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1151 ia?5

» Nota, — Ce barème ne présente directement le calcul des délais que pour les transports effectués, h petite vitesse, sur un seul et même réseau; il peut toutefois ser>'ir pour calculer les délais afférents aux transports qui empruntent plusieurs lignes concédées (réseaux concédés) h des Compagnies différentes. Les opérations à faire, dans ce cas, consistent :

10 A compter séparément, pour chaque ligne distincte, les dé^ lais de la 3" colonne (durée du trojet);

^ A ajouter au délai total ainsi obtenu un jour, pour Teipédi* tion à la gare originaire du départ;

3® A augmenter ce dernier total d'autant de fois un jour qu*il y a de points de Jonction reliant des lignes distinctes {réseaux distincts).

» Le total général, obtenu au moyen de ces trois opérations {non

(1) Pour connaître la distance en kilomètres du lieu d'expédition an lieu de destination, il suffit de consulter un Indicateur des chemins de fer* Quant à la route que les marchandises doivent suivre, voir n* 3S7.

compris le jour de la remise et celui de la livraison)^ est le résultat cherché.

» Le chemin de fer de Ceinture autour de Paris est, en tout, considéré comme ligne distincte, sauf à ne compter, dans le cas de transit, qu'un seul jour de délai supplémentaire pour les deux points de jonction reliant la Ceinture aux lignes aboutissantes.

> Il est bien entendu, d'ailleurs, que les délais nécessaires pour l'accomplissement des formalités de douane ne sont pas compris dans le présent barème. •

524. — On remarquera que le barème ci-dessus ne donne que les délais de transport de gare en gare. Quand les colis sont livrables à domicile, il faut donc ajouter au délai du barème un délai pour le transport à domicile, délai qui, on le sait, est fixé par les tarifs de camionnage pour les transports effectués par petite vitesse, mais est indéterminé pour le factage des colis arrivés par grande vitesse {nP* 509 et 511).

525. — Le barème ci-dessus a pour base 125 kilomètres par vingt-quatre heures. Mais on a vu à l'article 8 de l'arrêté du 12 juin 1866 que, sur un certain nombre de lignes, quand les marcliandises sont rangées dans la première ou dans la deuxième série, le minimum de la vitesse est de 200 kilomètres par vingtquatre heures. 11 importe donc de connaitre le barème des délais quand les transports ont lieu dans les conditions de l'article 8. Voici ce barème tel que les Compagnies l'ont dressé :

Barème des délais de transport par petite vitessCj sur un seul et même réseau^ de gare en gare, des marchandises taxées aux prix de la 4^ et de la 2^ série des tarifs généraux et passant sur certaines lignes,

(Article 8 de Varrété du 42 juin 4866.)

DISTANCE en kilomètres

DÉLAI

d'expédition en*

jours

DUHÉB

du trajet en jours

DÉLAI

total en Jours,

non compris le jour

de la reini»^

et celui de la livraison

De 1 à 200

s. a lî

kT

L — Ces barèmes sont relatifs à la petite vitesse. Quant à la grande vitesse, il suffit, comme le dit la circulaire ministérielle du âO août 1860, de consulteras tableaux des ordres de service réglant la marche des trains de voyageurs, ou plus simplement un Indicateur des chemins de fer. £n se rappelant que les colis doivent être emportés par le premier train de voyageurs contenant des voitures de toutes classes qui part après l'expiration du délai de 3 heures à compter de Tenregistrement, que la durée du trajet est précisément celle du trajet du train, s'il n'y a pas de changement de réseau , enfin que c'est deux heures après l'arrivée de ce train que leÉ colis doivent être mis, en gare, à la disposition du destinataire, on se rend aisément compte du délai de transport par grande vitesse. S'il y a changement de réseau, la durée ' du trajet n'est plus la durée du trajet du train qui a pris les colis à la gare de départ ; pour chaque changement de réseau, il faut ajouter un délai de transmission, délai de trois heures au minimum, et les colis partent du point de jonction par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes dont le départ suit l'expiration de ce délai.

627. — 11 importe, du reste, de ne pas oublier à quelles heures les gares sont ouvertes ou fermées, car les délais d'expédition ou de livraison, délais très-importants quand il s'agit de transports par grande vitesse, ne peuvent courir qu'à partir des heures d'ouverture des gares. Ainsi, il est bien évident qu'une marchandise apportée en gare à 10 heures du soir, quand les gares sont censées fermées à 8 heures du soir et ouvertes à 7 heures du matin, doit Otre considérée comme n'ayant été apportée que le lendemain à 7 heures du matin, et par conséquent, ne doit partir que par le premier train qui suivra l'expiration de trois heures comptées depuis 7 heures du matin, c'est-à-dire par le premier train qui se mettra en route après 10 heures du matin.

B28. — Cependant la Cour de Cassation a négligé cette circonstance particulière (heures de fermeture des gares) dans une espèce que nous devons rapporter afin de pouvoir mieux rectifier l'erreur commise, afin aussi d'expliquer le calcul des délais de transport par grande vitesse.

Le 47 janvier 4870, à H heures du soir, le sieur Calvier se présente à la gare de Saincaize et requiert l'expédition par grande vitesse d'un wagon-mulet à destination de Valence. La Compagnie fait partir le wagon le 18 janvier à 2 heures du matin ; ce wagon arrive à Valence le 49 à 14 heures 58 minutes du soir. Le destinataire se plaint qu'il y a retard et le Tribunal de commerce de Romans (3 mai 4874) lui alloue une indemnité. Ce jugement a été

cassé par un arrêt en date du 4 février 1874 (1), dont voici la partie importante :

« Les délais de transport impartis aux Compagnies de chemins de fer sont aussi bien établis à leur profit qu'à celui des expéditeurs ou des destinataires, et ces délais résultant de dispositions consacrées par les pouvoirs publics, il appartient à la Cour de Cassation de vérifier s'ils ont été réellement observés. En fait, il est reconnu par le jugement attaqué, et d'ailleurs non contesté, que Calvier a remis sa marchandise à ht gare de Saincaizc le 17 janvier, à 11 heures du soir, et qu'elle lui a été livrée en gare de Valence le lendemain à 11 heures 58 minutes du soir. En appliquant à ces faits la disposition de l'article â de l'arrêté ministériel précité, on trouve que le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes, correspondant avec Valence et partant 3 heures au moins après la remise ci-dessus constatée, était le train n^ 619, partant de Saincaize à 7 heures 9 minutes du matin et correspondant, à Lyon, avec le train nP 29, lequel, à son tour, quittait la gare de Lyon à 5 heures, pour arriver à Valence à 8 heures 13 minutes. D'après l'article 5 du même arrêté, l'expédition arrivant de nuit et après l'heure légale de la gare, la Compagnie n'était tenue de mettre les bestiaux à la disposition de Calvier, destinataire, que le lendemain à 9 heures du matin. En jugeant, contrairement à ce qui précède, que lesdits bestiaux auraient dû être livrés à Calvier le 18, à 3 heures 4 minutes de l'après-midi, et en fondant sur cette décision erronée la condamnation de la Compagnie à des dommages-intérêts, le jugement attaqué a violé les articles 2 et 5 de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866. »

Le Tribunal de commerce de Romans avait certainement violé l'arrêté ministériel, mais la Cour de Cassation l'a violé de son côté, et sa décision ne saurait échapper à la critique. Les bestiaux sont à la gare d'expédition le 17 janvier à 11 heures du soir; ils partent le lendemain 18 janvier, à 2 heures du matin, par le premier train de voyageurs contenant des voitur&s de toutes classes, t Trois heures ficulement ont été employées pour les délais d'expédition, donc la Compagnie était en règle, » dit la Cour de Cassation. Erreur. Réglementairement la gare était fermée depuis 8 heures du soir et n'ouvrait que le lendemain à 7 heures du matin. L'expédition de bestiaux était donc réglementairement censée enregistrée le 18 janvier à 7 heures du matin. Donc, elle devait partir par le premier train après 10 heures du matin. Or, si nous consultons VJndicateur du semestre d'hiver de l'année 1B74, qui ne diffère probablement pas de Y Indicateur du même semestre de l'année 1870, nous trouvons que le premier train de

voyageurs contenant des voitures de toutes classes partant de Saiocaize après 10 heures da matin est le train de 11 heures 30 minutes n^ 609. Ce train arrive à Lyon-Perrache à 8 heures 53 minutes du soir. Il communique avec le train n» 73, qui part de Lyon à 5 heures 45 minutes du matin et arrive à Valence à 9 heures 16 minutes du matin. Donc, réglementairement les bestiaux ne devaient être expédiés que le 18 janvier au matin, parle train de 11 h. 30 mnutes et être mis à la disposition, du destinataire que le 19 janvier à 11 heures 16 minutes du matin. Or, c*est dès le 18 janvier, à 11 heures 58 minutes du soir, que le destinataire avait pu décharger son wagon de bestiaux !

Sans doute, la Cour de Cassation a donné gain de cause à la Compagnie, mais on doit regretter, au point de vue théorique, qu'elle ait fait le calcul des délais sans tenir aucun compte des heures de fermeture de la gare.

Dira-t-on que la Compagnie, dès Tinstant qu'elle consentait à enregistrer, bien que les b&stiaux fussent amenés en gare après les heures réglementaires de fermeture, s'engageait à les faire partir trois heures après l'enregistrement, et que dès lors la durée du trajet était bien, comme le décide la Cour de Cassation^ la durée du trajet du premier Irain partant de Saincaize dès 2 heures du matin? Mais un tel engagement do la part de la Compagnie n'avait aucune valeur; la Comy)agnie restait absolument libre, son engagement eût-il même été formel, de se prévaloir des délais réglementaires. C'est là un principe certain, que la Cour de Cassation consacre pour une jurisprudence constante et sur lequel nous devons insister.

529. — Nous avons dit, à propos des tarifs (d9 65), qu'un tarif homologué par l'administration fait la loi des parties, qu'aucune modification ne peut y être apportée, que toute convention par laquelle une Compagnie s'engagerait à ne percevoir pour le transport de certaines marchandises qu'une taxe inférieure à celle des tarifs homologués, est nulle. Il en est de même pour les délais. Les arrêtés ministériels fixant les délais de transport ont force de loi : il n'y peut être dérogé. Les délais, tels qu'ils résultent des arrêtés ministériels, sont seuls obligatoires : les Compagnies et les particuliers ne connaissent, ne doivent connaître que ces délais réglen)entaircs, et c'est de ces délais réglementaires seulement que Compagnies ou particuliers peuvent se prévaloir. Toute convention tacite ou expresse, tout usage, fùt-il constant, qui réduirait les délais réglementaires est nul, et ne peut être invoqué quand les délais réglementaires sont mis à profit par la Compagnie. Le retard n'existe, la responsabilité de la Compagnie n'est engagée qu'autant que les délais, calculés conformément aux arrêtés ministériels, sont dépassés : il ne faut tenir aucun compte, soit de la pratique, soit d'une convention.

Le principe de rimmutabilité absolue des arrêtés ministériels déterminant les délais de transport s'appuie sur une jurisprudence aujourd'hui fixée. Jusqu'en 1869 la Cour de Cassation Tarait méconnu, et elle s'était laissé entraîner à des décisions vrai* ment exorbitantes. Il est assurément inutile de rappeler ces décisions : il suffit de signaler que c'est par les arrêts des 5 mai et 16 juin 1869 que la Cour de Cassation a inauguré la jurisprudence nouvelle, et qu'elle a persisté dans cette nouvelle jurispru dencepar tous les arrêts rendus dans la suite (1).

Les arguments de droit que l'on peut invoquer au profit de la jurisprudence sont au nombre de deux, chacun irréfutable d'ailleurs. D'une part, les arrêtés ministériels sont des actes administratifs : les tribunaux ordinaires ne peuvent ni les critiquer ni en entraver l'exécution (n" 74). Or, il y aurait critique d'un arrêté ministériel, il y aurait entrave apportée à son exécution, si les tribunaux ordinaires déclaraient les Compagnies de chemins de fer responsables pour cause de retard, bien qu'elles n'eussent pas dépassé les délais fixés par las arrêtés ministériels. D'autre part, toute convention expresse ou tacite par laquelle une Compagnie s'engage envers un expéditeur à abréger les délais réglementaires doit être sans valeur, car elle constitue un traité particulier. Or, l'intérêt public commande, les principes qui dominent la législation des chemins de fer exigent que les traités' particuliers ne puissent apparaître sous aucune forme.

530. — Les conséquences du principe sont nombreuses. Voici les principales :

a. — Quand les colis sont arrivés à destination dans les délais réglementaires, l'expéditeur ne saurait se plaindre en se fondant sur un renseignement d'un des employés de la Compagnie qui lui aurait fait croire que le transport s'effectuerait plus vite. — On peut faire observer, d'ailleurs, que les arrêtés ministériels établissant les délais sont publics, qu'ils sont censés connus des expéditeurs, et que, dans le doute, l'expéditeur n'avait qu'à consulter à la gare les conditions d'application des tarifs généraux : il y aurait vu quels étaient les délais que les règlements accordaient à la Compagnie. C. C. 16 juillet 1872 (2).

h. — Une Compagnie n'est pas déchue, à l'égard d'un expédi-

(1) C. C, 5 mai 1869; 16 juin 1869; 2 février 1870; 21 février 1870; 9 mai 1870; 10 août 1870; 22 août 1870; 30 novembre 1870; 5 mars 1871; 21 août 1871; 12 juin 1872; 16 juillet 1872. S. 69, 1, 380; 70, 1, 171; 70, 1, 306; 71, 1, 139; 71, 1, 59; 72, 1, 78; 72, 1, 301. D. 69, 1, 274; 69, 1, 304; 70, 1, 149; 70, 1, 111; 70, 1, 362; 70, 1, 405; 72, 1, 439; 71, 1, 200 et 202; 72, 1, 231; 72, 1, 224.

leur, des délais réglementaires par ce fait qu'elle ne les aurait pas habituellement épuisés pour les transports de même nature. C. C. 5 mars 1871; 4 mars 1874 (1).

c. — Une Compagnie n*est pas censée avoir renoncé au bénéfice de la disposition de Tarrété ministériel (art. 2), qui ne prescrit le transport par le prochain train des marchandises expédiées par grande vitesse qu'autant que la remise en a été faite trois heures avant le départ du train, par cela seul que son employé a enregistré sans observation ni réserves les colis présentés tard (G. G. 16 mars 1869 ; 12 juin 1872) (2), et si elle a effectué par le premier train partant l'expédition de ces marchandises, le délai pour la livraison n'en court pas moins seulement à partir de l'arrivée de ce dernier train, et non à partir de l'arrivée du premier. G. C. 22 août; 30 novembre 1870 (3).

d. — Quand les colis sont apportés en gare après Theure réglementaire de la fermeture, ils sont censés n'avoir été apportés que le lendemain à l'heure de l'ouverture, et les détais ne courent que de cette heure ou de ce jour. La Cour de Cassation, dans son arrêt du 4 février 1874, que nous avons critiqué sous le u9 528, ne s'est pas aperçue, en faisant courir le délai de l'heure effective de la remise, alors que la gare était fermée réglementairement, qu'elle se contredisait gravement en ce qu'elle admettait

' les conséquences d'un principe qu'elle repousse énergiquement, à savoir qu'une Compagnie peut renoncer aux délais r^lementaires et être condamnée pour cause de retard quand les délais r^lementaires n'ont point été dépassés.

631. — Nous sommes resté jusqu'à présent dans l'hypothèse d'un transport s'effectuant uniquement par voie ferrée. Soit un transport s'effectuant partie par voie ferrée, partie par voie de terre ou de mer. Comment devra- t-on calculer les délais? Nous supposons que le transport du lieu d'expédition au lieu de destination s'opère en vertu d'un contrat de transport unique : car, s'il y avait autant de transports distincts que de modes de transr port différents, il est clair que les délais appartenant à la Compagnie du chemin de fer seraient ceux de l'arrêté ministériel. Prenons un exemple. La Compagnie du Midi se charge du transport d'une marchandise de Cette à Londres. Le transport a lieu successivement, par chemin de fer de Cette à Bordeaux, par bateau de Bordeaux à D)ndres. Le délai de transport comprend-il deux délais, le délai sur la voie ferrée, délai compté conformément à l'arrêté ministériel, plus un délai poiu» le trajet

de Bordeaux à Londres, délai à déterminer suivant les circonstances? Ou bien, n'y a-l-il qu'un délai unique pour le trajet de Cette à Londres, délai qui variera suivant les circonstances et les appréciations? Voici Tintérêt de la question. Si Ton scinde le délai pour le transport de Cette à Londres en deux délais, bien qu'en somme ce transport ait eu lieu rapidement, la Compagnie du Midi sera passible d'une indemnité pour cause de retard si elle a dépassé, pour le transport de Cette à Bordeaux, les délais réglementaires. Si, au contraire, le délai est unique, indivisible, la Compagnie du Midi, bien qu'elle ait dépassé les délais réglementaires pour le transport de Cette à Bordeaux, pourra n'être pas condamnée pour cause de retard, si les bateaux vont rapidement de Bordeaux à Londres, de telle sorte que les tribunaux reconnaissent que, pour le transport de Cette à Londres, la vitesse a été suffisante.

Il faut décider qu'il n'y a pour le transport de Cette à Londres qu'un délai unique, indivisible. En effet, la Compagnie du Midi joue le rôle de commissionnaire : elle s'est chargée d'effectuer et de faire effectuer le transport depuis Cette jusqu'à Londres : elle a donc stipulé un délai pour le transport depuis Cette jusqu'à Londres et non deux délais, l'un pour le transport de Cette à Bordeaux, l'autre pour le transport de Bordeaux à Londres. Dès lors, les tribunaux devront apprécier si le délai employé pour le transport de Cette à Londres est un délai raisonnable, et tel que paraissent le déterminer les usages et les circonstances.

C'est en ce sens du reste. que la Cour de Cassation s'est prononcée par un arrêt du 26 juillet 1859 (1) dont voici le texte :

c Le transport des miarchandises remises au préposé de la Compagnie du chemin de fer du Nord dans le bureau par elle établi à Cambrai, a constitué à la charge de ladite Compagnie un transport unique, partie par voie de terre, partie par la voie ferrée de Cambrai à Paris, dont les conditions n'ont pu être déterminées par l'application du cahier des charges du chemin de fer. £n appréciant les obligations de la Compagnie dans l'exécution de ce transport spécial, d'après les usages par elle suivis et les délais habituellement observés dans des circonstances semblables, la Cour de Douai n'a violé ni les articles du cahier des charges du chemin de fer, ni aucune loi. >

532. — Ce cas tout exceptionnel mis à part, — transport en vertu d'un contrat unique, partie par voie de fer, partie par voie de terre ou de mer, — c'est toujours d'après l'arrêté ministériel du 42 juin 1866,* et d'après cet arrêté seulement, que doivent être

il) S. 59, 1, 838. D. 59, 1, 307.

déterminés les* délais appartenant aux Compagnies de diemins de fer.

533 . — Il n'existe, en principe, pour le transport des marchandises par chemins de fer, que deux sortes de vitesse, la petite et la grande. Les délais d'expédition et de livraison, quand la marchandise voyage à petite vitesse, sont très-longs, et ils ont la même durée, quelle que soit l'étendue du parcours, de telle sorte que le trajet par petite vitesse sur les petits parcours s'effectue beaucoup plus lentement par les chemins de fer que par le roulage. La commission d'enquête de 1863 a demandé que, relativement aux petits parcours, le service fût fait par la grande vitesse avec un tarif intermédiaire entre celui de la grande et celui de la petite vitesse. Cette demande était d'autant plus juste que les expéditions à petite distance étant grevées des mêmes frais accessoires que les expéditions à grande distance, il y a souvent une disproportion très-marquée, pour une expédition à petite distance, entre le prix de transport et les frais accessoires. Cependant, nous ne connaissons pas de Compagnie qui ait adhéré à la demande de la commission d'enquête.

534. — L'art. 50 (1) du cahier des charges permet aux Compagnies de créer une vitesse moyenne entre la grande et la petite, le prix correspondant à cette vitesse devant être un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Cette vitesse moyenne est désignée sous le nom de grande vitesse avec délai allongé. Mais les Compagnies ne paraissent pas avoir mis à profit la faculté que leur accorde le cahier des charges. De son celé, l'administration n^lige de stimuler les Compagnies. Nous trouvons, à la date du 30 janvier iSS8 (2), une circulaire au contrôle qui pose entre autres questions celles-ci : c Un service intermédiaire aurait-il une utilité réelle ? Le moment est-il venu de demander des propositions aux Compagnies pour combler la lacune qui existe entre la grande et la petite vitesse? » Mais cette circulaire est le seul document administratif (que nous connaissions, du moins) relatif à l'organisation des services de grande vitesse avec délai allongé.

535. — Cependant il serait bon, urgent même, que l'administration usât de toute son influence pour obtenir des Compa-

ti) Art. 50. C. Ch. « Pour le transport des marchandises, il pourra élre établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse. »

gnies de chemins de fer une accélération de vitess6K>u, ce qui le plus souvent revient au même, une réduction des délais. Pour les petits parcours, les Compagnies de chemins de fer sont inférieures au roulage; pour bien des parcours d'une certaine étendue, le roulage peut leur faire une concurrence sérieuse. Encore les délais réglementaires ne suffisent-ils pas en fait aux Compagnies de chemins de fer ! Le plus souvent ils sont dépassés: le retard constitue la règle (1). Le commerce souffre, car la vitesse du transport est un élément essentiel de la rapidité des opérations de commerce. Les Compagnies de chemins de fer ne répondent certainement pas, en France, à ce que le pays est en droit d'attendre d'elles, à ce que TÉtat devrait exiger.

536. — En 1863, la commission d'enquête étudia la vitesse des chemins de fer anglais. La comparaison fut à la honte des Compagnies françaises. Accéléra-t-on, à partir de cette époque, la \itesse de nos chemins de fer? L'arrêté du 12 juin 1866, dans son article 8, porta la vitesse, sur certaines lignes et pour certaines marchandises, à 200 kilomètres par 24 heures au lieu de 125 kilomètres, puis reproduisit, sans le modifier autrement, l'arrêté du 15 avril 1859. Or, voici comment la commission d'enquête avait résumé la comparaison des délais en usage sur les diemins de fer anglais avec ceux fixés par l'arrêté du 15 avril 1859 pour les lignes françaises :

« D'Aherdeen à Londres, la marchandise serait livrée le onzième jour, au lieu de l'être après 40 heures dans un cas, après 45 dans un autre ;

« D'Edimbourg à Londres, le neuvième jour, au lieu de 30 à 40 heures;

> De Bristol à Londres, le sixième jour, au lieu de 14 heures ;

» De Manchester à Londres, le septième jour au lieu de 14 heures ;

» De Liverpool à Londres, à peu près de même. Dans le cas de la livraison en gare, la' remise aurait lieu un jour plus tôt. »

536 bis, — Dans une brochure adressée à la commission d'enquête actuelle et intitulée : L enquête $ur les chemins de fer. Notes adressées à la commission (2), nous lisons aux pages 47 et 48 ;

« La législation anglaise se contente d'un précepte : les marchandises doivent être transportées le plus tôt possible ; elle ne fixe aucun délai de rigueur. Mais l'usage ici est supérieur à toutes les prescriptions réglementaires. En fait, les expéditions livrées dans la journée sont enlevées au plus tard dans la nuit;

(1) Voir n» 669.

(2) Paris, Armand le Chevalier. 1872.

3i4 DÉLAIS.

la remise aux destinataires a lieu aussitôt après Farriyée des trains. Voici quelques eicemples d'application :

» Great Western. Toute marchandise remise en gare avant 9 heures du soir est expédiée dans la nuit et délivrée au point extrême à 7 heures du matin. La distance de Londres à Bristol est de i 92- kilomètres, et le délai de iS à 14 heures.

» De Londres à Exeter, 313 kilomètres ; délai maximum, 24 heures.

» De Londres à Milford-Haven, 467 kilomètres; délai maximum, en empruntant plusieurs lignes et embranchements, 36 heures.

» London and North- Western, 483 kilomètres, 24 heures entre la réception et la remise.

» Great-Northern . On reçoit et on délivre la marchandise nuit et jour; le chargement d'un train demande deux heures; on fait autant de convois qu'il faut, de façon à tout enlever. Le plus long trajet sur la ligne et ses prolongements est de 899 kilomètres. Les délais sont de 39 heures pour les denrées, et de 45 heures pour les marchandises de classes.

» D'Edimbourg à Londres, 643 kilomètres ; délai total pour l'enlèvement, le transport et la délivrance de la marchandise, de 30 à 40 heures.

» De Newcastle à Londres, 20 heures pour 442 kilomètres.

» South-Eastern. Les marchandises reçues en ville avant S heures, et en gare avant 6 heures, sont enlevées la nuit et délivrées le lendemain à l'ouverture des gares.

9 II arrive souvent que la marchandise abonde d'une manière exceptionnelle, par exemple, lorsque des navires, retardés par les vents contraires, arrivent en même temps. La fermeture des gares pour encombrement ne s'est produite qu'une fois; c'était à Liverpool : en prévision de la guerre entre le Nord et le Sud de l'Amérique, les filateurs de Manchester avaient voulu de suite emmagasiner leurs cotons. Quand la gare était pleine, on la fermait. Des expéditions ont pu être retardées d'un jour, jamais plus, la Compagnie faisant la nuit les trains suffisants pour enlever les quantités reçues dans la journée. Cela a duré 7 jours. H n'y a pas eu d'autre exemple de fermeture de gare en Angleterre.

« Le Great- Western a un matériel capable d'enlever, en une nuit, 1,200 tonnes; l'exploitation à voie fermée permet de multiplier les trains sans danger.

« Les expéditeurs de houille fournissent eux-mêmes leurs wagons, soit qu'ils les achètent, soit qu'ils les louent à des constructeurs. Les Compagnies sont averties quelques heures à l'avance; elles n'ont qu'à atteler la locomotive et à conduire le train à la destination indiquée.... »

536 ter, — D'autre part, nous extrayons d'un document, dont l'autorité ne saurait être contestée, le passage suivant :

DÉLAIS. 3iS

« Les actes de concession n'imposent aux Compagnies anglaises aucun délai : les transports doivent être faits dans un temps ratsonnahîe. En fait, tous les transports se font, en Angleterre, aussi et plus rapidement que les transports de grande vitesse en France. Le directeur de Tune des quatre plus grandes Compagnies me disait récemment : « Il faut que le commerce puisse compter, pour ses transports, sur la même exactitude que pour ses lettres. On sait qu'en demandant aujourd'hui telle marchandise à Londres on la recevra demain à heure fixe, plus sûrement qu'un télégramme, aussi certainement qu'une lettre. 11 en résulte que les marchands et même les habitants des petites villes font venir, chaque jour, leurs provisions des grandes villes, et la rapidité que nous mettons à servir le public nous rapporte des bénéfices incroyables. »

> Le chef du service des chemins de fer au Board of Trade m'a confirmé l'exactitude de tous ces détails, et il n'est pas étonnant, dès lors, que le Parlement ne se croie pas obligé d'intervenir ni d'imposer aux Compagnies des obligations qui seraient absolument superflues, puisque ces Compagnies ont fait ellesmêmes pour le public infiniment plus qu'on ne pourrait les contraindre à faire. » (i)

537. — A la suite de la dernière guerre, les transports d'intérêt général, tels que l'évacuation des troupes allemandes, le rapatriement des prisonniers français, la liquidation des transports de l'intendance, absorbaient la plus grande partie du matériel roulant. Les Compagnies ne pouvaient effectuer dans les délais réglementaires les transports d'intérêt privé. De là une série de mesures qui eurent pour but, soit de suspendre temporairement Tapplication de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866, soit de remettre progressivement en vigueur les diverses dispositions de cet arrêté. Le 15 décembre i871, l'Assemblée nationale nomma une commission chargée de proposer d'urgence les mesures immédiates à prendre, afin de conjurer les souffrances causées par la crise qu'on traversait alors. L'initiative du ministre des travaux publics, les réclamations des Compagnies, les propositions de la commission amenèrent diverses mesures. Il est inutile d'entrer dans le détail de chacune d'elles, le régime exceptionnel et provisoire qu'elles établissaient ayant pris fin le 31 mars 1872. Nous mentionnons seulement l'arrêté ministériel du 11 avril

(1) Rapport au ministre des travaux publics par M. Ch. de Franque- 'ille. Maître des Requêtes au Conseil d'Etat, secrétaire de la commission centrale des chemins de fer. 1873, p. 29-30. Nous devons la communication de ce rapport à l'obligeance de M. Griolet, Maître des Requêtes au Conseil d'Ëlat, collaborateur au recueil de Dalloz.

i87i (i), suspendant temporairement Tapplication de rarrété du 12 juin 1866, rarrété du 10 octobre 1871 (2), l'arrêté du 29 décembre 1871 (3), rétablissant partiellement Tapplication des délais ordinaires, Tarrété du 29 février 1872 (4), prorogeant jusqu'au 31 mars 1872, dernier dt'^ai, les dispositions de Farrété du 29 décembre 1871. Ces deux derniers arrêtés modifiaient une disposition du cahier des charges (ils permettaient la priorité d'expédition pour certaines marchandises, en cas d'insufiisance du matériel, n^ 397 et 398), aussi avaient-ils dû être approuvés chacun par un décret. Ces décrets sont en date, Fun du 3 janvier, l'autre du 29 février 1872 (5).

(5] B. A. 72, p. 15 et 84.