TARIFS DIFFÉRENTIELS

— On connaît le caractère distinctif et la dassificatiott générale des tarifs différentiels (n^* 172 et suiv.).

Les tarifs différentiels, avons-nous dit, sont en rapport inverse avec la distance parcourue, et la disproportionnalité entre le prix kilométrique et la distance peut se produire de deux manières : il y a les tarifs différentiels en raison de la distance, et les tarifs différentiels en raison du sens dans lequel le transport s effectue.

\. — Les tarifs différentiels en raison du sens dans lequel le transport s'effectue ont lieu lorsque le prix de transport, pour aller de telle ville à une autre ville, est différent de celui fixé pour revenir de cette dernière ville à la première. Ils sont établis lorsque le commerce entre deux villes est moins considérable

JiÔ CLASSIFICATION DES TARIFS.

dans un sens que dans Taulre ; i)our utiliser un matériel qui reviendrait à vide, les Compagnies font de larges concessions sur les prix de retour afin d'attirer des marchandises. — Du reste, ces tarifs paraissent peu usités : nous n'avons pas à nous en occuper davantage.

230. — Les tarifs différentiels en raison de la distance sont des tarifs qui décroissent à mesure que la distance grandit. Exemple : de Paris à Lyon 30 francs ; de Paris à Marseille 40 francs, ou bien :

De 0 à 100 kilomètres 0,08

De 100 à 200 kilomètres 0,07

De 200 kilouïètres et au delà 0,06

Tels sont les tarifs étal^lis en 18G3 pour la quatrième classe de marchandises (uo» 177 et 178), et en 1868 et 1873 pour les céréales (n® 170).

231. — Ce genre de tarifs différentiels est très-usité : il correspond à une nécessité du commerce et de Tinduslrie, il est un élément essentiel d(î Tactivité, de la prospérité du pays. La réduction des prix kilométriques de transport en raison de la distance, permet aux divi'rs produits du sol ou de Tindustrie de se répandre en dehors des lieux de production, de parvenir sur des marchés éloignés sans frais considérables. Ainsi, sont-ils seuls sur ces marchés, ils peuvent se vendre à des prix relativement bas ; rencontrent- ils dc^s produits similaires, fournis par les localités voisines des marchés sur l('S([U(4s ils arrivent, la concurrence s*établit et le public paie iiK.ins cher. Les tarifs différentiels suppriment en (iu{»l(iue sorti' la distiuice quant à rinégaUté qu'elle crée pour le prix des mêm;;s mardiandises, et facilitent la répartition sur tous les points du i ays de la richesse agricole et industrielle. Aider tous les j)ro'îuits, toutes les matières premières à se rencontrer dans des conditions à peu près égales sur une môme place, n\\st-ce i)as emp/^'cher que quelques propriétaires, quelques induslri(is se rendent maîtres absolus des prix, et créent à leur profit un monopole exorbitant ? Assurément, s'il existe un nioyei» eflicace d'exciter la concurrence, de répandre également la fortune et le travail sur le sol d'un pays, de faire disparaître les anomalies que provoqiuuit si fréqurnnnent la situation géographifiue de.s lieux ef 1(^ rendement des Uîrres ou de l'industrie, ce mo^cii, c'est r('Uibli.ssement de Jarifs différentiels.

Avec quelle vivacité pourtant n'ont-ils pas été attaqués! Mais la violence des attaqu(îs trahissait trop souvent le" souci des intérêts de quelques-uns que pnocmoait jhu l'intérêt général. — «Comment! a-t-on dit, 1rs pripriétairL^, los fabricants placés aux points extrêmes du p:iys s. laidil lavorisé.s à ce ijoint qu(* leurs marchan-

' TAUX DES TARIFS. MODE d'aPPLICATION. 147

dises pourraient arriver sur les marchés du centre à des prix si peu coUteux qu'elles rivaliseraient avec les nôtres! Comment 1 les Compagnies de chemins de fer pourraient briser nos situations acquises, détruire les avantages que nous donne l'emplacement des lieux! » Et pourquoi pas ? A quel titre et de quel droit conservendl-on une sorte de privilège que le hasard seul a créé? pourquoi quelques intérêts personnels primeraient-ils Tintérét génénéral ? La concurrence nuira sans doute à quelques personnes, mais le public, mais le grand nombre profitera. Contradiction manifeste! on reprochait aux Compagnies de chemins de fer d*abuser de leur monopole, et on s'efforçait par tous les moyens de maintenir son monopole à soi.

£n réalité, le préjudice dont la minorité se plaignait n'existait pas. Si les produits éloignés arrivent sur le marché à peu de frais, les produits déversés d'autre part sur ces mêmes marchés se répandront à peu de frais dans les endroits éloignés. Si telle marchandise se vend moins cher que par le passé, telle autre marchandise, qu'il faut faire venir de bien loin, coûtera peu désormais. D'un côté, il y a perte, de l'autre, il y a bénéfice. L'échange aboutit toujours, à la longue du moins, à rétablir l'équilibre.

Mais il ne suffisait pas d'attaquer les tarifs différentiels comme funestes à quelques intérêts : on alla jusqu'à prétendre qu'ils étaient une violation flagrante du principe de l'égalité des tarifs. < Pour un kilomètre nous payons 5 centimes, disaitron; quel que soit le nombre de kilomètres parcourus, la même marchandise doit payer 5 centimes multipliés par le nombre de kilomètres. » Etrange confusion I en se prévalant de l'égalité on voulait consacrer une injustice criante! Egalité singulière en efifét, que celle qui consiste à faire payer une même marchandise trois fois plus cher à un pays qu'à un autre ! Le blé, la houille, les engrais sont également nécessaires à tous les habitants, à toutes les industries, à toutes les parties du sol. £t cependant, le s^^stème des tarifs proportionnels aboutirait à ce résultat que le pain serait, selon les années, cher dans le Nord et bon marché dans le Midi, que les industries utilisant la houille paieraient la houille 5 francs sur le carreau de la mine, 60 ou 80 francs à 100 ou 150 lieues, que l'agriculture devrait le plus souvent se priver des engrais nécessaires. Quel système pourrait-on concevoir qui fût plus arbitraire et plus funeste à l'intérêt général (1) !

(i) En se plaçant à un autre point de vue, on peut dire, pour justifier les tarifs diCTérentiels : « Les tarifa sont destinés à payer non-seulement les (irais spéciaux du voyage pour lequel les marchandises sont transportées, ils ont aus.*>i pour objet de couvrir certains irais généraux; or, on comprend que ces frais répartis sur un plus grand nombre de kilo-*

Que les tarifs différentiels soient donc développés largement. L'échange active la vie commerciale et la production : il en est la cause effidente ; or, rechange a besoin de la facilité, du bas prix des transports. Maintenir à chacun le peu qu'il a, c'est en quelque sorte étouffer les moyens et paralyser les faibles ressources de chacun ; mais aider chacun à se procurer tout ce qui lui manque, c'est fortifier la richesse publique.

— Les tarifs différentiels étaient fort nombreux autrefois. Quelques-uns ont été supprimés par Fadministration, quelques autres ont perdu leur désignation spéciale comme n'ayant pas de caractère dlstinctil. Actuellement, les seuls tarifs différentiels qui aient une dénomination propre (1) sont les tarifs communs^ les tarifs internationaux^ les tarifs d'exportationy les tarifs de transit.

233. — On sait que lorsque deux ou plusieurs Compagnies combinent en un seul deux ou plusieurs tarifs spéciaux, le nouveau tarif s'appelle tarif commun. De même, lorsque deux ou plusieurs tarifs différentiels de Compagnies distinctes sont fondus ensemble, le nouveau tarif s'appelle tarif commun. On verra d'ailleurs, dans la suite, qu'un tarif commun n'est jamais en réalité la réunion de tarifs exclusivement différentiels (n» 2il}.

234. — Quand les Compagnies en relation, au lieu d'être toutes françaises, sont l'une française, l'autre étiangère, le tarif difié-

mètres chargent moins les expéditions à grande qu'à petite distance. D'autre part, un long triyet utilise mieux le matériel roulant, car pour de petites distances, ce matériel est bien plus souvent en chômage, laissant ainsi momeutanémeut improductive une portion importante du capital engagé. Il est donc naturel qu'un long transport paie moins par kilomètre qu'un transport à courte distance. »

(1) On se sert quelquefois, dans le langage ordinaire, du mot tarif de détournement. Voici dans quelles circonstances ces sortes de tarifs se présentent. Des marchandises sont expédiées de A. en B. par exemple, villes qui ne sont pas liées entre elles par un chemin de fer direct : le transport n'en peut être fait que d'une manière indirecte, en prenant d'abord le chemin de A. en C, puis celui de C. en B., de sorte que le parcours se trouve considérablement allongé. Dans ce cas, au lieu de faire payer la taxe d'après la distance réellement parcourue, ce qui augmenterait trop les frais, on ne compte que la distance à vol d'oiseau qui sépare le pomt de départ du point d'arrivée, et c'est sur cette distance que la taxe est établie.

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TAUX DES TARIFS. MODE D*APPLIGAT10If. 149

rentiel qu'elles ont combiné entre elles est dit tarif international. Les tarifs internationaux se subdivisent en tarifs d'exportation et tariis de transit.

K — Les tarifs d'exportation s'appliquent aux marchandises transportées d*un point situé sur le territoire français en destination de rétranger. Ils ont pour but de faciliter Fécoulement des marchandises françaises en pays étranger : les profits qu*en retire le commerce français sont manifestes.

Nous avons lait connaître sous les n^ 52 et i63 les règles spéciales qui les concernent quanta Thomologation et à la publicité»

236. — Les tarifs de transit s'appliquent aux marchandises qui traversent la France d'une frontière à Tautre, sous plomb de douane. Comme les tarifs d'exportation, ils sont soumis, pour l'homologation et la publicité, à des règles particulières {n9* 52 et 163). Ils doivent être produits sous forme de prix faits (1).

Nous avons donné sous le n^^ 112 le décret du 1^ août 1864 qui garantit aux ports de mer français placés dans des conditions k peu près identiques une répartition égale des marchandises arrivant par transit.

bis, — Les tarifs de transit sont peut-être de tous les tarifs différentiels ceux qui ont soulevé le plus de réclamations. On leur a même reproché de favoriser le commerce étranger au détriment du commerce français! Rien n'était moins fondé qu'un tel grief. Les tarifs de transit ont été défendus victorieusement.

« 11 y a sur les bords du Rhin et dans l'Allemagne centrale, a dit M. Stourm (2), un certain nombre de villes de fabriques. Ces villes sont placées de telle manière que, lorsqu'elles veulent exporter leurs marchandises pour les vendre sur un marché étranger, elles peuvent, à leur choix, et à des avantages à peu près égaux, transporter leurs marchandises, soit à Trieste, soit à Hambourg, à Amsterdam, à Rotterdam ou à Anvers, soit au Havre, à Bordeaux, à Nantes ou à Marseille. Qu'est-ce qui doit décider ces villes, ou plutôt les fabriques qui détiennent les marchandises, à les transporter dans un port étranger ou dans un port français? C'est le bas prix du parcours entre les villes d'où

(1) C'est-à-dire présenter pour chaque espèce de marchandises un chiffre total unique par tonne, comprenant le péage, le transport et les frais accessoires de toute nature, de la frontière d'entrée à la frontière de sortie. On veut sans doute que les étrangers puissent voir d'un seul coup, sans avoir de calcul à faire au moyen de nos tarifs, qu'ils ne connaissent pas du reste quelle est la somme que leur coûtera le transit.

(2) Séance du Sénat du 21' avril 1863.

iSO CLASSIFICATION DES TARIFS.

proviennent ces marchandises et le lieu où elles doivent s'embarquer.

» Il y a donc un très-grand intérêt à ce que le parcours se fasse au plus bas prix possible, à ce que le tarif soit abaissé autant que faire se pourra pour appeler ces marchandises en transit à travers le territoire français. Ne croyez pas, Messieurs, qu'il s'agisse ici seulement d'un intérêt de Compagnie. Sans doute, les Compagnies profitent des avantages du parcours sur leurs rails, mais la France en profite bien plus.

9 En effet, voici des marchandises en transit qui arrivent à Marseille. Que va-t-on en faire? On les décharge. Par qui sont-elles déchargées? Par des ouvriers français. Par qui sont-elles transportées sur des navires? Par des ouvriers français. On a besoin d'avances sur ces marchandises. Qui fournira les avances? Des banquiers français. Qui sera chargé enfin des opérations de diverses natures que nécessite le transport de ces marchandises? Des commissionnaires ou des consignataires français.

» Voilà donc un travail considérable très-fructueux donné à des ouvriers français, un travail dont la France profite, qui laisse en France des capitaux plus ou moins considérables, sans compter l'emploi des navires français et des retours qui présentent aussi des avantages qui ne sont pas à dédaigner.

» Le transit des marchandises ne profite donc pas seulement aux Compagnies de chemins de fer, mais il profite surtout au pays tout entier dont il augmente la richesse.

» Voilà la situation dans laquelle se place la question. Les pétitionnaires, qui appartiennent en général à l'Alsace, se plaignent et ils disent :

> L'Alsace est placée dans une certaine situation qui lui donne sur les villes manufacturières des bords du Rhin et sur celles du centre de l'Allemagne un avantage naturel. Elle est plus près de Marseille, plus près du Havre; par conséquent, elle devrait transporter à meilleur marché ses marchandises, soit à Marseille, soit au Havre. Il arrive, au contraire, par le procédé des tarifs différentiels, que les villes d'Allemagne et des bords du Rhin sont favorisées à ce point» que les marchandises provenant de ces villes sont transportées à Marseille ou au Havre, à des conditions à peu près égales aux marchandises transportées de Mulhouse à Marseille ou au Havre. »

9 Quelques commerçants alsaciens réclament donc, en prétendant qu'on les dépouille d'un avantage naturel, c et cependant, ajoutent-ils, c'est au moyen de cet avantage naturel que nous pourrions soutenir la concurrence sur les marchés étrangers. Ces avantages, vous nous les enlevez par les tarifs différentiels. »

» Les pétitionnaires auraient parfaitement raison dans leurs plaintes, si les marchandises de l'Allemagne devaient obligatoirement arriver à Marseille ou au Havre; 'mais il n'en est pas ainsi :

TAIX DKS TARIFS. MODE D'APPIïICATION. 151

les manufacturiers allemands, ainsi que je l'expliquais tout à l'heure, ont la faculté de choisir entre les ports français ou les ports étrangers. Si vous leur fermez les ports français par un tarif uniforme qui ne leur permettra pas, en raison de Télévation du prix, d'expédier les marchandises à Marseille ou au Havre, elles iront à Trieste, à Hambourg ou à Anvers. D'une manière ou de l'autre elles sortiront de leur pays, i»arce qu elles sont destinées à l'exportation, et elles arriveront toujours sur les marchés étrangers, et quelque faveur que vous ayez faite aux fabricants de l'Alsace, les marchandises fabriquées à l'extérieur feront toujours concurrence aux marchandises alsaciennes ; par conséquent, l'uniformité des tarifs que réclament les pétitionnaires ne leur aura pas profité, mais elle aura été très-préjudiciable à la FrancCi qui sera privée des avantages du transit. »

237. — Un tarif différentiel peut être présenté de deux manières :

Ou bien, sous forme d'un prix ferme fixé entre deux villes désignées : on l'appelle alors tarif à stations nommées;

Ou bien, sous forme d'un prix par kilomètre variant suivant la longueur du parcours, mais absolument indépendant des lieux de d<'part ou d'arrivée : on pourrait l'appeler tarif à stations quel' conques.

Nous trouvons ces deux formas du tarif différentiel réunies dans le tarif n» A de la Compagnie de l'Est, relatif au transport des céréales par petite vitesse (1). Étudions particulièrement cha« cune d'elles en prenant ce tarif à titre d'exemple.