CHAPITRE Vm

FACTAGE. — CAMIOIWAGE. — RÉEXPÉDITION.

610. — Les obligations des Compagnies de chemins de fer ne cessent pas toujours au point où la voie de fer finit ; elles se continuent au delà, et les Compagnies doivent, dans bien des ras, faire voiturer sur la voie de terre, en dehors de leurs gaivs et stations, les marchandises qu'elles ont transportées sur le chemin de fer. Le transport en dehors de la voie ferrée s'appelle, suivant les circonstances, factage, camionnage, ou réexpédition,

611. — On entend par factage le tran^rt, en dehors de la voie ferrée, des marchandises expédiées par le chemin de fer en grande vitesse ; le camionnage est la même opération appliquée aux marchandises expédiées par le chemin de fer en petite vitesse; la réexpédition est le transport, au delà des zones du factage et du camionnage, des marchandises expédiées par le chemin de fer en grande ou en petite vitesse.

Le factage et le camionnage font l'objet de l'article S2 du cahier des charges, ainsi conçu :

« La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage, pour la remise, au domicile des destinataires, de toutes les marchandises qui lui sont confiées.

» Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l'octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient, soit une population agglomérée de moins de 5,000 habitants, soit un centre de population de 5,000 habitants, situe à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.

» Les tarifs à percevoir seront fixés par l'administration, sur la proposition de la Compagnie, ils seront applicables à tout le monde sans distinction.

» Toutefois, les expéditeurs et les destinataires resteront libres de faire, eux-môuies et à leurs frai*, le factage et le caniionnaîj'e des marchandises. >

^^2- — Cet article, on le voit, est exclusivement relatif au factage et au camionnage de la gare d'arrivée au domicile du

riCTAGE. CAMIONNAGE. RÉEXPÉDITION. 367

destinataire, il ne contient absolument aucune disposition relative au factage et au camionnage du domicile de Texpéditeur à la gare de départ. De là découlent comme conséquences, d*abord, que le factage et le camionnage du domicile de Texpéditeur à la gare de départ sont essentiellement facultatifs pour les Compagnies de chemins de fer, ensuite que, lorsque les Compagnies de chemins de fer oi^nisent des services de factage et de camionnage pour le transport des marchandises du domicile de Texpéditeur à la gare de départ, elles agissent en qualité d'entreprises particulières et libres, non en qualité de Compagnies de chemins de fer.

D'autre part, le fkctage et le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire ne sont obligatoires pour les Compagnies de chemins de fer qu'à certaines conditions : le domicile du destinataire doit être dans le rayon de l'octroi, la ville à desservir doit compter au moins 5,000 habitants, elle ne doit pas être distante de la gare de plus de 5 kilomètres. Au delà de ces limites, les Compagnies de chemins de fer ne sont pas tenues d'opérer le transport des marchandises : ce transport devrait d'ailleurs s'appeler réexpédition et non plus factage ou camionnage.

613. — On peut cependant hésiter sur la détermination du point précis où finissent le factage et le camionnage, et où commence la réexpédition. 11 résulte bien des termes de l'article 52 du cahier des charges, que dans un rayon déterminé, les Compagnies sont tenues d'établir un service de factage et de camionnage, qu'en dehors de ce rayon elles sont libres de ne pas établir de service de transport, mais il n'en résulte pas nécessairement que l'extrémité de ce rayon soit le point extrême du service du factage et du camionnage, et par conséquent, le point originaire de la réexpédition.

Telle est cependant la réalité. Si l'on soutenait, en effet, que l'article 52 du cahier des charges n'a d'autre but que de tracer une limite en deçà de laquelle le factage et le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire sont obligatoires pour les Compagnies de chemins de fer, mais au delà de laquelle le service de transport, devenu facultatif, n'en garderait pas moins la dénomination de factage et de camionnage, il est clair quUl n'y aurait jamais, pour le transport en dehors des voies ferrées, quelle que fût la distance, que factage et camionnage, il n'y aurait pas de réexpédition.

On doit donc entendre par factage et camionnage le transport des marchandises dans le rayon de l'octroi d'une ville, ou le transport d'une gare à un centre de population de 5,000 habi-

368 FACTAGB. CÀMIOiraAGE. RÉEXPÉDITIOiy. '

tants ou plas, distant de la gare de moins de 5 kilomètres (1). Le transport au delà s^appelle réexpédition.

Au reste, les mots factage et camionnage indiquent très-bien que le transport ainsi désigné ne peut pas être un transport à long parcours. Le factage, c'est, à proprement parler, le transport effectué par un homme, par un facteur. Le camionnage, c*est le transport sur un camion. Or, un camion, ce n^est pas une voiture de roulage ou de messagerie, c'est une Toiture à petites roues, découverte, sans arrêts sur les côtés, peu susceptible par conséquent de voyager loin. Il est donc logique d'appeler factage et camionnage le transport des marchandises dans une ville assez rapprochée, ou dans la banlieue de cette vilK et de donner un nom différent, celui de réexpédition, au transport effectué à des distances plus grandes (2).

614. — Nous sommes ainsi tout naturellement amené à diviser ce chapitre en trois sections ainsi composées :

Section I. — Factage et camionnage du domicile de rexpéditew à la gare de départ.

Section II. — Factage et camionnage de la gare ^arrivée ou domicile du destinataire.

Section 111. — Réexpédition.

Mais, avant d'étudier chaque section séparément, nous devons examiner une question qui leur est en quelque sorte commune, et qui présente d'ailleurs un intérêt pratique considérable.

616. — Quand les Compagnies de chemins de fer, soit pour exécuter les obligations, que leur impose l'article 52 du cahier des charges, soit pour étendre leur entreprise de transport, ont organisé un service de factage et de camionnage, tous leurs efforts teudent à favoriser leurs camionneurs au préjudice des camionreurs étrangers, et à accaparer le monopole des tran^rts hors la voie ferrée. Le moyen que les Compagnies paraissent choisir de préférence, consiste à laisser entrer leurs propres camionneurs dans les gares, soit avant les heures réglementaires d'ouver-

(1) Dans le cas où il serait nécessaire de se rendre compte si la ville est ou non située à plus de 5 kilomètres de la gare, la distance devrait sans doute être calculée de la porte de la gare & la porte de la mairie.

(!2) Le mot réexpédition est pris, en général, dans un sens différent : il désigne le fait de renvoyer un colis. Ainsi, quand l'expéditeur donne Tordre à une Compagnie d'arrêter les marchandises qui sont en route et de les lui retourner, la Compagnie qui les retourne, réeoDpédie, On entend encore par réexpédition les manœuvres par lesquelles les employés d'une Compagnie font passer un wagon de la ligne d'un réseau sur la ligne d'un autre réseau (n* 285).

RÉEXPÉDITION. 369

ture, soil après les heures réglementaires de fermeture, tandis qu'elles n'admettent les camionneurs étrangers quaux heures réglementaires d'ouverture, et les obligent à sortir aussitôt qu'arrivent les heures réglementaires de fermeture. Voici dès lors quels résultats se produisent. Les camionneurs de la Compagnie pouvant apporter leurs marchandises après l'heure réglementaire de la fermeture de la gare, ces marchandises partent de suite, s'il plaît à la Compagnie, tandis que les marchandises apportées par les camionneurs étrangers n'étant reçues que le lendemain, à l'heure où la gare s'ouvre réglementairement, sont nécessairement expédiées plus tard. D'un autre côté, les camionneurs de la Compagnie pouvant entrer en gare avant l'heure réglementaire de l'ouverture, leurs marchandises sont au moins chargées au moment où les camionneurs éirangers sont admis à pénétrer, de isorte que les camionneurs de la Compagnie arrivent bien plutôt en ville et sur le marché que les camionneurs étrangers, d'où celte conséquence toute naturelle que les marchandises apportées par les camionneurs de la Compagnie nuisent à la vente des marchandiîies apportées par les camionneurs étrangers.

616. — Donc, établir des différences, quant à l'admission dans les gares, entre les camionneurs de la Compagnie et les camionneurs étrangers, c'est évidemment causer un préjudice grave à ces derniers, c'est d'ailleurs déroger formellement aux principes d'égalité que les Compagnies de chemins de fer sont rigoureusement tenues d'appliquer.

Aussi, le Tribunal de commerce de la Seine paraît-il avoir fixé sa jurisprudence (1) en ce sens, qu'une Compagnie de chemins

(1) « L'entreprise du camionnage est complètement étrangère au pri- Tilége de la concession de la Compagnie; elle ne saurait donc, à bon droit, prendre aucune mesure, dans le but de favoriser son exploitation personnelle, au préjudice des entreprises de même nature qui lui font concurrence. Cette inégalité dans l'appjication des règlements fait aux étrangers une situation in)uste et préjudiciable à leurs intérêts, qu'il convient de faire cesser. En conséquence, il y a lieu d'ordonner que ladite Compagnie sera tenue d'admettre dans ses gares les marchandises des étrangers aux mêmes heures et dans les mêmes conditions qu3 les siennes propres. » Tr. corn. Seine, 4 juin 1858. C. A. p. 34â. « 11 convient de reconnaître en principe qu'une Compagnie de chemins de fer ne saurait avoir en aucun cas, sous quelque prétexte et sous quelque forme que ce soit, le droit de favoriser un commerçant au détriment d'un autre. En fait et dans la matière spéciale qui fait l'objet du procès, la Compagnie favorise certains destinataires qui la chargent de camionner les marchandises à domicile, au détriment des destinataires qui envoient chercher leurs colis en gare, soit par leurS^propres voitures, soit par des entrepreneurs de camionnage. En effét^ elle fait charger à l'avance sur ses camions les denrées arrivées par le train

370 FACTAGE. CÀMIO!fHAGE.

de fer est passible de dommages-iotéréts toutes les fois qu'elle n^admet pas dans ses gares les camionneurs étrangers aux mêmes heures que ses propres camionneurs.

617. — La jurisprudence des Cours d'appel est moins absolue: elle admet une distinction. Quand elles camionnent les marchandises de la gare d'arrivée au domicile du destinataire, les Ck)mpagnies obéissent aux prescriptions impératlves du cahier des charges, elles complètent leurs obligations de Compagnies de chemins de fer: le monopole dont elles sont investies comme Compagnies de chemins de fer se continue en dehors de la voie ferrée ; dès lors, pour cette sorte de transport, elles doivent être traitées comme Compagnies de chemins de fer, c'est-à dire qu'elles doivent pouvoir se prévaloir des privilèges de leur monopole. Quand au contraire, elles camionnent les marchandises du domicile de l'expéditeur à la gare de départ, les Compagnies agissent en qualité d'entreprises particulières; ce n'est pas une Compagnie de chemins de fer qui transporte, c*est une entreprise ordinaire de camionnage, une entreprise libre, ne pouvant dès lors invoquer les privilèges du monopole et soumise aux obligations de la concurrence. Donc, pour le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire, les Compagnies doivent avoir toute liberté d'action et toutes facilités, spécialement, elles doivent pouvoir ouvrir les gares à leurs camionneurs à toute heure; au contraire, pour le camionnage du domicile de l'expéditeur à la gare de départ, les Compagnies ne doivent pas favoriser leurs camionneurs au détriment des camionneurs étrangers; puisqu'elles n'agissent pas en qualité de Compagnies de chemins de fer, Une faut pas qu'elles profilent de leur situation exceptionnelle de Compagnies de chemins de fer pour s'assurer des avantages: les gares doivent être ouvertes, pour la réception des marchandises à expédier, absolument aux mêmes heures pour les camionneurs étrangers que pour les camionneurs des Compagnies.

spécial n« 34, et n'admet les autres camionneurs à pénétrer dans ses gares et prendre livraison qu'au moment où ses propres voilures sont prèles à partir, en sorte que les marchandises dont elle opère ellemême la livraison arrivent sur les marchés longtemps avant les autres. La Compagnie crée ainsi, au profil des destinataires qu'elle favorise dans rinlérél de son entreprise de camionnage, une inégalilé flagrante et contraire aux principes. En agissant ainsi dans la période précitée, elle a causé aux demandeurs un préjudice matériel. En effet, l'inégalité ci-dessus signalée a eu pour conséquence évidente d'intéresser les expéditeurs À cesser de consigner leurs marchandises aux commissionnaires qui reçoivent tardivement, et il en est ressorti pour chacun des demandeurs un dommage dont réparation leur est due. » Tr. corn. Seine, !•' juin 1870. D. 74, 2, 74. Ce dernier jugement a été inGrmé par la tour de Paris, arrêt du 18 juin 1873, voir n- 619.

RÉEXPÉDITION. 37i

On peut faire valoir un argument d'un autre ordre en faveur du droit, pour les Compagnies de chemins de fer, de recevoir dans leurs gares, aux heures que bon leur semble, les camionneurs chargt^ de la distribution des marchandises à domicile. Les G)mpagnies de chemins de fer doivent transporter les marchandises dans les délais réglementaires. Aux délais du transport sur la voie ferrée il faut joindre, pour les marchandises livrables à domicilOv les délais du camionnage. Or, on peut supposer qu'une Compagnie, ayant dépassé les délais réglementaires pour le transport sur la voie ferrée, veuille se rattraper en effectuant très-rapidement le camionnage. Si la Compagnie peut charger ses camions aussitôt que possible, à quelque heure que ce soit, le retard pourra être évité, il y aura retard au contraire, si la Compagnie est obligée d'attendre Theure réglementaire de Touverture pour introduire ses camions dans les gares.

618. — La distinction que nous venons d*indiquer paraît avoir été formulée pour la première fois par la Cour de Montpellier, en 1862. L'arrêt mérite d'être reproduit.

« Il y a lieu de faire une distinction entre le service de factage et de camionnage imposé à la Compagnie pour la remise au domicile des marchandises qui lui ont été confiées, et le factage ou camionnage relatif à l'apport des marchandises dans les gares pour être ensuite dirigées vers le lieu de leur destination. Dans le premier cas, il faut reconnaître, conformément au texte même de l'article 52 du cahier des charges, que l'entreprise de camionnage que la Compagnie est tenue de faire, soit par elle, soit par un intermédiaire dont elle répond et moyennant un tarif soumis par elle à l'administration, ne peut être complètement assimilée aux camionneurs ordinaires auxquels n'incombent pas les charges d'un service public. Elle doit avoir tcmtes les facilités qui appartiennent à la Compagnie qu'elle représente, et ces mômes facilités ne peuvent être étendues aux entreprises particulières. Dès lors, les entreprises libres de camionnage doivent rester soumises aux conditions qui résultent pour le public des dispositions réglementaires, et notamment des prescriptions de l'arrêté ministériel du 15 avril 1859 (1) sur les heures d'ouverture et de fermeture das gares, et ce, alors même que la Compagnie jugerait convenable d'excepter de leur application l'intermédiaire dont elle a fait choix, et qu'elle lui aurait accordé le droit de s^introduire dans sa gare à toute heure du jour et de la nuit. Sur ce premier chef, la demande des camionneurs doit être écartée. Mais les sieurs Uérail et consorts (camionneurs étrangers à la Compagnie) se

(1) Remplacé par Tarrèté du 12 juin 1866 (n« 400)

plaignent et plus vivement encore, que la Compagnie laisse pénétiYr à toute heure le sieur Grosse (camionneur de la Ck)mpagDie) dans la gare de Cette pour rapport des marchandises que ce dernier va chercher chez les négociants, alors que cette facilité leur est refusée. Celte plainte doit être reconnue légitime, puisqu'il résulte des termes mêmes de Tarticle 52, dont la Compagnie réclame Tapplicaiion, que Tobligation de faire le camionnage ne lui est imposée, et, par voie de suite, le privilège ne lui est acquis que pour la remise des marchandises à domicile. On comprend, en effet, qu'une différence existe entre la remise à domicile des marchandises qui ont déjà été confiées à la voie ferrée, et que la Compagnie, par suite de son monopole, doit avoir la faculté privilégiée de rendre le plus tôt possible à leur destination, et rintroduction dans la gare de marchandises que les négociants ou les particuliers désirent expédier. I^a Compagnie, en se donnant un intermédiaire pour ce dernier et spécial camionnage, crée un service de camionnage ordinaire, qui ne doit donner lieu à aucun privilège, puisqu'il est en dehors des obligations qui lui sont imposées par l'article 52 de son cahier des charges. Cependant, si la Compagnie pouvait, ainsi qu'elle le prétend, admettre dans sa ^are à toutes les heures les marchandises que lui apporte Gresse, eu refusant celles dont les camionneurs libres veulent lui faire la remise, elle établirait en faveur du premier un avantage qui aurait pour résultat nécessaire d'anéantir la libre concurrence du camionnage', dont l'article 52 a voulu sauvegarder l'existence. En efiet, le départ des marchandises pour le lieu de leur destination étant, d'après les conditions générales du tarif, déterminé par l'ordre des numéros d'enregistrement et devant avoir Heu dans les deux jours qui suivent la remise régulière qui en est faite en gare (1), il est évident que la Compagnie accorderait ainsi un tour de faveur au camionneur qui aurait sa confiance, et parviendrait sous peu de temps à supprimer la profession des camionneurs auxquels les négociants n'auraient plus recours, par cela seul qu'elle devrait avoir pour résultat nécessaire une lenteur dans l'expédition des marchandises... Sur cette deuxième partie des conclusions des sieurs Hérail et consorts, il y a Heu de reconnaître le bien fondé de leurs prétentions. » C. Montpellier, H avriH862(2).

Le pourvoi dirigé contre l'arrêt de la Cour de Montpellier fut rejeté par un arrêt du 30 mars 1863 (3).

(1) D'après l'article 6 de Tarrêté du 12 juin 1866, le délai d'expédition n*est plus que d'un jour (n* 405) .

(2) S. 63, 1, 252. D. 63, 1, 180. Conf. C. Rennes, 1« août 1867. C. A. p. 343.

(3) S. 63, 1, 252. D. 63, 1, 178. On peut ratUcher à la distioctioii

RÉEXPÉDITION. 373

619. — C'est dans la distinction qa*a faite la Cour de Montpellier, quant aa droit pour les Compagnies d'ouvrir leurs gares à leurs propres camionneurs à toute heure, entre le camionnage du domicile de rexpéditeur à la gare de départ et le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire, qu'il faut chercher la véritable base d*un arrêt de la Cour de Paris, rendu le i8 juin 1873, dans les circonstances suivantes :

La Compagnie du chemin de fer de Parîs-Lyon-Méditerranée chargeait tout d'abord sur ses voitures les mnrchandises dont elle avait le camionnage, et ne livrait accès aux quais aux autres voitures qu'après avoir eflfeclué ses propres chargements. Il en résultait que les marchandises camionnées par la Compagnie arrivaient sur le carreau de la halle avant celles des négociants qui transportaient eux-mêmes leurs marchandises ou les faisaient transporter par d'autres entrepreneurs de camionnage. Un préjudice résultant de cet état de choses pour les négociants à la Halle de Paris, quelques-uns d'entre eux en demandèrent la réparation aux tribunaux. Le Tribunal de commerce de la Seine leur accorda des dommages-intérêts (1), mais la Cour de Paris infirma le jugement.

c La seule question à examiner est celle de savoir si la Compagnie a fait avec son propre camionnage une concurrence préjudicifible aux intimés, contraire aux règles de son institution et dont elle soit responsable. 11 est constant, en fait, que, lorsque la gare de Paris est ouverte pendant la nuit aux camionneurs particuliers et aux commissionnaires pour y prendre leurs marchandises destinées à Tapprovisionnement des halles, les camions de la Compagnie ont déjà reçu leur chargement et n'attendent plus que leurs attelages pour se rendre à destination. Les intimés se plaignent de ce que les denrées ainsi transportées par le camionnage de la Compagnie arrivent les premières sur les halles ou au domicile des destinataires, ce qui leur cause un préjudice dans leur

formulée parla Cour'dcMonlpelUer un arrêt de la Cour de Nîmes, du 11 mai 1843, dont nous avons donné le texte sous le n'' 144. Cet arrêt décide qu'une Compagnie de chemins de fer ne peut autoriser une entreprise d'omnibus & introduire ses voitures dans la cour de la gare, et refuser ce droit aux autres entreprises. En effet, les Compagnies de chemins de fer ne sont obligées par aucune disposition réglementaire de faire le transport des voyageurs, soit de leur domicile à la gare de départ, soit de la gare d'arrivée à leur domicile. Quand doue elles organisent des services d'omnibus pour le transport des voyageurs, elles montent une entreprise de transport libre, tout à fait en dehors des obligations et des droits d'une Compagnie de chemins de fer. D'où la conséquence qu'elles ne doivent faire aucun avantage à leur entreprise au détriment d'une autre.

(1) Le jugement du Tribunal est donné en note sous le n* 616.

commeFce et constitue à leurs yeux la violation du principe (inégalité qui, suivant le cahier des charges de la Compagnie, doit être observé entre toutes les entreprises de transport. Le camionnage fait par la Compagnie ne peut être assimilé au camionnage des entreprises particulières. Les conditions dans lesquelles elles Texercent sont bien différentes. Aux termes de Tarticle 52 de son cahier des charges, la Compagnie est tenue de faire le factage et le camionnage de toutes les marchandises qui lui sont confiées, et d'opérer ce transport aux prix des tarifs qui sont fixés par Tadministration. Il suit de laque, tandis que les camionneurs particuliers conservent toute leur liberté d*agir et de fixer les prix de leurs tarifs pour en user suivant les circonstances au mieux de leurs intérêts, le camionnage de la Compagnie subit la double obligation de satisfaire à toutes les demandes du public, quelque nombreuses qu'elles puissent être, et d'observer à toute heure et envers tous le tarif qui lui a été imposé, ce qui, dans certains cas, peut occasionner des sacrifices considérables et de graves responsabilités. Ces prescriptions, qui font du camionnage de la Compagnie un service public organisé dans Tintérêt général, ne permettent pas de le confondre avec le camionnage des entreprises particulières et de le soumettre à une égalité absolue. Ni l'article 53, ni Tarticle i8 du cahier des charges, ni aucune autre disposition réglementaire ne consacrent cette prétention, mais ces articles n'imposent une complète égalité qu'entre les particuliers ou entre les entreprises particulières de transport dans leurs rapports avec la Compagnie (1). Les denrées destinées à l'approvisionnement de la capitale arrivent chaque nuit dans la gare de ce chemin de fer, à Paris, en quantités immenses. Pour les faire parvenir en temps utile sur les marches, il importe que la Compagnie opère le déchargement de ses wagons et le transport en ville dans les conditions les plus rapides. Si, obligée au transport de toutes les denrées qui lui sont confiées, elle profite de la présence de ses camions dans sa gare pour faire immédiatement le transbordement des wagons dans les voitures, sans au préalable déposer les marchandises sur le quai, on ne saurait lui en faire un reproche, alors qu'elle exécute fidèlement et loyale-

(i) La Cour aurait dû s'expliquer plus complètement. Voici sans doute cp qu'efie veut dire. L'article 53 du cahier des charges condamne les faveurs faites à une entreprise de transport au détriment d'une autre entreprise de transport. Or, dans l'espèce, la Compagnie favorisait ses camionneurs, c'est-à-dire se favorisait elle-même, et cela au préjudice, non d'un entrepreneur de transport, mais des négociants à la Halle de Paris. Voir d'ailleurs n« 127. Quant À l'article 48, il interdit tout traité particulier accordant une réduction sur les tarifa approuvés (n* 84); or, dans l'espèce, la Compagnie faisait bénéficier ses camionneurs d'une diminuUon de délais. Voir d'ailleurs n- 105 et suiv.

RÉEXPÉDITION. 37S

ment toutes les prescriptions qui lui sont imposées envers les diverses entreprises de transport. Ce procédé plus rapide, qui est dans l'intérêt du service public, sert aussi les entreprises particulières, en ce sens qu'il diminue l'encombrement des quais et rend disponible pour Tusage des particuliers un plus grand nombre d'employés de la Compagnie. EnQn si, en fait, celte pratique réalise quelque avantage par un transport plus rapide des denrées confiées à la Compagnie, cet avantage n'est que la corrélation des obligations qui lui sont imposées et dont sont affranchies les entreprises particulières. En agissant ainsi, la Compagnie n'a enfreint aucune disposition de son cahier des charges et des règlements sur la matière, et elle n'a encouru aucune responsabilité. » G. Paris, 18 juin 1873 (1).

L'arrêt de la Cour de Paris appelle une observation, pour ne pas dire une critique. La Cour ne connaissait évidemment pas la distinction, si importante cependant, formulée par la Cour de Montpellier et sanctionnée par la Cour de Cassation, entre le camionnage du domicile du Texpédileur à la ^are de départ et le camionnage de la gare d'arrivée au domicile du destinataire. Dans l'espèce soumise à la Cour de Paris il s'agissait du camionnage de la gare d'arrivée au domicile du desiinataire, c'est-à-dire précisément du camionnage pour lequel, d'après la doctrine de la Cour de Montpellier, les Compagnies de chemins de fer doivent jouir de toute liberté. La Cour de Paris arrive sans doute au même résultat que la Cour de Montpellier, mais la Cour de Paris aurait dû, sinon reproduire les motifs de l'arrêt de la Cour de Montpellier, du moins les viser. Sa décision eût été une décision de principe, tandis qu'elle n'est guère autre chose qu'une décision d'espèce, uniquement motivée par des considérations de fait.

SECTION I

FACTAGE ET CAMIONNAGE DU DOMICILE DE L'EXPÉDriEUR A LA GARE

620. — Le monopole qui appartient aux Compagnies de chemins de fer, en droit strict, commence et finit aux points où la voie de fer commence et s'arrête, plus exactement, à la limite extérieure des bâtiments qui aboutissent à la voie de fer. En dehors de ses locaux et de ses lignes de fer, une Compagnie de chemins

de fer cesse d'être soumise à une législation spéciale. Elle n'est plus une industrie monopolisée, elle devient une industrie libre. Dès lors, elle subit la concurrence, mais elle peut aussi l'exercer. En dehors de ses gares, elle est maîtresse d^entreprendre loules sortes d'opérations, de les combiner à son gré, avec cette reslriction toutefois, que ces opérations, quant elles sont en quelque sorte le résultat du monopole de la Compagnie pour le transport sur les lignes de fer, ne doivent pas avoir pour effet d'amener des situations inégales parmi les diverses industries .

On ne saurait donc contester aux Compagnies le droit d'organiser, pour l'enlèvement des marchandises au domicile des expédit»*urs, des services de factage et de camionnage. Libre sans doute à l'industrie privée d'eiablir des services de factage et de camionnage, libre aux particuliers de faire transporter comme bon leur semble leurs marchandises à la gare, mais libre aussi aux Compagnies de chemins de fer de s'ingénier de manière à effectuer elles-mêmes ces transports. Le monopole des Compagnies pour l'exploitation de la voie de fer ne fait aucun obstacle à ce que, en dehors de cette voie, elles .se livrent à tout autre trafic. La liberté du commerce est d'ordre public, et aucune disposition de loi n'interdit aux Compaj(nies de chemins de fer de jouir, en dehors de la gare, du bénétice du droit commun. On ne conteste plus aujourd'hui la légalité de la création, par les Compagnies de chemins de fer, de services de factage et de camionnage pour le transport des marchandises à la gare d'expédition. C. Amiens, 31 janvier 1853 (1).

621. — Partout où un service de factage et de camionnage est organisé, les marchandises sont prises à domicile quand l'expéditeur en lait la demande. Mais dans toutes les grandes villes, les Compagnies ont établi des bureaux d'expédition. C'est là qu'elles reçoivent les expéditions que leur fournit le commerce. Ces bureaux sont des succursales de la gare. Us sont gérés par le personnel de la Compagnie, ils opèrent comme gare. Les délais réglementaires pour la réception des marchandises sont ceux de la gare même (2). La Compagnie est responsable des marchan-

(2) c Les conditions géDérales du tarif de camionnage de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon n'accordent un délai supplémentaire ou une augmentation de délai, au départ ou à Tarrivée, que pour le camionnage des marchandises à prendre ou à remettre à domicile. Le texte, comme Tesprit de cette disposition, résiste k ce qu'elle soit étendue, en ce qui touche le camionnage au départ, aui marchandises que la Compagnie ne prend pas au domicile de rexpéditeur, mais que l'expéditeur dépose dans les bureaux d'expédition établis

RÉEXPÉDITION. 377

dises qui lui sont confiées aux bureaux, tout comme si ces marchandises lui avaient été confiées à la gare. Le pelage, Tenregis- Irement, la délivrance du récépissé ont lieu comme à la gare, et produisent les mômes effets. Si donc, la remise des colis a été faite aux bureaux-succursales, il faut appliquer à toutes les questions qui peuvent se présenter les règles que nous avons données pour le cas de la remise en gare. (Voir n^ 309 et suiv.)

622. — Il n'est pas inutile de rappeler (n*»" 310 et 612) que Tenlèvement des marchandises au domicile de Texpédileur est purement facultatif pour les Compagnies de chemins de fer. En principe donc, Texpéditeur doit apporter ses marchandises à la gare. Ce point a été jugé (Tr. com. Bordeaux, 26 juin 1856) (1), mais en vérité, il était bien inutile de saisir un tribunal : le cahier des charges n'imposant pas aux Compagnies de chemins de fer Tobligation de prendre les marchandises à domicile, Texpéditeur est bien par contre forcé de les apporter en gare.

Le cahier des charges est même absolument muet sur Thypothèse où Tenlèvement à domicile s'opérerait par les soins d'une Compagnie de chemins de fer. De là résulte que, pour contraindre les Compagnies de chemins de fer à opérer Tenlèvement des marchandises à domicile, un arrêté ministériel ne saurait suffire : il faudrait que cette obligation fût consacrée par une loi.

023. — Le factage et le camionnage des marchandises du domicile de l'expéditeur à la gare de départ constituant une entreprise libre, il semblerait qu'à cette sorte de transport, les règlements des Compagnies de chemins de fer ne doivent pas être appliqués. Il semblerait notamment qu'une Compagnie doit pouvoir, comme toute entreprise de transport libre, débattre les prix avec les particuliers : l'homologation ministérielle ne serait pas nécessaire. Cependant, la Cour de Cassation s'appuyant sur la généralité des termes de l'article 41 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, exige que les tarifs du factage et du camionnage, pour l'enlèvement des marchandises à domicile, soient approuvés par Tadmiaistration (2).

par la Compagnie pour le service des articles de messagerie. Ces bureaux dans lesquels les expéditions se centralisent, et qui sont des succursales des bureaux établis à la gare, ne peuvent à aucun point de vue être assimilés au domicile des expéditeurs. D'ailleurs, en pareille matière, tout est de droit étroit et les délais, spécialement accordés pour un cas précis et déterminé, ne peuvent être, étend us à un autre cas, sous prétexte d'analogie. » C. C. 24 mai 1869. S. 69, 1, 380. D. 69, 1, 275.

(i) D. Rép. Àlph. Y* Voirie par chemins de fer, n* 380, note.

(2) Dans la pratique, ces tarifs sont nécessairement homologués.

378 FACTAGE. CAinO!VNAGE.

c Aux termes de Farticle 44 du règlement d'administration publique du 15 novembre i8i6, aucune taxe, de quelque D&tiire qu'elle soit, ne peut être perçue par une Compagnie de chemins de fer qu'en vertu d'une bomologation du ministre des travaui publics. Aux termes de l'article 79 du même règlement, toate décision rendue par le ministre des travaux publics pour assurer l'exécution de ces dispositions est obligatoire sous les peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845, que cette décision soit prise sous forme d'arrêté ou sous forme d'approbation ou d'homologation des traités pas:»és par les Compagnies. Si, aux termes de l'article 52 du cafaier des chaînes, les Compagnies sont obligées de faire, par elles-mêmes ou par un intermédiaire, le camionnage des marchandises qu'elles transportent de la gare d'arrivée au domicile des destinataires, et de faire approuver leurs tarifs de camionnage par l'administration, la même obligation existe pour elles lorsqu'elles font ce service de camionnage du domicile des expéditeurs à la gare de départ. En effet, cette obligatioo ressort, non-seulement des termes généraux et explicites de l'article 44 du règlement du 15 novembre 1846 (1), mais encore de ceux de l'article 5â du cahier des charges, dont le paragraphe 3 porte que « les tarifs à percevoir seront fixés par Tadministratioa sur la proposition de la Compagnie, et seront applicables à tout le monde sans distinction (â). » On ne saurait dire que cette disposition ne concerne que le service de camionnage obligatoire

Comme ils sont les mêmes que ceux du factage et du camionnage pour le transport à domicile, et que ces derniers tarifs doivent incontestiiblement être approuvés par le ministre, les Compagnies dressent un seul tableau pour les prix du factage et du camionnage, tant du domicile de l'expéditeur à la* gare de départ que de la gare d'arrivée au domicile du destinataire, et soumettent ce tableau au ministre. Dans le Recueil général des tarifs des chemins de fer, publié par N. Chaix et G'*, on trouve les tarifs du factage au volume de la grande vitesse, et les tarifs du camionnage au volume de la petite vitesse. Tous ces tarifs sont i la suite des tarifs spéciaux et généraux de chaque Compagnie.

(1) N'y a-t-il point là une pétition de principe? L'article 44 de ^o^ donnance dit c qu'aucune taxe ne pourra être perçue par la CompaQrM qu'en vertu d'une homologation du ministre, s or, il s'agit précisément de savoir si les Compagnies de chemins de fer doivent être considéréesi pour les tarifs de leurs eervices de factage et de camionnage du domicile de l'expéditeur à la gare de départ, comme Compagnies de chemins de fer et non comme entreprises libres.

(2) Cet argument ne porte pas. Sans doute, le paragraphe 3 de l'article 52 exige que les tarifs à percevoir soient flxés par l'adminisUation. Mais de quels tarifs s'agit-il? Des tarifs dont il est question dans les premiers paragraphes de l'article, c'est-à-dire des tarifs du factage et du camionnage pour la remise au domicile du destinataire. Voir n' 611 le texte de l'article 52.

RÉEXPÉDITION. 379

pour les Compagnies, puisque ce paragraphe 3 de Farticle 5S régit aussi bien le premier paragraphe dudit article, qui précise les cas où le service est obligatoire, que le paragraphe 2, qui indique ceux où le service devient facultatif, même pour le camionnage des marchandises de la gare au domicile des destinataires. La nécessité de faire fixer ou homologuer les tarifs de camionnage par Tautorité supérieure, que ce service soit obligatoire ou facultatif, dès qu*il est fait par les Compagnies ou leurs intermédiaires, ressort de la nature même de Texploitation confiée à ces Compagnies qui en fait des voies de monopole et rend toute concurrence impossible. Autrement les Compagnies restant maîtresses, pour les services facultatifs, de baisser ou de hausser leurs tarifs suii ant leurs intérêts, il en résulterait qu'abusant des avantages que leur donne leur mode d'exploitation, elles pourraient s'en servir pour détruire la concurrence par un avilissement de la rémunération des services rendus, pour, après la concurrence ainsi détruite, élever arbitrairement les tarifs, au préjudice des intérêts du public et de l'industrie. Dans l'espèce, par un traité intervenu entre le sieur Poussin et la Compagnie de TEst, Poussin s'est substitué à à la Compagnie. Le traité devenait ainsi la loi de toutes les parties, et, par suite, il était obligatoire pour Poussin, non-seulement vis-à-vis de la Compagnie, mais aussi vis-à-vis du public, puisque le traité le substituait à la Compagnie dans les obligations que ce traité lui imposait, tant à l'égard des destinataires que des expéditeurs. Admettre qu'il en fût autrement, serait permettre aux Compagnies de faire indirectement ce qui leur serait permis directement. En fait, l'arrêt attaqué reconnaît que Poussin a perçu, sur un certain nombre de colis, un excédant de taxe en dehors du tarif fixé par son traité et homologué par le ministre des travaux pubics. Néanmoins, l'arrêt attaqué a relaxé Poussin des poursuites dirigées contre lui à raison de ces exactions, par le motif qu'il y avait lieu de distinguer entre les services obligatoires et les services faits facultativement par les Compagnies, et que les premiers seuls pouvaient être réglementés par décision ministérielle en portant la sanction pénale de l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. En statuant ainsi, ledit arrêt a formellement violé les dispositions des articles 41 et 79 du règlement d'administration publique du 15 novembre 1846, méconnu les droits que le ministre des travaux publics tient des lois et règlements sur la matière, et, par suite, également violé l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. » C C. âO mai 1865 (1).

3d0 FACTAGE. CAMIONTfAGE.

SECTION II

FACTAGE ET CAMIONNAGE DE LA GARE d'ARRIVÉE AU DOMICILE