OBLIGATIONS DES COMPAGNIES AU DÉPART

1° La Compagnie doit se charger du transport des colis.

368. — Quelle que soit la qualité de l'expéditeur, quelle que soit la nature des colis présentés, les Compagnies de chemins de fer ne peuvent refuser d'en effectuer le transport. Investies d'un mono-

AU BÉPA&T. 24*^

pole, elles n'ont pas, eomme les entrejn^ises de transport libres, la faculté d*en user à leur gré à l'égard du public. Leur industrie, leurs services appartiennent également à tous et à chacun (i).

ART. 50, 0. 15 nov. 1846. • La Compagnie sera tenue d'effec* tuer.... les transports des marchandises, bestiaux et objets deUmte naiure, qui lui seront confiés .. »

Art. 49, G. ch. c La Compagnie sera tenue d'effectuer con« stamment avec soin.... le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés... »

960. ^ Les exceptions que comporte le principe sont rares, et peuvent être énumérées limitativement.

La Compagnie peut se refuser de se charger du transport :

Quand les objets présentés sont de dimensions excMant celles du matériel (2) ;

Quand ils forment une masse indivisible pesant plus de 5,000 kilogrammes (n* 243);

Quand ils sont expédiés contre remboursement(n** 346 et suiv.);

Quand ils sont sujets à une détérioration rapide, ou sans valeur, et que Texpéditeur ne consent pas à payer d'avance le prix de transport (n* 340) ;

Quand ils sont soumis aux contributions indirectes ou à la douane, et que Texpéditeur ne fournit pas les pièces nécessaires (n- 356) ;

Enfin, quand ils présentent une trace évidente de détérioration ou que l'emballage est défectueux, et que l'expéditeur ne veut pas garantir la Compagnie contre les avaries qui pourraient se produire en cours de transport, et qui auraient pour cause le vice propre de l'objet ou la défectuosité de l'emballage.

(1) « L'État n'a pu accorder aux Compagnies de chemins de fer un monopole semblable à celui dont elles jouissent, sans qu'elles s'engagent vis-À-Tis du commerce à recevoir et à transporter, suivant leurs tarifs et règlements, toutes les marchandises qui leur seront présentées, sauf le cas de force majeure. » Tr. corn. Joigny, 28 novembre 1871. c La Compagnie de Lyon, qui avait refusé de recevoir les marchandises... s'est uniquement fondée sur le droit qu'elle prétendait avoir de fermer Ks gares aux marchandises qui lui étaient amenées. Dans ces circonstances, et sans qu'il soit besoin d'examiner si elle était tenue d'avertir préalablement le publie de la fermeture de la gare, elle a pu être condaamée à réparer le dommage qu'elle avait causé à X, en refusant ses marchandises, et le jugement qui a prononcé cette condamnation n'a Tiolé aucune des dispositions invoquées par le pourvoi. » C. C. 5 mars 1873. S. 73, 1, 418. D. 73, 1, 230. Voir cependant C. C. 24 décembre i873. S. 74. 1, 178.

(2) La longueur normale du matériel affeeté au transport des marchandises est de 6-.50.

Îi8 OBLIGATIONS DBS EXPÉDITEURS ET DBS COMPÀGlflES

370. — En oeqm ooncenie l'emballage, les taiifii gènéram ooa tienDent les dispositions suivantes :

9 La Compagnie n'est pas tenue d'accepter non embaDées les marchandises que le commerce est dans Fusage d'emballer.

« £Ile n*est pas tenue non plus d'accepter les marchandises dans un emballage défectueux, ni celles qui présentent une trace évidente de détérioration.

» Les marchandisies susceptibles de se confondre avec d'antres marchandises de même nature, ou dont le contact pourrait être nuisible, telles que les pommes de terre, la houille, le soufre, etc., ne sont acceptées en vrac que par wagon complet, à moins que, la charge étant insuffisante, l'expéditeur ne consente à payer la taxe d'un wagon complet. »

371. — A plus forte raison, la Compagnie serait-elle fondée à refuser l'expédition en vrac s'il s'agissait de denrées dont l'enveloppe a une valeur spéciale, telles que fraises et prunes en corbeille, fromages en caisse, primeurs et fruits en boîtes de bois mince. Ces denrées se vendent avec leur enveloppe, et le boa conditionnement extérieur est une garantie essentielle pour l'acheteur. Si l'enveloppe n'est pas fraîche ni présentable, le destinataire peut élever des réclamations, alors même que l'intérieur n'aurait éprouvé aucune avarie. La Compagnie ne peut donc être tenue de transporter en vrac une marchandise dont l'enveloppe, ayant une valeur relative, a besoin d'être protégée par un emballage particulier*

372. — Lorsque l'emballage est défectueux, ou lorsque la marchandise porte des traces de détérioration, ou enfin lorsqu'elle ne paraît pas Àusceptible d'être transportée en vrac, et que l'expéditeur exige néanmoins ce mode de transport, il arrive souvent que la Compagnie, au lieu de refuser la marchandise, se contente, soit de faire constater le mauvais état de l'emballage ou de la marchandise, soit d'exiger de l'expéditeur un billet de garantie. Sans cette précaution, la Compagnie serait présumée avoir reçu la marchandise bien emballée et en parfait état : donc, elle serait responsable de toutes avaries. Mais, l'expéditeur ayant reconnu par une déclaration formelleque les marchandises étaient mal emballées ou détériorées, il y aura présomption que les avaries proviennent du fait de l'expé* diteur ou du vice propre de la marchandise, et l'expéditeur n'aura droit à aucune indemnité, à moins qu*il ne prouve qu'il y a eu mimique faute commise parla Compagnie. Maïs celte preuve devaiit toujours ô-re difficile à produire, il est sage, quand une Compagnie ne veut, à cause de l'insuffisance de l'emballage, acccepter les marchandises que sous réserves, de remporter les colis et de les conditionner comme il faut. (Voir d9 748.)

AU DÉPART. i49

373. — Une Compagnie peut-elle se refuser à recevoir des marchandises sous prétexte qae sa gare est complètement encombrée?

Non, érîdemment, du moins en principe. Sans doute, si Ten* oombrement provient de circonstances tout à fait exceptionnelles^ telles qu'un incendie, une inondation, le transport forcé des troupes et du matériel militaire pendant une guerre, le refoulement des wagons à rapproche de Tennemi, la Compagnie ne saurait être tenue de prendre de nouvelles marchandises, qui ne pourraient qu'entraver les opérations de gare et augmenter Ten-* combrement. Mais en dehors de ces circonstances, dont les tribunaux auraient du reste à apprécier le caractère de cas fortuit ou de force majeure, la Compagnie est obligée de recevoir les marchandises qui lui sont apportées. Si la gare est encombrée, à qui la faute doit-elle être imputée, sinon à la Compagnie ? Le local des gares était étroit, les expéditions ne se sont pas effectuées avec assez de célérité, le matériel était insuffisant, les employés manquaient, etc. N'est-ce pas là tout autant de causes d'encombrement que la prévoyance de la Compagnie aurait pu écarter?

Si la Compagnie prévoit que sa gare pourra être encombrée, elle agira sagement en prévenant le public par des affiches et des avis dans les journaux (1). Les tribunaux apprécieront si les mesures eont suffisantes et- ont été prises assez à temps. 11 a été jugé qu'un avis donné le dimanche, et prévenant que la gare restera fermée pendant quatre jours à partir du lundi, est un avis donné trop tard. Tr. corn, le Havre, 29 mai ifôS (2).

Du reste, depuis l'arrêté du 12 janvier 1872, qui permet aux Compagnies de camionner d'office au domicile du destinataire les marchandises adressées en gare (n^ 627), Tencombrement d'une gare ne pourra qu'être un fait très-rare, et les Compagnies seraient difficilement excusables de l'avoir laissé se produire.

374. — L'insuffisance du matériel, tout comme l'encombrement d'une gare, ne constitue pas par lui-même un cas de force majeure exonérant les Compagnies de Tobligation d'accepter toutes les marchandises dont on veut les charger, car le mono-

(i; fltEn admettant que la Compagnie ait le droit de fermer certaines gares, sous prétexte d*encombrement, elle ne saurait le faire sans en prévenir le public, à ra?ance et par tous les moyens de publicité. Ce ^t de fermer et d'ouvrir les gares à volonté porte aux expéditeurs un préjudice réel, puisqu'ils ne peuvent plus livrer à un terme fixe et que, par là, toutes transactions commerciales se trouveraient arrêtées. » Tr. eom. Joigny, jugement précité du 28 novembre 1871.

(3) Gazette des Tribunaux du 5 juin 1855.

pôle créé en faveur des Compagnies de chemins de fer leur fidt une nécessité de tenir à la disposition du public un matériel en rapport avec les besoins du commerce (1). Elles doivent prévoir les mouvements d*expéditions qui se produiront avec intensité à certaines époques, et proportionner les moyens de transport aux exigences des localités et des saisons. L'extrait suivant d'un arrêt de la Cour de Montpellier, en date du 14 juin 1873 (2), montrera quels sont les efforts que doit faire une Compagnie pour dégager sa responsabilité quand, pour insuffisance de matérid, elle refuse des marchandises (3).

« Les Compagnies de chemins de fer, investies d'un privilège, doivent sans doute se mettre en mesure de satisfaire à tous les besoins du commerce «t de l'industrie, et à l'accroissement r^ulier de ces besoins doit correspondre pour elles une augmentation de personnel et de matériel, ainsi qu'un agrandissement des gares, mais la Compagnie de la Méditerranée soutient avoir fait tout ce qu'elle a pu pour accomplir cette obligation. Elle justifie en effet, non-seulement avoir reconstitué son ancien matériel, détruit ou détérioré en partie pendant la guerre, mais l'avoir considérablement accru pendant ces deux dernières années, en sorte qu'il lui aurait été permis en 1872 d'augmenter d'un tiers environ la quantité de ses transports sur le chiffre des années précédentes, même de Tannée exceptionnelle de 1869. De plus, un nombre important de machines et -de wagons se trouvent en ce moment en construction. D'autre part, sollicitée par les réclamations et les plaintes du commerce, la Compagnie s'est

(1) L'exploitation dés chemins de fer concédés aux Compagnies crée en faveur de celles-ci un monopole qui leur impose, en principe, VoblîgaUon de tenir à la disposition du public un matériel suffisant aoi besoins des voyageurs et du commerce. » C. Paris, 19 novembre 1853. D. 55, 2, 310.

(2) S. 73, 2, 178. D. 73, 2, 237. Conf. C. Nîmes, 11 août 1873. S. 74, 1, 78. D. 74, 2, 117.

(3) D'après le Tribunal de commerce de la Seine (2 mars 1863. D. R^- Alph. V* Voirie par chemins de fer, n* 424), Taccroissement du trafic des marchandises occasionné par l'interruption momentanée de la navigation, par la quantité exceptionnelle des arrivages de grains de l'étranger, et par la nécessité d'obéir aux réquisitions du ministre des travaux publics, qui enjoignait à la Compagnie de faire d'urgence et par priorité le transport des grains qui encombraient un port de mer« ne restreint en aucune façon les obligations des Compagnies envers le public. Conf. C. Lyon, 7 décembre 1864. S. 65. 2, 305. D'après la Cour de Paris (arrêt précité du 19 novembre 1853), ces obligations deviennent pins étroites, alors que des marchés correspondant les uns aux autres fournissent aux chemins de fer, leur intermédiaire unique et nécessaire, untrafic dont la régularité dans les expéditions est un dea éléments essentiels.

pourvue dès 1870 pour obtenir Tagrandissement de sa gare de marchandises : ses projets n*ont été approuvés qu'en 4872. Après le retard nécessité par raccomplissement des formalités légales, elle a mis la main à Fœuvre, et elle sera en état, dans un délai tfès rapproché, de satisfaire aux exigences de la situation que lui fait Taccroissement successif de la production. C'est au milieu de ces améliorations, ou, plutôt de cette transformation devenue néeessairei mais qui ne pourrait être l'œuvre de quelques jours, que s'est produit le mouvement exceptionnel de marchandises des derniers mois de 1872 ; ce mouvement a dépassé toutes les prévisions et la Compagnie a dû prendre, concurremment avec rautorilé administrative, des mesures d'ordre pour en assurer le fonctionnement régulier. Dans ces circonstances, elle a fait tout ce qu'elle devait faire, et on ne saurait lui imputer, ni mauvais vouloir, ni faute ou négligence qui soient de nature à engager sa responsabilité à raison des faits qui ont donné lieu au procès. C'est donc à tort que le tribunal (1) l'a condamnée à des dommages à raison de ces faits, et le jugement doit être réformé sur ce chef. >

375. — Il nous semble qu'en ce qui concerne l'excuse tirée de rinsuffisance du matériel, une distinction devrait être faite. Les marchandises peuvent-elles être transportées dans des wagons ordinaires, c'est-à-dire dans les wagons usités pour la grande généralité des transports ; l'insuffisance du matériel doit être imputée à la négligence de la Compagnie. Les marchandises nécessitent-elles au contraire des wagons spéciaux, s'^git-il par exemple de chevaux, le manque de wagons-écuries, surtout dans une gare peu importante, ne constituerait pas en principe une faute à la charge de la Compagnie. Mais la Compagnie devrait en faire venir, dans le plus bref délai, de la station la plus voisine ; le retard, la lenteur même engagerait sa responsabilité. C'est ainsi que le tribunal de la Seine (i2 mars 1859) (2), a condamné la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée à payer des dommagesintérêts à un expéditeur qui, pendant cinq jours consécutifs^ 'avait inutilement demandé le transport de trois chevaux de Brioude à Paris.

(1) En octobre et novembre 1872, X s'était présenté à la gare du chemin de ier de Paris-Lyon-Méditerranée, à Montpellier, avec des charrettes chargées de vin. A cause de Tencombrement de la gare, il n'avait pu pénétrer, et il avait dû placer ses charrettes à la suite de celles qui stationnaient sur la voie publique, de telle sorte que ses expéditions D avalent pu être mises en gare qu'après un reurd de plusieurs jours, et avec un surcroît de frais considérable.

(2) Gazette des Trilnmaux des 21 et 23 mars 1859.

252 OBLIGATIONS DES EXPÉDITEURS ET DES COMPAGmES

376. — Quand on expéditeur est lésé par le refus que lui oppose la Coinpagnie privée de matériel , les tribunaux peuveot ordonner qu'à défaut de suppléer à cette insuffisance de matériel dans un délai fixé, la Compagnie lui paiera une certaine somme d'argent par chaque jour de retard. En statuant ainsi, les tribunaux ne 8*ingèrent pas dans Tadministration intérieure des Compagnies, n'empiètent pas sur le droit qu'elles ont d'organiser leur service comme bon leur semble; ils ne font que prescrire des mesures propres à faire cesser un état de choses préjudiciable à la partie plaignante, ils préviennent le dommage qui en est la suite. On ne peut donc préteodre qu'ils ont statué par voie r^lementaire, contrairement aux dispositions de l'article 5 du Code civil. C. G. 27 mai 1862 (1).

377. — Une Compagnie de chemins de fer peut-elle refuser de se charger d'une marchandise adressée à un lieu qui ne se trouve pas sur l'une de ses lignes?

S'il s'agissait d'un voiturler ordinaire, la solution de la question ne serait pas douteuse. Un voiturier ordinaire ne prend, même pour la route qu'il dessert, que les marchandises dont il veut bien se charger. A plus forte raison ne saurait-il être contraint de prendre des marciiandises, pour les remettre à un autre voiturier après les avoir transportées.

Mais une Compagnie de chemins de fer, en sa qualité d'entreprise de transport monopolisée, est obligée de prendre toutes les marchandises qui sont à destination d'un point quelconque de son réseau. Cette obligation existe-elle également quand le transport doit se continuer au-delà?

Dire qu'une Compagnie de chemins de fer est libre de ne pas se charger de marchandises à destination d'au-delà son réseau, c'est dire qu'elle n'est pas obligée, une fois qu'elle aura voiture les marchandises jusqu'à l'extrémité de son réseau, de les remettre à la Compagnie détenant le réseau qui suit. Donc, l'expéditeur devra adresser ses marchandises à autant de destinataires provisoires qu'il y aura de réseaux différents avant le lieu de destination 'définitive. De là des frais considérables et des lenteurs, de là plusieurs contrats de transport. Dire au contraire qu'une Compagnie de chemins de fer est obligée de se charger de marchandises à destination d'au-delà son réseau, c'est dire qu'elle doit remettre ces marchandises, après les avoir voiturées, à la Compagnie détenant le réseau qui suit. Donc, l'expéditeur pourra adresser 1<« rnarcliarjdisrs direcleincnt au véritable desïinafaire. De là un seul contrat de irauspori ; l'opération du transport sera peu coù^ teuse et rapide.

AU DÉPART. iSS

Eo droit, la question se pose ainsi : une Compagnie de chemins de fer est obligée de jouer le rôle de roiturier ; est-elle également obligée de jouer le rôle de commissionnaire?

Quels que soient les inconvénients pratiques de notre système, nous n'hésitons pas à répondre négativement, du moins en principe. La oonunission est un mandat, et Tacceptation d*un mandat est essentiellement facultative. Quand plusieurs Compagnies concourent au transport d'un même colis, la Compagnie de départ, en sa qualité de commissionnaire-chargeur, est responsable du fait de chacune des autres Compagnies (n® 14, note) ; de là résulte, en logique et en droit, qu'une Compagnie doit être absolument libre de contracter les obligations de commissionnaire-chargeur ou de s'y soustraire. Contraindre une Compagnie de chemins de fer à remettre des marchandises à la Compagnie qui suit, c'est en réalité lui imposer un préposé dont elle sera garante* Or, en vertu de quels principes une personne pourrait-elle être tenue pour un tiers qu'elle n'aurait pas liberté pleine et entière de choisir?

La législation des chemins de fer parait être absolument muette sur la question qui nous occupe. « La Compagnie sera tenue d'effectuer avec soin... le transport... des objets de toute nature qui lui seront confiés », disent les articles SO de l'ordonnance et 49 du cahier des charges. Ces articles bignifient certainement, qu'une Compagnie de chemins de fer ne peut pas refuser des colis adressés à un point quelconque de son réseau, mais ils ne signifient pas qu'une Compagnie de chemins de fer doit prendre des marchandises adressées hors de son réseau. Si le législateur avait voulu qu'une Compagnie de chemins de fer fût obligée, .non-seulement de transporter sur son réseau, mais encore de faire transporter auHlelà, il aurait dit dans les articles précités : c La Compagnie sera tenue d'effectuer et de faire effectuer le transport... «

n ne faudrait pas invoquer la circulaire minislérielle du 28 mai 1867, que nous avons donnée en note sous le n^ 367, et qui décide que « deux itinéraires étant donnés, soit sur un seul et même réseau, soit sur des réseaux différcnt<<, l'expéditeur a le droit de choisir l'un ou l'autre de ces itinéraires. » 11 ne s'agit pas en effet de savoir si l'expéditeur a le droit de choisir pour ses marchandises tel itinéraire que bon lui semble, il s'agit de savoir si la Compagnie à qui on remet une marchandise, est obligée de la transmettre à la Compagnie qui dessert le lieu de destination. Notre hypothèse est celle-ci : Une marchandise expédiée de A à C doit emprunter, de A en B, le réseau de l'Est, de B en C, le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée; il n'y a pas d'autres lignes que celles du réseau Paris-Lyon-Méditerranée qui mènent du point B au point C. Nous nous demandons si la Compagnie de l'Est est obhgée de remettre les marchandises à la Compagnie

254 OBLIGATIONS DES EXPÉDITEURS ET DBS GOMPAGNIBS

Paris-LyoD-Méditerranée. Les hypothèses que vise la t^irculaire ministérielle sont celles-ci:

a. — Une marchandise est expédiée de A à B. Ces deux points sont desservis par la même Compagnie^ mais l'on peut aller de A en B par deux lignes diflérentes, appartenant Tune et l'autre à la même Compagnie. La circulaire ministérielle décide que Texpéditeur peut désigner telle ligne que bon lui semble. Cette hypothèse est absolument en dehors de la question qui nous occupe, puisque le transport s'achevant sur un seul réseau, il n*y a pas lieu de chercher si la Compagnie doit remettre les marchandises à la Compagnie desservant un autre réseau.

b, — Une marchandise est expédiée de A à C. Du point B, où finit le réseau du Nord, ou peut aller au point C, soit par le réseau Paris-Lyon-Méditerranée seulement, soit par les réseaux de l'Est et Parîs-Lyon-Méditerranée. La circulaire ministérielle décide que l'expéditeur peut désigner tel réseau que bon lui semble.

Dans cette dernière hypothèse, la décision de la circulaire ministérielle constitue une dérogation formelle au droit, qui appartient certainement à tout agent responsable, de choisir librement les préposés dont il répondra. Cette violation des principes se justifie par ce motif que l'expéditeur ne doit pas être contraint, par le fait de la Compagnie, soit de payer plus cher, aoit de subir des délais plus longs, d'autant plus qu'il ne saurait être permis à une Compagnie de favoriser telle Compagnie au détriment de telle autre.

Dans cette même hypothèse, la décision ministérielle implique en outre l'obligation pour la Compagnie de départ de prendre des marchandises adressées au-delà de son réseau. Il est de toute évidence, en'efifet, qu'il n'était pas besoin d'une décision ministérielle pour que l'expiiédileur eût le droit d'adresser ses marchandises à un destinataire provisoire qui les remettrait à la Compagnie qu'il lui désignerait. La circulaire ministérielle n'a de raison d'être et de sens, dans cette hypothèse, qu'autant qu'elle oblige les Compagnies à se charger de marchandises expédiées au-delà de leur réseau.

377 bis. — 11 est un cas tout spécial pour lequel on pourrait, semble-t-il, invoquer une disposition duc ahier des charges. Ce cas se présente à propos des lignes d'embranchement. Expliquons-nous par une espèce.

La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée exploite la ligne Belfort, Besançon, Lons-le-Saulnier, Bourg, Lyon, Valence, etc. De Bouiig à Lyon, cette ligne fait un angle dont Ambérieux est le sommet.

La Compagnie des Dombes, Compagnie distincte de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerrànée, exploite une ligne qui va directement de Bourg à Lyon. Le trajet de Bourg à Lyon est donc, sur la ligne des Dombes, un trajet en ligne droite, sur la ligne Paris- Lyon-Méditerranée, un trajet en ligne brisée comprenant :

i^ le trajet de Bourg à Ambérieux; ^ le trajet d'Ambérieux à Lyon. De là cette conséquence toute naturelle que le trajet de Bourg à LyoQ est plus rapide et moins coûteux sur la ligne des Dombes que sur la ligne Paris-Lyon-Méditerranée.

D est donc arrivé que des expéditeurs, envoyant des colis d'en deçà de Bourg à Lyon ou au-delà, ont dit à la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée : « Vous transporterez jusqu'à Bourg; à Bourg, vous remettrez à la Compagnie des Dombes, et à Lyon vous reprendrez les colis. » La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a accepté pendant longtemps cette combinaison ; puis, tout à coup, au commencement de cette année, elle a refu^ de s'y prêter. De là procès. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a été condam* née par le Tribunsd de commerce et la Cour d^appel de Lyon.

Le Tribunal et la Cour ont appuyé leur décision, et sur la circnlaire ministérielle du 28 mai 1867, évidemment applicable à l'espèce, et sur l'article 6i du oabier des charges. Voici la partie de cet article qu'il importe de connaître.

Art. 61 C. ch. < § i^. Le Gouvernement se réserve expressément le droit d'accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s'embrancbant sur le chemin qui fait Tobjet du présent cahier des charges ou qui seraient établis en prolongement du môme chemin. .

» §5. Dans le cas où une Compagnie d'embranchement ou de prolongement, joignant la ligne qui fait l'objet de la présente concession, n'userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seront tenues de s'arranger entre elles de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes,,, »

Ce sont évidemment ces derniers mots de l'article que visent le jugement et l'arrêt. Mais ces mots contiennent-ils bien la solution qu'on veut y trouver? 11 est permis d'en douter.

Remarquons bien, en effet, quel était le système de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. La Compagnie disait aux exp^iteurs : « Laissez passer vos marchandises sur ma ligne Bourg- Ambérieux-Lyon; si vous ne voulez pas, adressez-les à Bourg. Là, voire destinataire provisoire les remettra à la Compagnie des Dombes. » Donc, le service de transport entre les lignes des deux Compagnies n'était pas précisément et absolument interrompu; s'il y avait interruption, c'était par le fait, par la volonté de l'expéditeur. Or, il est bien évident que l'article 61 prévoit uniquement une interruption de trajet provenant du fait des Conipagnies. C'est donc seulement dans la circulaire ministérielle qu'il fallait, suivant nous, chercher la solution du procès.

377 ter, — La question que soulève le procès intenté à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée à l'occasion du transit par la ligne

9SS OBLIGATIONS DBS EXPÉDITEURS ET DES COMPAGKIflB

des Dombes présente un intérêt pratique conÂdérab]e{l}. Llntérél théorique n'est pas moins grand. Aussi croyons-nous utile de reproduire presque en entier le jugement du Tribunal de commerce de Lyon et Farrét de la Cour d'appel.

« Bless réclame à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée le paiemeQt d'une indemnité, à défaut par elle de recevoir et d'expédier les marchandises qui lui sont remises, sur la ligne de Belfort à Bourg, à son adresse à Lyon (Croix-Rousse) par le traasit du chemin des Dombes ; il appuie cette demande sur le refus teit par la Compagnie d'accepter ces expéditions, autrement qu'adressées à un destinataire à Bourg. La Compagnie oppose à cette prétention une double fin de non -recevoir, tirée: l^de ce que son cahier des charges ne la soumet pas à l'obligation d'exercer son mandat de transport au-delà de l'étendue de t^a concession; 2^ de ce que l'on ne saurait l'obliger à se sul)stituer, pour le transport auquel elle ne participe pas, un mandataire dont elle serait responsable. De la combinaison des dispositions générales,réglant, dans l'intérêt du public, les obligations des Cootpagnies de chemins de fer entre elles, sur le territoire français, avec Tarticle 61 du cahier des charges de la Compagnie Pari^-Lyon-Méditerranée (notatniuent le § 5) et ses barèmes de tarifs (2), homologués par le ministre, il résulte clairement que cette dernière no- «aurait refuser les transports empruntant plusieurs lignes, reliées entre elles sans solution de continuité. Si un doute pouvait exister à cet égardy il se trouverait levé par la circulaire du ministre des travaux publics, en date du 28 mai 1867, laquelle décide que, d'après l'avis émis par le comité consultatif des chemins de fer, les expéditeurs ont un droit absolu, deux itinéraires étant donnés, suit sur un s(mi et môme réseau, soit sur deux réseaux différents, de choisir celui qui devra être choisi par leur marchandise, à condition de payer le tarif qui s'applique à cet itinéraire. De ces dispositions découle, contre la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et celle des Dombes, reliées entre elles à Bourg sans solution de continuité, l'obligation de se substituer réciproquement dans leur mandat de transport. Elles l'ont, du reste, reconnu par un règlement joint au dossier, lequel détermine la responsabilité leur in-

(1) L'intérêt pratique disparaîtrait, en grande partie tout au moins, ai 1a Compagnie Paris-Lyon-Médilerranée établissait des tarifs de détournement pour le Iriget de Bourg à Lyon par Ambérieux. [Voir sur les tarifs de détournement n» 232, note.) Le transit par la ligne des Dombes n'offrirail que l'avantage d'être plus rapide.

(2) Le Tribunal ?ise sans doute le nota de la circulaire ministérielle da 20 août 1860 (n* 523 in Une) et les articles 3 et 9 de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866 (n** 405 et 407). Mais ces diverses dispositions ne nous paraissent rien contenir qui se réfère même très-indirectement à la question dont s'agit.

oombant dans ces transmissions. Ainsi c*est à tort que la Compagnie Paris-Lyon-Hédkerraaée refuse de recevoir les expéditions qui lui sont remises sur son réseau, avec adresse directe en gare de la Croix-Rousse, par le transit des Dombes. Sur les dommagesintérêts. — Il est constant, en fait, que le refus fait aux expéditeur» de recevoir ces transports directs a causé à Bless un véri table préjudice. En effet, ce dernier est commissionnaire de Uimsports. Autorisé par la transmission directe qui s'est pratiquée pendant plusieurs années consécutives, avec l'assentiment de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, il a pris des engagements à forfait à l'égard de divers expéditeurs résidant sur la ligne de Belfort à Bourg. L'obligation de désigner à Bourg un destinataire retarde, d'une part, les expéditions, tout en les grevant de frais supplémentaires de manutention (1), évalués à A fr. 10 c. par tonne, et paraît, d'autre part, lui avt)ir enlevé un tonnage assez important, qui se reporte, au profit de la Compagnie Paris-Lyon- Héditerranéef sur la ligne de Bourg à Lyon, par Ambérieux. Ainsi, en maintenant une exigence mal fondée, la Compagnie a porté, pendant plusieurs mois, un dommage à l'industrie de Bless et lui en doit réparation. Par ces motifs, le Tribunal, sans s'arrêter aux fins de non recevoir soulevées par la Compagnie Paris- Lyon-Médilerranée, tlit que cette dernière sera tenue de recevoir et d'expédier les marchandises qui lui seront remises sur son réseau, à l'adresse directe de Bless, à Lyon (Croix-Rousse) ; la condamne, en outre, à payer à ce dernier, à titre de dommages-intérêts, pour le préjudice causé jusqu'à ce jour, par suite du refus de recevoir lesdites marchandises dans ces conditions, la somme de... » Tr. cono. Lyon, 14 janvier 1874 (2).

c II est constant que le transport des marchandises de Bourg à Lyon^ par le chemin de fer des Dombes, coûte moins que par la ligne passant par Ambérieux et appartenant à la Compagnie Paris* Lyon-Méditerranée. Adoptant, d'ailleurs, les motifs qui ont déterminé les premiers juges. En outre, vainement la Compagnie Paris- Lyon- Méditerranée objecte que, d'après les articles 49 et 50 de son cahier des charges, elle n'a assumé d'autre obligation que celle d'un simple Toiturier, et qu'on ne peut la contraindre à prendre le rôle d'un commissionnaire de transports qui, aux termes de l'article 99 du Code de commerce, est responsable d&s faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse la marchandise. A la vérité, l'obligation par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée de trans-

it) Ajoutons que, les marchaDdiscs étant adressées à Bourg à un destinataire qui les expédierait ensuite sur Lyon, un nouveau contrat de transport se formerait, d'où robligation de payer le timbre d'un récépissé, plus 10 centimes d'enregistrement.

9!SS OBUGATIOIfS DES EXPÉDITEURS ET DES COMPAGNIES

mettre la marchandise, sur l'ordre de Teipéditeur, à la Compagnie des Dombes, ne résulte pas des articles 49 et 50, mais elle résulte de Farticle 61, sainement interprété. Du reste, la Compagnie n'encourt point, comme elle le prétend, une grave responsabilité, puisque c'est l'expéditeur lui-même qui choisit la Compagnie des Dombes et qui, dès lors, ne peut rendre la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée responsable des faits du commissionnaire de transports qu'il a désigné (1). La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée objecte encore, avec aussi peu de fondement, que le Tribunal a attaché trop d'importance à la circulaire du 28 mai 1867, adressée par le ministre des travaux publics à toutes les Compagnies de chemins de fer. En effet, la circulaire ne se borne pas à émettre un avis, à tracer une règle de conduite. Le ministre déclare formellement que, sur l'avis du comité consultatif des chemins de fer, il a pris un arrêté, et que, d'après cet arrêté, les expéditeurs ont le droit absoluj etc. Par ces motifs, la Cour confirme le jugement. > C. Lyon, 24 mars 1874 (2).

378. — On trouvera résolue sous le n^ 823 la question de compétence qui s'élève sur l'application du deuxième alinéa de l'article 420 du Code de procédure, quand uae Compagnie refuse un colis.

370. — L'obligation pour les Compagnies de chemins^ de fer de se chaîner de tout colis qui leur est présenté, obligation générale et en quelque sorte absolue, trouve un tempérament nécessaire dans le droit non moins absolu pour les Compagnies de vérifier et d'ouvrir tout colis qui leur est présenté. Sans doute, dans la pratique, les Compagnies ne vérifient les colis qu'autant qu'elles

(1) L'argument de la Cour est sans doute celui-ci : « L'article 99 da Code de commerce porte que le commissionnaire est garant du commistiomiaire intermédiaire auquel il adresse la marchandise. Or, dans Tespèce, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n'adresse pas la marchandise à la Compagnie des Dombes : c'est Feipéditeur qui désigne cette Compagnie, c'est lui-même qui, en réalité, adresse la marchandise à la Compagnie des Dombes. » Cet argument nous parait bien subtil et risqué. S'U était admis, U ferait disparaître la responsabilité du commissionnaire chargeur toutes les fois que , deux itinéraires étant donnés, l'expéditeur aurait choisi. Ne pourrait-on pas en tirer, sans forcer beaucoup, que la responsabilité du conmûssionnaire chargeur n'existe même pas quand il n'y a qu'un seul itinéraire possible, car, par ce seul fait que l'expéditeur a, par exemple, envoyé ses marchandises de Lyon à Cette, il a désigné à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée la Compagnie du Midi, il a adressé les marchandises à cette dernière Compagnie ?

ODt des motifs sérieux de présumer la fraude (1); encore, le plus souvent, cette vérification n'a-t-elle lieu qu'à la gare d'arrivée, la Compagoie expéditrice en chargeant la Compagnie destinataire par un avis particulier, mais il faut bien recoonaître, quelque vexatoire que soit l'ouverture des colis, qu'en droit strict, les Compagnies peuvent y recourir quand bon leur semble (2). Elles ne sont pas obligées de fournir des explications, de justifier de présomptions graves. Ne décide-t>on pas que la Compagnie qui s'est chaînée du transport d'un colis est présumée l'avoir reçu en bon état ? Ne décide-t-on pas qu'elle est présumée avoir reçu des marchandises de la nature et de la valeur déclarées ? £t ces présomptions diverses ne sont-elles pas basées sur cette présomption anique, à savoir que la Compagnie a vérifié les colis, s'est assurée au préalable de leur bon état et de la sincérité des déclarations? Il serait donc exorbitant d'apporter quelque entrave à l'exercice du droit de vérification.

La vérification doit avoir lieu, soit en présence de l'expéditeur, ' soit en présence du destinataire, mais toujours avec le concours du commissaire de surveillance administrative, ou du commandant de la gendarmerie de la résidence, ou du maire de la localité.

La Compagnie doit faire refermer le colis à ses frais si la vérification ne prouve pas que l'expéditeur l'avait trompée. 11 est de principe, en effet, que toutes les fois qu'une opération supplémentaire, non prévue au tarif, est demandée, elle doit être mise , s'il n'en résulte aucune constatation contre celu avec qui elle est faite, à la charge de la partie qui l'a requise. C'est ainsi que, si un pesage supplémentaire est demandé par les expéditeurs ou les destinataires, les frais en sont supportés par eux à moins que ce pesage ne constate une erreur ou des manquants à leur détriment.

En outre , pour que l'exercice du droit de vérification ne puisse être , en quelque manière que ce soit, préjudiciable aux expéditeurs, le départ des marchandises ne doit pas être retardée

Ces divers points ont été réglés par un arrêt de la Cour de Paris, en date du 16 août 1833 (3), dont voici un extrait :

(1) c Si la Compagnie a des motifs de présumer la fraude dans le5 déclarations faites sur la nature de la marchandise, elle peut, soit au départ, soit à l'arrivée, exiger l'ouverture des colis. Procès- verbal est dressé de cette opération... » Conditions d'application des tarifs généraux.

(2) Jugé qu'une Compagnie de chemins de fer peut ouvrir une lettre de voiture renfermée dans une enveloppe cachetée : il faut, en effet, qu'une Compagnie puisse connaître les conditions du transport ; elle ne peut exécuter à ses risques et périls un mandat dont les termes lui sont celés. C. C. 21 avril i857. S, 58, 1, 76. D. 57, 1, 176.

« Le droit réclamé par le chemin de fer de vérifier les colis qui lui sont confiés est le corollaire nécessaire du tarif. On ne peut, en e£fet, lui refuser le moyen de contrôler la sincérité des déclarations faites piar les expéditeurs. Toutefois, ce droit ne peut être, ni absolu, ni exercé de manière à troubler Tindustrie des expéditeurs ou à dégénérer en vexations. Dans tous les cas où Tadministration du chemin de fer jugera convenable de visiter un colis , elle n*en pourra retarder renvoi au jour et à l'heure convenus avec les expéditeurs, et sauf le cas où la vérification aurait prouvé la fausseté ou Tinsufiisance de la déclaration, elle sera tenue de refermer immédiatement et à ses frais le colis ouvert. »

2» La Compagnie doit enregistrer les colis,

380. — Des articles 50 de Tordonnance du 15 novembre 1846 et 49 du cahier des charges résulte, pour les Compagnies, la double obligation de tenir un livre-journal des enregistrements, d'inscrire sur ce registre toutes les marchandises qui devront être transportées.

Cette double obligation découlait déjà des articles 1785 du Code civil et 96 du Code de commerce, relatif aux entrepreneurs et commissionnaires de transport par terre ou par eau. Hais elle devait être imposée à plus forte raison, et avec l'addition de quelques conditions spéciales, aux Compagnies de chemins de fer. Pour les chemins de fer, en effet, cette obligation n'a pas seulement pour but, comme pour les entrepreneurs de transport ordinaires, de permettre aux expéditeurs et aux destinataires de constater la remise des marchandises en cas de perte, d'avaries ou de relard. Elle est encore et surtout prescrite pour assurer que les expéditions auront lieu suivant l'ordre des remises aux bureaux de la Compagnie, sans aucun tour de faveur et aux prix fixés par les tarifs homologués. De là les termes des articles précités.

Art. 50, 0. 15 nov. 1846.

« Au fur et à mesure que des colis, des besUaux ou des objets quelconques arriveront au chemin de fer, enregistrement en sera fait immédiatement^ avec mention du prix total pour le transport. > Art. 49, C. Ch.

« Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d'où ils partent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite sur le registre de la gare de départ, du prix total dû pour le transport. »

Ainsi, les Compagnies de chemins de fer doivent, non-seulement tenir un livre-journal des enregistrements, mais encore inscrire les marchandises au fur et à mesure de leur réception et porter sur le livre le prix total du transport.

Les registres doivent être constamment à la disposition du personnel du contrôle.

381. — C'est seulement quand l'enregistrement a eu lieu que le contrat de transport est formé. A ce moment, la Compagnie est tenue des obligations et de la responsabilité des voituriers et commissionnaires de transport. Sans doute, avant Fenregistrement la Compagnie peut être responsable, et il est certain que, si des colis déposés dans les gares et remis à un employé de la Compagnie se perdent ou se détériorent, la Compagnie doit indemniser le propriétaire, bien que ces colis ne fussent pas encore enregistrés, mais dans cette hypothèse, la responsabilité de la Compagnie résulte, non d'un contrat de transport, mais d'un contrat de dépôt, ou plutôt d*un délit ou d'un quasi-délit.

l. — D'ailleurs, le défaut d'enregistrement ne peut provenir que du feit de la Compagnie, car ce n'est pas l'expéditeur qui doit présenter les colis à l'enregistrement, c'est la Compagnie qui doit songer à enr^pystrer, et le défaut d'enregistrement exposerait la Compagnie à des procès défavorables. La Compagnie serait coupable de ne pas s'être conformée aux prescriptions de la loi, elle n'aurait pas de registre à opposer, et un demandeur de mauvaise foi pourrait triompher sur de simples apparences de preuve, c La Compagnie, dit fort bien un arrêt de la Cour de Rouen du 17 mai 1867 (1), en ne se conformant pas aux règles qui lui sont prescrites, se prive par son propre fait du moyen le plus sûr de se mettre à l'abri des erreurs ou des fraudes auxquelles elle peut être exposée de la part des expéditeurs. »

^ Idi Compagnie doit délivrer un récépissé à Veoûpéditeur,

383. — La Compagnie doit toujours, pour quelque expédition que ce soit, à grande ou à petite vitesse, délivrer un récépissé h l'expéditeur. Elle n'est dispensée de cette obligation que lorsque Teipéditeur demande une lettre de voiture.

Le cahier des charges et la loi du 13 mai 1863 contiennent à r^ard de la délivrance du récépissé des dispositions impératives.

(1) S. 68, 2, 47. Dans l'espèce, la Compagnie se bornait à faire constater l'entrée des marchandises par ses agents sur un carnet restant aux mains de Texpéditeuf. La Cour déclara que les énonciations de ce carnet constituaient, vis^-vis de la Compagnie, une preuve suffisante de l'expé-

tion.

Art. 49, C. Ch.

« Toute expédition de marchandises sera constatée, si Texpédileur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et Tautre aux mains de Teipéditeur.

» Dans le cas où Fexpéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé, •