Lorsqu'une marchandise n'est pas spécialement dénom

(1) c La classification des tarifs généraux varie pour chaque réseau ; Tes brut, par exemple, est* taxé au Nord 4* classe, à TEst 3* classe, au Lyon 2* classe, au Midi 4<> classe, à l'Ouest 2' classe 5* série, à l'Orléans 3* classe. La quincaillerie est divisée par certaines Compagnies en fine et ordinaire ; par d'autres elle est taxée sans distinction. Les toiles de coton blanchi paient non emballéeSy 3* classe au Nord, a l'Est au contraire emballées, 3* classe. Ces variations à l'infini existent, quoique à un degré moindre à l'étranger; elles sont inhérentes au système de classifications. > [Économiste français, numéro du 20 décembre 1873.)

(2) Classe minérale, classe spéciale, première classe, deuxième classe, troisième classe, quatrième classe, cinquième classe. Total : 7 classes.

mée dans une série, elle doit être rangée, pour Fapplication du tarif, dans telle ou telle série, par assimilation. (Voir l'article 45 du cahier des charges, n» 486.)

En cas de contestation, les tribunaux ordinaires devront être saisis. Mais leurs décisions tombent sous le contrôle de la Cour de Cassation. 11 n*y a pas, en effet» dans une telle décision une simple appréciation de faits, mais bien une interprétation de dispositions réglementaires. La Cour de Cassation est donc compétente.

11 a été jugé que : les choux-fleurs rentrent dans la catégorie des légumes fraxs^ et non dans la catégorie des choux, le mot choux devant s'entendre des choux communs, C. C. 19 juin 1866 (i) ; que les résidu» de sulfate de. plomb ne doivent pas être assimilés au sulfate de plomb, mais bien être considérés comme des scories de plomb, et, par conséquent, tarifés par assimilation aux résidus de métaux, C. C. 12 février 1867 (2); que les cuirs q^i ont subi quelques préparations de corroyage après avoir été tannés ne doivent payer que la taxe des cuirs tannés^ si, en réalité ils ne sont pas encore à l'état de cuirs corroyés, C. C. 11 avril 1868 (3); que les déchets de chanvre sauvage de l'Inde, impropres au filage et au tissage, destinés à la fabrication du papier commun, et qui ont déjà subi plusieurs opérations, doivent être classés dans \a catégorie des plantes à papier et non dans la catégorie du chanvre en tiges, n'ayant encore reçu aucune préparation, ni dans la catégorie des chiffons, C. C. 18 juillet 1870 (4) ; que les objets dorés ou argentés par le procédé Ruolz, lunettes, couverts, etc., fabriqués à Morez (Jura), doivent être assimilés, non pas à la bimbeloterie de Morez, mais bien aux objets plaqués d'or ou d'argent, C. C. 6 novembre 1871 (5) ; que tous les tissus de la fabrication rouennaise ne rentrent pas dans le mot rouennerie, et qu'il ne faut comprendre dans ce mot que les étoffes confectionnées avec des écheveaux de coton teints à l'avance, C. C. 3 décembre 1873 (6) ; que les cotons expédiés en pelotes et destinés à être vendus en détail ne doivent pas être assimilés aux cotons filés destinés aux manufactures pour tissage : ces derniers rentrent seuls dans la troisième série des marchandises du tarif général de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, C. Besançon, 30 juin 1873 (7); qu'une marchandise qui ne contient presque pas de laine, mais

d'aatres éléments pouvant uniquement servir d'engrais, ne doit pas être taxée comme un déchet de laine, mais comme engrais, C. C. 21 janvier 1873 (1) ; que les enveloppes à lettres doivent être classées dans la papeterie et non parmi les papiers non dénommés, C. C. 5 janvier 1874 (2) ; etc.

105. — Les tarifs généraux des Compagnies se trouvent dans le Recueil général des tarifs des chemins de fer publié par la librairie Chaix. (Voir n° 155, note.) Il nous paraît utile de donner quelques iodicatioDS sur la manière dont ils sont disposés et, plus particulièrement, sur la manière dont ils doivent être consultés.

On sait que le Recueil général des tarifs des chemins de fer comprend deux volumes consacrés, Tun, à la grande vitesse, l'autre, à la petite vitesse.

Dans chacun de ces volumes, les tarifs de chaque Ccmpagnie sont indiqua à part. L'ordre des Compa^rnies est celui-ci: Nord, Est, Paris-Lyon-Méditerranée, Orléans, Charentes, Midi, Ouest, Ceinture.

En tête des tarifs de chaque Compagnie, sont les conditions ^application des tarifs généraux, A la suite viennent les barèmes.

Cela posé, voyons comment on cherche le prix que coûtera une expédition taxée au tarif général.

196. — a. — Grande vitesse. — On ouvre le. volume de la grande vitesse aux pages consacrées à la Compagnie à laquelle on remettra les eolls ; on cherche dans la colonne intitulée. Nom$ des stations, le nom de la ville d'expédition et le nom de la ville de destination. Dans des colonnes verticales, parallèles à la colonne des noms des stations, on trouve les distances et les poids. On s'arrête à la colonne qui indique les limites de poids dans lesquelles est enfermé l'objet qu'on veut expédier. Dans cette colonne, en face du nom de chaque ville, on trouve le prix du transport. Quelquefois le calcul est tout fait; c'est lorsque la distance, et par conséquent, le calcul du prix de transport, a pour point de départ la ville de laquelle on expédie. D'autres fois, il faut prendre la différence entre les prix portés en face du nom des deux villes.

Si la marchandise doit passer sur les lignes de plusieurs Compagnies, on fait pour chaque ligne un calcul partiel de la manière ci-dessus ndiquée, et on additionne les résultats obtenus.

Soit un cous, pesant entre 30 et 40 kilogrammes, à expédier de Paris à Nancy. On ouvre le recueil à la pai'tie affectée à la Compagnie de l'Est. On lit dans la première colonne à gauche

i08 • CLASSIFICATION DES TARIFS.

(Noms des stations) Paris, .et phis bas, Nancy. En face de Nancy, dans la colonne réservée aux colis de 30 à 40 kilogrammes, on lit 7 fr. 75 c. Gomme Paris était précisément le point de départ de la distance, le prix du transport est 7 fr. 75 c.

Mais, soit la même expédition faite d*Ëpernay à Nancy. On trouve en face d'Epernay : i fr. 85 c, en face de Nancy 7 fr. 75 c. Puisque Paris, et non Epernay, est le point de départ de la distance, la différence 7,75 — 4,85 = 5,90 représente le prix du transport d'Epernay à Nancy.

107. — 6. — Petite xntesse. — Les recherches sont plus compliquées à cause de la classification des marchandises par séries.

Il faut d*abord sayoir à quelle série appartient la marchandise que Ton veut expédier. Pour cela il suffit de regarder la Classification générale des marchandises par ordre cUphabétique qui se trouve en tête des tarifs généraux, immédiatement à la suite des conditions d'application. Cette classification fait Tobjet d*un tableau divisé en deux colonnes : une colonne donne le nom des marchandises, Fautre donne le numéro de la série à laquelle chaque marchandise appartient.

Cela connu, on se reporte à un tableau contenant les noms des stations et les numéros des séries. Dans des colonnes verticales, parallèles à la colonne des noms des stations, sont les numéros des séries. On s'arrête à la colonne affectée à la série à laquelle la marchandise appartient. Le calcul a lieu dès lors de la manière indiquée pour les transports à grande vitesse.

198. — Nous avons indiqué à plusieurs reprises que la tarification des transports à petite vitesse avait pour base la division des marchandises en séries; que les séries étaient plus ou moins nombreuses et diversement composées suivant les Compagnies; que les prix étaient différents selon la série à laquelle la marchandise appartient ; enfin, que la répartition par série tenait à la nature, à la valeur de la marchandise.

Le système des classifications est-il pratique? Non, sans doute ! Il complique le jeu des tarifs, rend les recherches et les calculs difficiles, cause des erreurs de toute sorte, et de la part des particuliers qui expédient, et de la part des employés de la Compagnie qui tarifent, fait naître des procès, réserve pour ainsi dire aux Compagnies la connaissance de leurs tarifs et, de plus, rend peut-être les Compagnies arbitres de la valeur des marchandises. N'est -il pas vrai qu'une Compagnie de chemins de fer peut, en combinant les prix du transport, élever la valeur de telle marchandise par rapport à telle autre, détruire la proportion qu'avait établie la nature des choses?

Ce système est-il au moins rationnel? Pas davantage! Les Compagnies de chemins de fer sont des entreprises de transport ; elles

TAUX BES TARIFS. MODE D'APPLICATION. iOO

doivent être payées suivant la peine que le transport leur donne. Qu'elles prennent donc plus ou moins suivant le poids, suivant le volume de la marchandise, rien n'est plus juste ; mais qu'elles modifient leurs tarifs suivant la valeur de la marchandise, c'est-àdire qu'elles fassent entrer dans la formule du calcul des prix de transport une quantité absolument étrangère au fait du transport, quoi de plus illogique, quoi de plus faux ?

199. — Une réaction assez vive commence à se produire contre le système des classifications. Déjà, en Alsace-Lorraine, depuis la conquête allemande, un système tout différent et nouveau a été appliqué. Actuellement, il n'est pas possible d*apprécier sainement les effets que ce système a pu produire. Cependant il ne sera pas sans intérêt de connaître les renseignements que fournit un article de M. Dietz-Monnin, publié dans r Économiste français du 27 décembre 4873. Nous reproduisons cet article in extenso^ car on y trouvera nettement et vigoureusement exposés les motifs qui doivent faire rejeter, en principe, le système des classifications.

200. — LB RÉGIME DES CHEMINS DE FER DE l'aLSACE-LORRAINE ET LE RÉGIME DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS.

Les tarifs à cl<issifications, — Leurs bases, leur origine^

leurs inconvénients.

« La base des tarifs français actueli' est fausse, et ferait croire qu'on s'est efforcé d'établir les tarifs sur les principes les plus absurdes, et aussi contraires aux intérêts des Compagnies qu'à ceux du public. Les habiletés et les finesses de tarifications exigent de la part des Compagnies un ap{)areil d'administration aussi coûteux qu'inutile, sans compter que leur étude donne parfois plus de mal au commerçant que son commerce même. Et il arrive que les employés des Compagnies eux-mêmes ne savent plus quelle solution donner à des questions de tarifs se présentant sur les parcours qui doivent leur être familiers.

» La cause première du désordre, de la complication, de Tirrégularité des tarifs et de l'arbitraire qu'on s'est habitué à voir présider à leur fixation, tient à la façon dont les chemins de fer ont dû procéder lors de leur établissement. Alors, il ne pouvait guère être question de principes d'exploitation technique non plus que déconomîe politique, mais il s'agissait plutôt de tenir compte des besoins du commerce, de l'industrie et de l'agriculture dans les régions desservies, surtout de se régler, en vue de la concurrence, sur les prix de transport usités avec les voies de communication existantes. Les tarifs des chemins de fer ont donc eu, au début, une base purement commerciale. Ce pnncipe marchand

ilO CLASSIFICATION D£S TARIFS.

a été admis par le public et il a été développé arbitrairement par les Compagnies, au gré de leurs intérêts et suivant les circonstances variables de temps et de lieu.

» Les Compagnies ont été amenées à faire la classification des marchandises d'après leur valeur^ malgré tout ce qu'une telle classification a d'arbitraire, par ce fait que les réductions dans les prix de transport étaient demandées par le commerce en faveur des marchandises les moins chères, et précisément en vertu de leur moindre valeur. C'est ainsi que s'est établi et fortifié l'usage de faire payer plus cher les produits fabriqués, puis les matières demi-ouvrées, puis les matières ou produits bruts. Ensuite il est advenu que telle marchandise, sur le transport de laquelle le commerce réclamait un rabais, était jugée trop importante pour qti'on l'abaissât dans la classe immédiatement inférieure, et l'on créait alors des sous-classes spéciales.

» On en est arrivé ainsi à ce point qu'aujourd'hui les commerçants-ne savent souvent à quelle voie et à quel tarif recourir pour leurs expéditions, et, ce qui est pis, les employés de la Compagnie eux-mêmes sont parfois incapables de discerner le tarif dont il doivent faire rap[!lication. La loi, du reste, a pris soin de reconnaître de quelles diflicultcs ces classifications artificielles peuvent être la source, puisqu'elle réserve aux tribunaux correctionnels le soin de décider si les erreurs qui se produisent dans les déclarations doivent être attribuées à la mauvaise foi du négociant.

» Quant au principe même des classificalions d'après la valeur des marchandises, — si toutefois cela peut s'appeler un principe, — il ne se justifie ni par des considérations d'exploitation technique, ni par des raisons d'écoiiomie politique.

» Au point de vue économiqucy on peut dire que la valeur des marchandises dépend du travail employé à faciliter ou rendre possible leur consommation. Or, celte sorte do travail comprend le transport, qui est essentiellement un facteur créateur de la valeur, comme cela se voit clairement pour le minerai, la houille, etc. 11 est donc illogique de prétendre que des marchandises qui ont acquis une grande valeur par suite des frais de transport qui leur ont été déjà appliqués devront, pour un nouveau transport, être taxées plus haut que d'autres marchandises dont la valeur moindre tient précisément et essentiellement à ce qu'elles ont subi jusque-là des frais de transport moins élevés.

» Au point de vue technique^ il est également impossible def justifier la prise en considération de la valeur de la marchandise dans la fixation du tarif, attendu que cette valeur n'a aucune influence sur l'élévation des frais d'cxpioilalion.

y» Bien plus, le système actuel des tarifs, en tant surtout qu'il distingue entre les produits bruts, les produits demi-ouvrés et les produits fabriqués, exerce directement, dans un grand nombre

TAUX DES TARIFS. MODE D* APPLICATION. ill

de cas, une action funeste à Tindustrie, attendu que le surcroît de tarif appliqué aux produits fabriqués fait obstacle au développement naturel de la fabrication sur les lieux mêmes d'où est tiré le produit.

a Un système qui, au contraire du système des classifications, traiterait également toutes les marchandises sans rien vouloir connaître de leur valeur, ne taxant les colis isolés que d'après leur poids, et les marchandises par wagon plein d'après la taxe du wagon, celui-là seul, au point de vue rationnel, est admissible ; c'est aussi le seul qui satisfasse également aux intérêts des Compagnies et du public, comme cela se voit aujourd'hui en Alsace- Lorraine.

» 11 ne peut évidemment être question d'établir brusquement l'uniformité et la régularité dans le recueil si compliqué de nos tarifs. On risquerait de provoquer dans Tindustrie des perturba-' tions funestes et en même temps de compromettre d'une manière grave, au moins pour les premiers temps, les recettes des Compagnies. Ce qui est désirable, ce qui est possible, et ce qu'il serait permis de considérer déjà comme un grand résultat, serait que les Compagnies admissent, dès à présent, comme bases générales de leurs tarifs, le wagon plein, et pour les colis isolés, le poids. Les tarifa à classifications disparaîtraient peu à peu, comme ils sont venus, et l'on verrait la raison, aidée du temps, démolir pierre à pierre l'édifice que le temps, le hasard et l'arbitraire ont élevé.»

Les tarifs à wagon plein et fxmr colis isolés usités en Alsace-Lorraine, Avantages de ce système sur le système des classifications.

-» L'introduction d'un nouveau système de tarifs dans les chemins de fer d'Alsace-Lorraine a été rendue possible, en même temps que nécessaire, par les événements survenus dans les années 1870-71. A la signature de la paix, l'administration allemande eut à se demander quels tarifs conviendraient le mieux pour la partie du réseau de l'Est français que le traité venait de Caire passer à FAUemagne. Revenir aux tarifs français, dont les exigences de la guerre avaient fait suspendre l'application, sembla une chose impossible. Outre qu'ils étaient d'une extrême complication, ces tarifs avaient été en grande partie calculés dans le but de favoriser, spécialement dans un sens français, tel ou tel centre de production ou de fabrication, tel ou tel marché. U parut également peu avantageux de créer de toutes pièces un système de classifications analogues à celles qui sont usitées en Allemagne, par la raison que l'imparfaite connaissance que l'on possédait des conditions commerciales du pays aurait exposé à de graves erreurs. Un seul parti restait à prendre : mettre à profit etie situation exceptionnelle, où il n'y avait de ménagements à

ils CLASSIFICATION DES TARIFS.

garder, ni avec des traditions, ni avec des situations acquises, ni avec des intérêts, et essayer un système de tarifs simples et rationnels, c'est-à-dire basés sur la nature même et Timportance du service que rendent les voies ferrées au commerce, sans aucune considération d'un autre ordre. Et c'est ce qui eut lieu.

» On prit pour unité de transport, non pas uniquement le poids, le quintal, mais, avec plus de justice, le poids avec l'espace, c'est-à-dire le wagon entier, en tenant compte de sa tare. La seule classiGcation admise fut que les wagons couverts paient un peu plus cher que les wagons découverte, et en outre, que les matières brutes transportées par grandes quantités ont un tarif réduit unique, le Pfennigtarify soit 0 fr. 0276 par tonne et par kilomètre. Pour compléter cette tarification et permettre aux petits commerçants comme aux particuliers de faire sans intermédiaires des expéditions d'une moindre importance que la charge d'un wagon plein, on créa pour les colis isolés un tarif basé sur le poids.

» Sauf en ce qui concerne la distinction entre les wagons couverts et les wagons découverts, on voit que ce système de tarifs est parfaitement rationnel. Il enlève à l'administration du chemin de fer on rôle traditionnel de providence commerciale trop disposée à favoriser arbitrairement tel article au détriment de tel autre, sous prétexte de faciliter le développement de l'industrie. L'administration apparaît ce qu'elle doit être : une simi)le entreprise de transports qui se borne à se faire payer en proportion du service rendu (service tout mécanique) sans regarder à la valeur commerciale de la marchandise, qui n'intéresse que l'assurance.

>• Mais, à côté de son excellence théorique, le système combiué des tarifs à wagon plein et pour colis isolés ofiFre sur les systèmes à classifications des avantages pratiques qui rendent son extension désirable pour le commerce, et qui devraient le faire apprécier des Compagnies elles-mêmes, si ces dernières n'avaient souvent en vue la défense d'intérêts autres que c^ux qu'elles mettent en avant. Clair, simple, uniforme, il supprime dans leur cause les incertitudes, les embarras, les pertes de temps, les contestations, les écritures sans nombre que les tarifs à séries occasionnent aux commerçants comme aux employés des Compagnies. Et ce que les administrations des cheniins de fer ne sauraient dédaigner, il écarte d'elles le reproche trop fondé qu'on leur adresse de nos jours, d'avoir à dessein compliqué les taxes, multiplié à l'infini les séries, sans autres raisons visibles que dans le but de dépister la critique la plus clairvoyante, afin d'achever sûremeut parla concurrence la ruine de nos anciennes lignes de transport, fleuves, canaux, grandes routes, au grand détriment de la richesse nationale; et parfois aussi avec l'intention de favoriser certaines grandes entreprises industrielles qui ont l'avantage d'être représentées dans leurs conseils directeurs.

» Pour le public comme pour le commerce, les nouveaux ta-

rifs appliqués en Alsace-Lorraine ont donc l'avantage d'être clairs, d'un maniement sûr et facile, et enfin d'être moins élevés. Mais ils offrent encore d'autres avantages techniques qui devraient surtout leur être une recommandation auprès des Ck)mpagnie8. En effet, l'application de la taxe au wagon plein, pris comme unité, donne au négociant expéditeur un grand intérêt à assurer par lui-même la meilleure utilisation possible de la capacité du wagon à charger. Or, en même temps qu'il s'épargne des frais en tirant le meilleur parti de l'espace du wagon, sans toutefois dépasser la tare, l'expéditeur sert les intérêts de la Compagnie. Car plus le chargement est dense, et moins le matériel souffre des ballottements, et plus aussi il rapporte pour une même dépense de traction. Ainsi pour la Compagnie, les avantages techniques du tarif à wagon plein se résument ainsi : le matériel roulant s'use moins et produit plus, et les retards ou encombrements qu'amène souvent l'insuffisance de matériel tendent à disparaître; enfin, les écritures et manipulations à la charge de l'administration sont diminuées dans une notable proportion, et avec elles les erreurs et réclamations qu'elles entraînent trop souvent dans l'ordre des choses actuel.

> L'adoption du tarif à wagon plein combiné avec le tarif pour colis isolés entraîne, on ne saurait se le dissimuler, certaines conséquences d'un ordre général ou supérieur. 11 bannit immédiatement et de fait les administrations de chemins de fer du terrain commercial sur lequel elles se sont établies, et leur retire les moyens de créer, à leur fantaisie, des courants de trafic et de faire surgir sur un point des centres industriels en ruinant > ceux qui existent ailleurs. Sous son régime, le commerce et l'industrie, rendus à eux-mêmes, se développent spontanément sans autres lois que les conditions des milieux économiques. Et enfin, le résultat auquel on arrive nécessairement est de voir sortir par la force des choses, des attributions des Compagnies, tout ce qui, de près ou de loin, touche à l'exploitation, de sorte qu'il ne leur reste d'autre soin que celui de la traction. Ce dénoûment, dont la nécessité n'échappe pas à leur clairvoyance, est sans doute pour beaucoup dans l'aversion que les Compagnies professent à l'égard du tarif alsacien-lorrain, sans toutefois en avouer la cause. Elles redoutent aussi dans ce sens, et peut-être non sans raison, qu'après avoir avoir simplifié leur rôle et diminué le nombre de leurs administrateurs richement entretenus, le nouveau tarif n'ait pour effet, à la longue, de mettre en évidence les inconvénients et l'inutilité de divers centres de direction, en un mot, de faire passer l'administration de tous les chemins de fer eotre les mains de l'État.

« Ce n'est point, à la vérité, dans cet ordre de motifs que les défenseurs des tarifs à classifications vont puiser leurs arguments pour combattre le système rationnel des nouveaux tarifs; et,

ili CLASëlFICATION DES TARIFS.

pour notre part, ce n*est pas davantage par ces considérations d'avenir que nous jugeons convenable au temps présent de faire ressortir Le mérite de ces derniers. Gomme il est admis que Tamour du bien public doit toujours être censé avoir inspiré les actes les plus personnels , c'est au nom de l'intérêt public que les avocats des Compagnies, — économistes vraisemblablement désintéressés dans la question, et directeurs auxquels l'impartialité semble plus difficile, — attaquent ou repoussent le système de tarife dont nous avons résumé plus haut les avantages.

» Le grand reproche, celui dont on a le plus abusé jusqu'à ce jour contre la combinaison des tarifs à wagon plein et pour colis isolés, est que ces tarifs auraient pour effet assuré dans la pratique de sacrifier les intérêts du grand public à ceux des intermédiaires, des expéditeurs ou commissionnaires de transports,

» Après avoir reconnu que les grands commerçants, ceux qui ont à foire de fréquentes et fortes expéditions, seraient défendus contre le péril signalé par l'intérêt même que les expéditeurs ont toujours à servir avec zèle, à favoriser même les clients qui leur fournissent régulièrement le plus de besogne, on insiste sur ce point que « le plus grand nombre, c'est-à-dire les petits commerçants et les particuliers qui n'expédient que rarement ou des quantités peu importantes, seraient nécessairement négligés et sacrifiés. Veocpéditeur^ dont le rôle se trouverait démesurément grandi, laisserait s'accumuler et dormir dans ses magasins les petits colis ou ceux qui lui seraient confiés par de petits clients, ce qui entraînerait des irrégularités dans l'expédition et des retards dans la remise à destination. Enfin, ce choix pratiqué par l'expéditeur entre les marchandises à faire partir les premières, équi-vaudrait à un rétablissement détourné des classifications abolies, avec la garantie de régularité en moins, et sans que l'auteur de l'envoi y trouvât, dans un grand nombre de cas, une économie qui compensât suffisamment l'incertitude et les retards auxquels est soumis le départ de sa marchandise. »

» Les inconvénients dont on menace le public sont purement imaginaires, par cette bonne raison que le tarif pour colis isolés permet toujours au public de s'adresser directement à la Compagnie en se passant du ministère de Vexpéditeur,

» L'expéditeur, en admettant qu'il puisse être de son intérêt de négliger certains clients pour en favoriser d'autres, ne négligera jamais que les clients qui auront bien voulu lui confier leur marchandise, alors qu'ils pouvaient s'en dispenser. Et il est impossible d'invoquer ici l'argument tiré de l'ignorance du client, attendu qu'il n'est pas de particulier si ignorant des affaires de transport, qui ne soit à même de se reconnaître immédiatement, et de choisir à bon escient dans un tarif aussi simple que celui dont il est question. Du reste, pour ce qui est des retards que certaines marchandises pourraient subir entre les mains de l'ex-

TAUX DES TARIFS. MODE D*APPLICATION« 1i5

péditeur, il y a lieu de douter qu'ils dépassent jamais les retards qui se produisent aujourd'hui du fait des Compagnies, contre lesquelles le public reste complètement désarmé; au lieu qu'un entrepreneur privé d'expéditions dépend toujours du public qui le fait vivre et contre le mécontentement duquel il n'est défendu par aucun monopole. L'expérience des faits a d'ailleurs réduit à leur juste valeur, c'est-à-dire à néant, les objections dont nous venons de démontrer le peu de solidité. La Chambre de commerce de Strasbourg, qui n'eût pas manqué de réclamer contre les nouveaux tarifs, si le commerce alsacien avait eu à s'en plaindre, a gardé à leur égard un silence approbateur ; et dans la réunion tenue à Francfort-sur-le-Mein, le 20 janvier 1873, à laquelle assistaient les représentants de toutes les administrations des chemins de fer allemands, le directeur des chemins de fer d'Alsace- Lorraine a pu déclarer, avec des relevés statistiques à l'appui, que les nouveaux tarifs ont donné les meilleurs résultats; que le commerce s'en montre très-satisfait, et enfin, pour répondre au principal reproche dont nous avons parlé, que le rôle des easpédir teur$j loin d'être grandi, a plutôt perdu de son importance (i).

9 n nous reste à examiner maintenant un certain nombre d'ai^^uments que les partisans des tarifs à classifications font valoir en se plaçant, cette fois, avec un peu plus de franchise que tout à l'heure, au point de vue spécial de l'intérêt des Compagnies.

» Et d'abord, disent-ils, la diminution des recettes, qui entrune avec elle une réduction des dividendes servis aux actionnaires, ne manquerait pas de paralyser chez le public l'esprit d'entreprise à défaut duquel on doit renoncer à la construction de nouvelles voies.

9 Cette manière de raisonner repose sur l'opinion que les recettes ne pourraient que baisser, si les classifications étaient supprimées. 11 est vrai qu'il en serait ainsi, au moins dans les commencements. Mais, outre qu'il est facile de ne procéder que graduellement et avec mesure à la réforme des tarifs, en un mot, de manière à ne pas atteindre sur tous les points à la fois les recettes, on ne peut raisonnablement soutenir que l'esprit d'entreprise dépende de tel système de tarifs plutôt que de tel autre.

(1) Il est juste d'obsenrer que cette diminution» constatée dans le chiffre des expéditions faites en Alsace-Lorraine par les agents intermé- (Maires, n'est pas un résultat direct de l'application des nouveaux tarifs. Cette diminution tient plutôt à ce que la nouvelle administration n'a pas continué aux expéditeurs les avantages des tarifs compliqués que leur assurait l'administration de la Compagnie de l'Est français; du reste, nous avons à Paris la preuve que le système français a augmenté le nombre des agents de transport.

ni surtout que le système le moins rationnel soit précisément le plus propre à encourager les grandes entreprises de construction. Les capitaux sont naturellement attirés du côté où Ton promet les plus grands bénéfices, mais parce que les bénéfices seraient peut-être réduits, comme ils le seraient également partout dans là même mesure, les capitaux n*en continueraient pas moins à se grouper actiyement, en vue d*entreprises nouvelles. Il n*y a donc pas à prendre au sérieux un pareil argument, lequel, d'autre part, ne se recommande guère par sa moralité.

» Mais, ajoute-t^on en faveur des tarifs à classifications, c si vous voulez admettre que les marchandises d'une certaine valeur puissent être transportées au même prix que les marchandises plus communes, vous allez par là retirer aux Compagnies les seules ressources qui leur permettent de créer des tarifs réduits en faveur des matières brutes ; or, pour ces deniières, le transport à bas prix est la première et Tindispensable condition; c'est-àdire que vous tuez l'industrie. »

» Pas plus que les précédents, cet ai^^ument ne tient devant la discussion.

» D'abord, il est loin d'être établi que les Compagnies de chemins de fer se trouvent en perte sur aucun transport, pas même sur ceux qu'elles opèrent aux tarifs soi-disant réduits ; l'ingénieur^ directeur, M. Perdonnet, nous en donne la preuve. Et, dès lors qu'elles ne perdent rien sur ces tarifs les plus bas, de quel droit demanderaient-elles une compensation à des tarifs exceptionnellement élevés, frappés à cette intention sur les marchandises de plus grande valeur? «

» En se plaçant à un point de vue plus général, on reconnaît que, faire entrer en compte dans la fixation d'un tarif le plus ou moins de valeur d'une marchandise, cela vient à ressusciter, pour le commerce intérieur, les pratiques protectionnistes bannies du domaine international. C'est, économiquement, nous faire remonter jusqu'avant Turgot, c'est-à-dire d'un siècle en arrière.

» Pour être logique et aller jusqu'au bout dans cette voie, les partisans des tarifs à classifications devraient demander que chaque voyageur en chemin de fer fût taxé au guichet, non pas d'après l'espace qu'il va occuper, mais bien selon son rang, sa qualité, sa profession ou son revenu. En tous cas, ils doivent être d'avis que la poste a tort, en recevant les lettres, de ne pas taxer celles du financier plus haut que celle du manœuvre, par la raison que la première vaut plus que la seconde, et sous le prétexte philanthropique de faire bénéficier le second du plus-perçu réalisé sur le premier.

» D nous reste à faire valoir maintenant en faveur de l'adoption du système de tarifs pratiqués en Alsace-Lorraine, ou d'un système analogue, des considérations d'un ordre supérieur» dont

TAUX DES TAAIFS. MODE D*APPLTCATION. 117

riiuporlancc frappera les esprits nombreux qui se sentent plus accessibles aux raisons d'intérêt national qu'aux arguments techniques destinés spécialement aux commerçants.

> En présence des résultais avantageux donnés par les nouveaux tarifs alsaciens-lorrains, le gouvernement prussien n*a pas hésité à se rallier à l'idée de faire étendre l'application de ces tarifs à tous les chemins de fer allemands. A la réunion de VAssodation des (Administrateurs des chemins de fer allemands^ tenue à Francfort-sur-le-Mein au mois de janvier 4873, les représentants des chemins de fer prussiens appartenant à l'Etat ont pris l'initiative d'une proposition tendant à faire voter l'adoption de ces tarifs dans toute l'Allemagne. Cette proposition a été repoussée, comme on pouvait s'y attendre, par le vote des représentants des lignes appartenant à des Compagnies par actions. L'idée n'en a pas moins fait son chemin. Déjà le chemin de fer badois, propriété de l'Etat, est sur le point d'adopter les nouveaux tarifs. Les chemins de fer du Padatinat, qui s'étaient prononcés pour l'adoption, dans la réunion de Francfort du mois dn janvier i873, ne peuvent tarder à suivre cet exemple. D'autre part, des pourparlers sont engagés depuis le mois d'avril de cette annnée (1873) entre le minislère du commerce de Prusse et la direction du Louis-Hessois, en vue d'assurer entre Berlin et l'Alsace une ligne de trafic avec les tarits alsaciens-lorrains. Enfin, il n'est pas douteux que la grande voie commerciale joignant la mer du Nord à l'Italie, dont l'achèvement du tunnel du Saint-Gothard ne tardera pas à permettre l'inauguration, n'offre aux marchandises en transit du nord au sud de l'Europe centrale, les avantages du tarif à wagon plein, enrichi peut-être des simplifications et des perfectionnements dont une expérience de quelque» années aura démontré la possibilité (1). C'est-à-dire que, par la force des choses,

(1) La direction du chemin de fer Hongrois appartenant à /État [Ungarische Staatsbahn) était près d'inaugurer dans Tété de 1872 un tarif encore plus simple que le tarif d'Alsace-Lorraine. Ce tail en, effet, ne reconnaîtrait aucune sorte de classification et traiterait les marchandises comme il sait :

1* Harchandises en grande vitesse. — 4 kreuzer par quintal et par mille, plus 5 kreuser de manipulation par envoi (*).

2* Marchandises par quantité quelconque. — 1 kreuzer 5/10 par quintal et par mille, plus 2 kreuzer de manipulation.

3" Marchandises par 100 quintaux et au-dessus. — 1 kreuzer par quintal et par mille, plus 2 kreuzer de manipulation.

4* Marchandises par wagon plein (200 quintaux, soit 10,000 kilog.). — 0 kreuzer 7 par quintal et par mille, plus 2 kreuzer de manipulation.

De tels tarifs sont les plus simples, les plus rationnels et en même

n Le florin aulrichiea est, au pair, de 8 fr. 50 c; lOO krcazcr font i florin.

1J8 Cf.ASSIFICATION DES TARIFS.

toutes les lignes des chemins de fer allemands se verront amenées, d*îci quelques années, à renoncer aux classifications pour adopter, bon gré mal gré, les tarifs rationnels mis en vigueur sur les grandes artères de circulation, dont elles seront devenues les simples afSuents.

» En présence de ce nouvel ordre de choses, lorsqu'il se produira, les Compagnies françaises se trouveraient assurément obligées, pour ne pas perdre d*un coup la moitié du trafic français, après avoir perdu tout le transit, de se mettre eiles-mémes à la hauteur du progrès réalisé en Europe. Mais pourquoi attendre le dernier moment, et s'exposer ainsi à compromettre le commerce national que Ton a la prétention de régenter et de défendre? »

SK)1. — Si la question que nous venons d'exposer est nouvelle, si les grîefs que fait naître le système des classifications n'ont été formulés que récemment, il n'en est certes pas de même pour les plaintes que suscite le taux de nos tarifs. Le commerce, depuis longtemps déjà, et toujours avec une insistance plus vive, réclame l'abaissement des tarifs. Les Compagnies restent sourdes à ces réclamations, donnent à leur refus de faux prétextes (i), et pourtant leur résistance doit être au moins aussi défavorable à

temps les moins élevés qu'il y ait sur le continent. On ne les considère pas toutefois comme marquant rextrème limite de ce que les che mins de fer peuvent donner comme transport à bon marché.

(1) Pour se refuser à abaisser leurs tarifs, les Compagnies prétendent que les nouveaux impôts diminuent leurs recettes, que d'ailleurs les tarifs français sont bien inférieurs aux tarifs étrangers.

A la rigueur, on peut admettre que les nouveaux impôts sur les récépissés aient diminué quelque peu les recettes des Compagnies parce qu'ils ont arrêté quelque peu le nombre des expéditions, celles-ci étant devenues plus coûteuses. Mais cette diminution de recettes, en supposant qu'elle ait pu se produire, ne fait pas que les Compagnies de chemins de fer supportent les nouveaux impôts; bien au contraire, elles en ont rejeté tout le poids sur les particuliers en augmentant le prix des récépissés.

Plus mal fondée encore est la prétention des Compagnies de faire croire que leurs tarifs sont inférieurs aux tarifs des Compagnies étrangères. En Allemagne, les prix de transport sont certainement moins élevés qu'en France (*); il est vrai que la lenteur du transport est plus grande. En Angleterre, ils paraissent plus élevés que chez nous: une statistique dressée en 1856 a établi que les tarifs étaient, à cette époque,

(*) Cependant, d'après une dépêche du Journal d'Alsace (n« du s mai 1874), l'augmentation des tarifs des chemins de fer allemands aurait été acceptée le 5 mai par la chanceUerie de l'empire. L'augmentation pourrait s'élever Jusqu'à s» 0^0.

TAUX DES TAIUFS. MODE d'APPLICATIOM. 119

leurs intérêts propres qu'elle l'est aux intérêts du public. Les intérêts d'un pays sont tous solidaires, et il n*est jamais possible

en France, de S«,S en moyenne, tandis qnMIs étaient en Angleterre de 12*, de IG*' et quelquefois même de 20«.

Cette . statistique est fausse. Pour que les données d'une statistique paissent être prises comme terme de comparaison, il faut que les situations que Ton veut comparer soient absolument les mômes, excepté seulement quant au côté sur lequel on veut observer la diiTérence. Or, l'Angleterre et la France, en ce qui concerne les transports par chemins de fer, sont dans des situations absolument différentes.

On sait qu'en France l'Etat subventionne les Compagnies : en Angleterre, les Compagnies vivent de leurs seules ressources. Donc, Texpôditeur français, avant de payer la somme que la Compagnie lui réclame pour le transport de sa marchandise, a déjà payé une certahie somme à la Compagnie en sa qualité de contribuable.* L'expéditeur anglais ne paie réellement pour le transport de sa marchandise que la somme qu'il donne à la Compagnie.

D'autre part, la vitesse des trains anglais est de beaucoup plus grande que la vitesse des trains français. L'expéditeur français perd en vitesse ce qu'il gagne en réduction de prix, et le temps est pour le commerce une valeur appréciable. L'expéditeur qui voudrait obtenir des Compa- ;;nies françaises la vitess&e ordinaire des trains anglais devrait payer le tarif de la grande vitesse ou un tarif très-approximatif, de sorte que pour une vitesse égale les tarifs français se trouveraient être aussi él"vés, peut-être plus élevés que les tarifs anglais. Les représentants de la Chambre de commerce de Mulhouse ont déclaré, en 186':}, à la commission d'enquête, que l'expédition par grande vitesse d'une tonne de calicots écrus ou de tissus imprimés leur coûtait de Mulhouse à Paris un prix à peu près triple de celui que les Compagnies anglaises, transportant à la vitesse ordinaire, au/'aient perçu pour un trajet égal sur les lignes de Manchester ou de Glasgow à Londres.

Enûn, l'Angleterre étant moins étendue que la France, bien que la taxe kilométrique soit, en France, inférieure à la taxe kilométrique en Angleterre, le prix total à payer pour le transport d'un point extrême de la France à Vautre est, en somme, plus fort que le prix total à payer pour le transport d'un point extrême de l'Angleterre à l'autre. Les parcours effectifs des marchandises étant plus longs en France, sont eonséquemment plus chers qu'en Angleterre, bien que la taxe kilométrique soit inférieure. Paris est à 305 kilomètres de Dunkerque, à 33n de Calais, à 201 de Dieppe, à 2i8 du Havre, à 371 de Cherbourg, à 623 de Brest, à 427 de Nantes, à 477 de la Rochelle, à 585 de Bordeaux, à 783 de Bayonne, à 863 de Marseille, à 1,088 de Nice. Les cotons qui débarquent au Havre ont 600 kilomètres à parcourir pour aller s'ouvrer dans les Vosges ; de Liverpool à Manchester, la distance n'est que d'une soixantaine de kilomètres. De Calais à Marseille le trajet est de 1,190 kilomètres. — En Angleterre, par contre, Londres n'est qu'à 182 kilom. de Birmingham, à 304 de Manchester, à 323 de Liverpool, à 483 de Carlisle, à 442 de Newcastle, à 643 d'Edimbourg. Cardif, Swansea, Newcaslle sont sur la mer ou près de la mer; nos bassins bouillera de

iSO CLASSIFICATION DES TARIFS.

qu'une force se développe si les forces dont elle est la résultante ne sont pas augmentées. La richesse des Compagnies de chemins de fer est la résultante de la multiplicité des transports, du concours de chaque particulier comme expéditeur.

L'abaissement des tarifs servirait sans nul doute l'intérêt général Moindres sont les frais de transport, plus la circulation davient active. Les parties du territoire qui sont éloignées des centres de production reçoivent les produits de ces centres à un bon marché relatif. L'échange continuel des produits excite la vie commerciale et industrielle, la consommation s'accroît dans une proportion très-sensible.

Par là même, les Compagnies de chemins de fer bénéficient. Le transport par chemin de fer étant mis à la portée de tout le monde, le nombre des marchandises expédiées s'élève progressivement. C'est en quelque sorte une loi constante de l'économie politique que la diminulion des droits provoque une augmentation de recettes, t Tout abaissement de tarifs, disait le ministre des travaux publics dans sa circulaire aux Compagnies, en date du 1" février 18ôi (i), comme toute modification favorable auxvoyageurs ou aux marchandises, sont très-promptement et trèssagement compensés par l'augmentation du trafic. Cette vérité est trop bien établie par votre propre expérience elle-même pour

que vous puissiez la méconnaître Le public attend beaucoup

des Compagnies de chemins de fer. Il sait qu'elles tiennent entre leurs mains l'instrument principal de la production économique et de la prospérité générale... Le gouvernement hésitera d'autant moins à vous pousser encore plus avant, dans la voie où le sentiment public vous appelle, qu'il est profondément convaincu que les exploitations de la nature de la vôtre n'ont qu'à gagner à se montrer larges et libérales, et qu'il y a moins d'antagonisme qu'on ne le pense entre les intérêts de leurs actionnaires et ceux du public. »

L'agriculture, en particulier, réclame instamment l'abaissement de certains tarifs. Pour la prospérité de l'agriculture, il ne suffit pas en effet que les récoltes soient abondantes, il faut aussi que les frais de culture soient modérés, et dans ces frais, ceux du transport des engrais et des récoites entrent pour une bonne part. Aussi la dernière enquête agricole a-t-elle abouti à une demande en abaissement des tarifs sur les engrais, les amendements et les denrées agricoles. « 11 est presque superflu de dire que les tarifs

Sahit-Etienne, de la Creuse, de rAveyroii, de l'Allier, en sont Irèséloignés, et les plus voisins des ports, le Gard, l'Hérault, le Pas-de- Calais, le Nord, ont encore, relativement aux gisements de TAngleterre, un parcours terrestre onéreux.

TAUl DES TARIFS. MODE D*APPLICATTON. 121

des chemins de fer devraient être réduits autant que possible pour les denrées produites par Tagriculture. Malgré d'incontestables progrès, il reste beaucoup à faire à cet égard. 11 ne peut y avoir qu*un avis sur ce point (î). »

Que les Compagnies de chemins de fer se conforment donc au vœu général ; qu^elles s'efforcent de réaliser le programme de rabaissement continu des prix de transport, progranmie que l'intérêt public leur trace, et de l'exécution duquel, en vertu de leur monopole, elles sont seules chargées. En facilitant la circulation, elles accroîtront leur trafic, et par le trafic leurs richesses. 11 en est des tarifs comme des impôts : le moyen de les rendre productif consiste à prendre peu mais à prendre à chacun. Un économiste anglais a dit: « Tâchez d'obtenir un sou de chaque habitant de l'Angleterre, et vous serez le plus riche citoyen des trois royaumes. » L'Anglais avait raison. Ce n'est pas en tenant haut leurs prix que les Compagnies pourront s'enrichir, mais en les diminuant de manière à attirer tous les produits.

SECTION m.