se plaindre en justice, est une disposition large, aussi générale dans son texte que dans son esprit. Toute entreprise de transport peut s'en prévaloir. Les lieux d'eipédition et de destination des marchandises transportées n'importent pas. La nationalité des directeurs de l'entreprise, la voie sur laquelle le transport s'effectue, routes, fleuves, canaux, rivières, mer, le mode de transport, voitures ou bateaux, la nationalité des navires, le pavillon qui les couvre, tout cela est indifférent, sans effet. Le droit pour les entreprises de transport de réclamer des dommages-intérêts à cause de la situation privilégiée faite à l'une d'elles est un droit absolu.

144. — * La règle, que l'égalité la plus absolue doit être maintenue par les Compagnies entre toutes les entreprises de correspondance ou de réexpédition desservant les mêmes routes, est si impérieuse, qu'il a été jugé qu'une Compagnie ne pouvait pas autoriser une entreprise d'omnibus à introduire ses voitures dans la oour d'une gare et le refuser aux autres.

Dans une espèce soumise en 1843 à la Cour de Nîmes, on avait soutenu que les omnibus faisant le service dans l'intérieur d'une ville, ne pouvaient pas être assimilés à des entreprises de corres-

80 PRI!VCIP£S GÉNÉRAUX

pondance ; que ces voitures, parcourant seulement les rues d'une ville, n'étaient pas des entreprises desservant une route, et que l'interdiction de l'article 53 du cahier des charges ne prohibait la concession d'avantages particuliers qu'à un entrepreneur de transport desservant une même route en concurrence avec d*autrès entrepreneurs. On ajoutait que les omnibus n'étaient en réalité que la continuation des wagons de la Compagnie, ne sortant pas des limites de la concession, puisque la circulation de ces omnibus n'avait lieu que dans la ville, et que la Compagnie faisait ainsi opérer avec des chevaux la partie du trajet qu'il n'était plus possible de faire à la vapeur.

Mais la Cour de Nîmes repoussa ce système (li mai 1843) (1) par les motifs suivants :

« Le privilège accordé aux concessionnaires des chemins de fer du Gard ne pourrait, sans abus, être étendu au-delà des points où ces chemins aboutissent ; par conséquent, ces concessionnaires ne peuvent pas plus favoriser, par des avantages exclusifs, certaines entreprises qui se chargent de conduire les voyageurs de ces points d'arrivée dans Tiotérieur des villes qui les touchent, qu'ils ne pourraient favoriser des entreprises de transport sur les routes qui les suivent. Par suite de l'obligation où ils sont d'assurer à tous les voyageurs, tant pour leurs personnes que pour leurs effets, un égal accès au •débarcadère, ils sont tenus d'accorder les mêmes facilités pour l'abord à toutes les voitures qui amènent ces voyageurs ou qui viennent les prendre à leur arrivée. S'il devait résulter à cette occasion des inconvénients d'un trop grand concours, ce serait à l'autorité administrative à les faire cesser par des règlements de police qui, s'appliquant à tous, ne favoriseraient personne. Le traité, par lequel les gérant» du chemin de fer ont accordé à Chabaud (l'un des entrepreneurs d'omnibus de Nîmes) le privilège exclusif d'introduire des voitures omnibus dans la station, est évidemment contraire aux principes ci-dessus rappelés, et il est impossible de lui reconnaître la force d'un règlement de police, puisqu'il n'a été fait ni approuvé par aucune autorité compétente ; son exécution, reconnue par les intimés, constitue un fait dommageable à Bosq et à Bonipard, dommages qui doivent être réparés (2)... »

145. — De l'arrêt de la Cour de Nîmes, et comme ayant été rendu dans le même ordre d'idées et par application des mêmes principes, on peut rapprocher un arrêt de la Cour de Caen, qui condamne une compagnie de Chemins de fer à indemniser un entrepreneur de transport du préjudice qu'elle lui avait causé

(1) D. Rép. Alph. V* Voirie par chemins de fer, n* 411, note.

(2) Voir cependant n** 615 et suiv.

eo refusant de livrer à ses agents les bagages des voyageurs dont ils présentaient les bulletins. C. Caen, 22 février 1869. C. C. 18 janvier 1870 (1).

146. — La règle de l'égalité ne pourrait fléchir que si le ministre avait donné son approbation aux arrangements passés entre la Compagnie et un entrepreneur de transport. Mais dans ce casy elle devrait nécessairement fléchir. Le ministre a un droit entier que lui octroie formellement Tarlicle 53 du cahier des charges. Ce ne peut donc être que par oubli ou par erreur, que le Conseil d*État a décidé (décret du 25 février 1864 (2)) que l'administration (3) excédait ses pouvoirs, lorsque en refusant à un entrepreneur d'omnibus l'autorisation de (aire entrer et stationner ses voitures dans la cour d'une gare de chemin de fer, elle n'avait d'autre objet que d'assurer l'exécution d'un traité passé entre la Compagnie et un autre entrepreneur, et qui attribuait à ce dernier le droit d'être seul admis à cette cour.

147. — La prohibition édictée par l'article 53 du cahier des charges a pour sanction, indépendamment de Taction en dommages-intérêts, qui peut être intentée par les entrepreneurs de transport lésés, l'article 419 du Code pénal. En efiet, l'article du cahier des charges renvoie à l'article 14 de loi du 15 juillet 1845, où on lit : « A moins d'une autorisation spéciale de l'administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, «mis ^«p^'n^s portées par V article A4 9 du Code pénal, de faire..., etc.» Ainsi, lorsqu'une Compagnie de chemins de fer, par un traité passé avec un entrepreneur de transport, assure à cet entrepreneur certains avantages au bénéfice desquels elle n'associe pas les autres entrepreneurs de transport desservant les mêmes voies de communication, et que de plus, elle met ce traité à exécution avant d'avoir obtenu Fautorisation du ministre, elle encourt la pénalité de l'article 419 du Code pénale A plusieun» reprises, les tribunaux ont appliqué cet article. Voir notamment : C. C. 3 février 1855. C. Angoulême, 7 mars 1862. C. C. 20 juiUet 1869 (4).

Le délit qu'atteint l'article 419 du Code pénal est en général appelé déUt de coalition. L'article 419 en détermine ainsi les caractères :

c Tous ceux qui, par réunion ou coalition entre les principaux détenteurs d'une même marchandise ou denrée, tendant à

l3) La police des gares appartient aux préfets. Le ministre avait approuvé Tarrété du préfet.

D6 la pas vendre ou à ne la vendre qu'à un certain prix, ou qui, par des voies ou moyens frauduleux quelconques, auront opéré

la hausse ou la baisse du prix des denrées ou marchandises,

au-dessus ou au-dessous des prix qu'aurait déterminés la concurrence naturelle et libre du commerce, seront punis d'un emprisonnement d'un mois au moins, d'un an au plus, et d'une amende de 500 francs à 10,000 francs....»

148. — n est de jurisprudence (1) que le mot marchandise de l'article 419 du Code pénal a une portée très-large, et comprend toutes les choses qui sont dans le commerce, qui peuvent faire l'objet d'un trafic. Le parcours opéré par un entrepreneur de transport est l'objet d'un trafic, d'un lucre ; il est une marchandise dans le sens générique de ce mot. L'article 419 du Code pénal doit donc atteindre les entrepreneurs de transport qui, détenant un même parcours, ont par leur réunion opéré la hausse ou la baisse des prix de transport.

140. — Cela posé, considérons les termes de Tarticle 419. Nous sommes en matière pénale : aucune extension n'est permise, il faut s'en tenir à la lettre du texte.

150. — D'une part, on remarquera que l'article 419 ne punit pas la simple tentative de hausse ou de baiss edes prix, mais seulement la réalisation de cette hausse ou de cette baisse. « Tous ceux qui auront opéré la hausse ou la baisse... » dit-il. De là résulte que si les prix n'ont pas changé, il n'y a point de délit de coalition.

c U est constaté, par l'arrêt attaqué, que les conventions intervenues entre la Compagnie et X, n'ont pas eu pour effet d'opérer la hausse ou la baisse des prix de transport des voyageurs ou marchandises à raison desquels ces conventions ont eu lieu. Les prix sont restés tels qu'ils étaient fixés antérieurement. En cet état, l'arrôt a fait une juste application de la loi, en déclarant que le fait incriminé ne présentait pas les caractères constitutifs du délit de coalition. » C. C. 9 avril 1863.

151. — D'autre part, le délit de coalition n'existe qu'autant qu'il y a accord entre deux personnes au moins pour hausser ou baisser les prix d'une marchandise au détrûnent d'une troi-

(1) C. G. 1*' février 1834; 9 décembre 1896; 9 août 1839. G. Lyon, 24 décembre 1839. G. Paris, 17 mai 1850. S. 34, 1, 81; 36, 1, 881. D. Rép. Alph. V* Industrie et Commerce, n* 424, note 1, et R. P. 50, 2,

sième personne détenant la même marchandise. Mais dans quels faits verra-t-on la détention d'une même marchandise, ou, si l'on préfère, d'un même parcours?

Sur ce point, les données de la jurisprudence sont rares et peu précises. On ne trouve guère dans les recueils de jurisprudence que deux arrêts qui méritent d'être signalés, l'un de la Cour de Rouen, (3 mars 1853) (i), l'autre de la Cour de Cassation, (10 avrU 1863) (2). Voici l'arrêt de la Cour de Rouen :

152. — « Pour qu'il y ait délit de coalition pour la hausse ou la baisse des marchandises, il faut, aux termes de l'article 419, que cette coalition ait lieu entre les principaux détenteurs d'une même marchandise. £n admettant avec la jurisprudence que le parcours opéré par des entrepreneurs de transport et le prix de ces transports doivent être réputés marchandises dans le sens générique de ce mot, il faut rechercher si dans l'espèce la coalition aurait eu pour objet la même marchandise, et si deux principaux détenteurs de cette même marchandise se sont coalisés contre un troisième détenteur. Fauchet est entrepreneur d'une diligence allant par la voie de terre de Rouen à Ncufcbâtel par Saint-Saëns; ce transport est la marchandise dont il est détenteur ; c'est de cette marchandise que les intimés auraient opéré la baisse illégale par leur coalition. La Compagnie a l'entreprise du transport par voie î&rrée de Rouen à Dieppe avec station à Saint- Victor; Renard, de son côté, est entrepreneur de transport sur le chemin de terre de Saint- Victor à Neufchâtel par Saint-Saêns (3). La marchandise dont la Compagnie est détentrice n'est pas la même que celle de Fauchet, parce que le transport qui la constitue a lieu : i^ par des moyens nouveaux autres que ceux employés par Fauchet (4) ; ^ parce qu'il a lieu dans une autre direction ; 3^ parce qu'il a lieu sur un parcours beaucoup plus court. La marchandise dont

(1) D. Rép. Alph. V Voirie par chemins de fer, n* 613, note. S. 64, 1, 146. D. 64, 1, 56.

P) OIEPPET y^NEyPCHATU

STiNCTOR) — - — — v^AUIT*MiM

apjicn

(4) Cet argument n'est pas juste; Tarticle 419 ne distingue pas entre tes différentes manières dont le trafic de la marchandise est fait, c'est4dire, dans l'espèce, entre les différentes manières dont le transport est effectué.

Renard est détenleur n*est pas non plus la même que celle de Fauchet, parce que Renard ne suit le parcours de Fauchet qu'en partie, savoir, de Saint-Saëns à Neufchâtel, et parce qu'il fait en outre en même temps le trajet de Saint- Victor à Saint-Saëns, qui se trouve hors de la ligne exploitée par Fauchet. 11 suit de ce que dessus que ni l'un ni l'autre des adversaires de Fauchet ne se trouve détenteur de la même marchandise que lui, et en opérant, soit en se réunissant, soit isolément, la baisse de la marchandise dont Renard seul est détenteur, ils n'ont pas agi directement sur celle de Fauchet, et n'ont pas commis le délit de coalition déterminé et spécifié par la loi. »

Le pourvoi dirigé contre l'arrêt de la Cour de Rouen fut rejeté. C. C. 30 juiUet 1853 (i).

153. — La Cour de Rouen et la Cour de Cassation nous paraissent avoir bien jugé. Mais l'arrêt de la Cour de Cassation, rendu le 10 avril 1863 (2) dans une espèce différente, nous semble erroné.

«Il ressort de l'arrêt que X et la Compagnie de l'Ouest n'étaient pas détenteurs d'une même marchandi^^e ou denrée, puisqu'il constate que, loin d'exercer, l'un sur la voie de terre, l'autre sur la voie ferrée, le même parcours, ils exercent deux parcours différents, la Compagnie de Paris à Verneuil, X de Verneuil à Couches ; il est impossible de considérer comme une seule denrée ou mai^ chandise deux services de messagerie entièrement distincts et qui n'ont qu'un rapport entre eux, celui d'être juxtaposés l'un à l'autre, à leur point de rencontre, et au moment où l'un finit et Tautre commence. »

Aux termes de cet arrêt, quand la Compagnie et son entrepreneur effectuent des parcours œnsécuiifSy une des conditions essentielles à l'existence du délit de coalition, la détention d'une même marchandise, fait défaut. Sans doute, ce système a pour lui la lettre de l'article 419 ; les parcours étant consécutifs, l'un commençant au point où l'autre finit, on ne peut dire, à parler rigoureusement, que les deux parcours soient un même parcours. Mais si l'on interprète ainsi, en matière de transport, le mot marchandise, il est clair qu'il ne pourra y avoir délit de coalition que quand la Compagnie de chemins de fer et son entrepreneur opéreront sur une route parallèle. Or, le législateur, en visant dans l'article 53 du cahier des charges l'article 419 du Code pénal, n'a-t-il eu en vue que ce cas tout à fait spécial, tellement spécial que l'application de l'arlicle 419 ne serait à vrai dire jamais possible? 'N*a-t-il pas, au contraire, prévu précisément

(i) D. loc. cit.

QUI RÉGISSENT LES TARIFS. g^

le cas de parcours consécutifs, ]e cas de services de transport juxtaposés ? Et d*ailleurs, quel motif de raison pourrait justifier, expliquer même, la distinction qui paraît ressortir de Tarrôt de la Cour de Cassation que nous venons de citer ?

SECTION m.