IV. — Description des établissements. — Outillage

Les établissements de Newport News comprennent :

1° Les installations terminales du Chesapeake and Ohio R. R. (PI. 36 et 38);

2 Les chantiers et ateliers de construction de la Newport News shipbuilding and dry dock Ce, (PI. 36 et 38).

Les profondeurs dans les voies d'accès étant, jusqu'à présent, suflisantes pour les besoins de la navigation, le Gouvernement des États-Unis n'a entrepris aucun travail pour les accroître. Mais, étant donnée l'augmentation constante du tirant d'eau des navires, le Gouvernement fédéral a récemment fait étudier un projet comportant le creusement d'un chenal ayant 152 m. 40 de largeur au plafond et 9 m. 14 de profondeur sous basse mer moyenne à travers Middle ground bar; la dépense est évaluée à 1.170.000 francs. Les travaux ne sont pas encore commencés, mais il ne semble pas qu'ils doivent beaucoup tarder à l'être.

Installations terminales du chemin de fer. — L'établissement du Chesapeake and Ohio R. R. comprend 7 piers, { élévateur à grains et { transfer bridge (PI. 39, lig. 1).

Les piers ont de 40 à 237 mètres de longueur et de 10 à #8 mètres de largeur: les docks qu'ils comprennent entre eux ont de #5 à 80 mètres de largeur. La hauteur d’eau à basse mer, le long des piers, varie de 8 m. 30 à 11 m. 60.

Le pier 1, spécialement affecté au trafic des voyageurs, est accostable sur les deux rives par les navires ; ceux-ci sont protégés contre la mer et les glaces par une enceinte de pieux à peu près jointifs. Le pier supporte, sur toute sa longueur, deux hallettes (PI. 39, fig. 2) pour abriter les voyageurs pendant leur passage des wagons dans les bateaux ou inversement. Sur le terrain, en arrière du pier, sont deux bâtiments contenant, l'un, des bureaux de délivrance de billets, des salles d'attente et un buffet, l’autre, le service des bagages confié à la Adam express C?.

Les piers 2 et 3 servent à l'embarquement des char-

bons. Les wagons sont amenés sur des voies placées |: long des rives de ces piers et établies sur des estacades : puis, après avoir été déchargés, ils redescendent, en vertu de la gravité, sur es voies placées au centre des ouvrages, Les voies de retour sont au nombre de deux sur le pier #4. qui a 234 mètres de longueur, et d'une seule sur le pier 2, qui est beaucoup plus court. Les installations sont tout à fait analogues à celles qui existent à Port Richmond dans le port de Philadelphie et en divers autres endroits : elles permettent de mettre à bord d'un navire 100 tonnes de charbon par heure.

Le pier # porte un magasin à un étage destiné à contenir des farines (PI. 39, fig. 5 et 6); les poteaux soutenant le plancher de l'étage sont distants les uns des autres de # m. 88, tant longitudinalement que transversalement. Ce magasin, qui a une surface de 7.137 mètres carrés, est entièrement construit en bois; des portes roulantes sont disposées sur les deux façades longitudinales; des escaliers sont placés aux quatre angles du bâtiment, et trois monte-charges sont établis sur chacune des façades longitudinales. Pour combattre l'incendie, des prises d’eau, distantes de 14 m. 40 les unes des autres, ont été installées sur des tuyaux de distribution.

Le pier 5 est surmonté d'un hangar de 8.835 mètres carrés, sur les faces duquel se trouvent des courroies transporteuses pour embarquer les grains emmagasinés dans un élévateur situé en arrière, sur le terre-plein. Cet élévateur, qui mesure en plan 115 m. 80 de long et 27 m. 45 de large, est haut de 47 m. 55 et peut contenir 617.000 hectolitres de grains.

Le pier 6 est surmonté d'un hangar analogue à celui qui est établi sur le pier 5, et ayant une superficie de 8.050 mètres carrés.

Les planchers des hangars et magasins des piers !

Lt.

et 6 sont au niveau des plates-formes des wagons circulant sur les deux voies disposées au milieu des piers.

C'est dans l'intervalle compris entre les piers 5 et 6 que se trouve le transfer bridge.

Le pier 7 est de petites dimensions ; il sert à l'accostage de bateaux à voyageurs.

Entre les piers 6 et 7, il y a un poste de chargement des marchandises arrivant ou partant par voitures, et un auvent pour abriter les voyageurs qui peuvent prendre le chemin de fer en cet endroit.

La planche 38 donne une vue perspective générale de Newport News et de ses abords.

Récemment, une grue d'une puissance de 50 tonnes a été établie par le Chesapeake and Ohio R. R. Cet engin se compose d'un échafaudage formé de deux palées distantes de 12 m. 19, supportant, à une hauteur de 13 m. 68 au-dessus du sol, une poutre horizontale placée perpendiculairement à l'arête des quais. Cette poutre, longue de 32 m. 08, est en porte-à-faux de 15 m. 54 sur l’échafaudage ; elle sert de chemin de roulement à un treuil qui supporte la charge et permet de la mouvoir horizontalement et verticalement. La partie en porte-à-faux de cette poutre est mobile autour d'un axe horizontal placé sur la palée extérieure, de manière à pouvoir être relevée lorsque l'engin ne fonctionne pas. Quand la poutre mobile soulève une charge, elle est maintenue en place au moyen de haubans fixés à la partie supérieure d’un mât surmontant l’échafaudage.

Newport News shipbuilding and dry dock C°. — Le chantier de construction de navires, qui emploie parfois plus de 7.000 ouvriers, se trouve sur James river un peu en amont des installations du chemin de fer. La société qui a établi et qui exploite cet établissement a un capital de 52.000.000 de francs (PI. 36, fig. 2).

Ce chantier, d'une superficie de #2 hectares, à ét installé à l'emplacement d'un cap saillant qui a été dérasé; les déblais ont été jetés dans le fleuve pour cons tituer les terres-pleins et les piers; ils sont maintenus en place par des pieux et des charpentes. L'établissement occupe sur James river une longueur de 556 mètres: il comprend huit cales de constructions, deux formes de radoub et deux appareils de soulèvement de grande puissance (150 et 100 tonnes).

La grue de 150 tonnes est établie sur un pier de 213 m. 36 de longueur et ae 56 m. #0 de largeur ; elle est tournante, avec flèche oscillante. La flèche, qui a une longueur de 30 m. #8, peut s'incliner de telle sorte que son extrémité supérieure décrive des cercles dont le rayon varie de 13 m.#1 à 31m.55: la hauteur d'ascension de la charge est comprise entre 21 m. 03 et 35 m. 97, suivant l'inclinaison de la flèche. La grue est à triple puissance : 150, 75 et 20 tonnes. La charge de 75 tonnes peut être soulevée, quelle que soit l'inclinaison de la flèche; mais la charge de 150 tonnes ne peut être portée à plus de 22 m. 40 de distance.

Pour le levage, il y a deux appareils de 75 tonnes de puissance, qui travaillent simultanément pour soulever le poids maximum de 150 tonnes, et un autre appareil de 20 tonnes pour la manutention des charges ne dépassant pas ce poids. Les opérations se font au moyen de câbles en fils d'acier passant sur des poulies mouflées de { m.52 de diamètre. Les câbles soulevant 75 tonnes se composent de 12 torons de 0 m. 0317 de diamètre, et ceux qui soulèvent 20 tonnes sont formés de 3 torons de mêmes dimensions.

La grue est montée sur nue tour en fer composée de 16 montants, ayant 7 m. 47 de hauteur et 6 m. 10 de diamètre; la rotation s'effectue sur un cercle de roulement de 5m.49 de diamètre, au moyen de 63 galets

coniques ayant 0m. 533 de longueur et 0 m. 523 à 0 m. 483 de diamètre.

Le poids de la grue et celui de la charge à soulever sont équilibrés par #10 tonnes de lest en fer disposé de telle sorte que la résultante des poids de la grue, à vide ouen charge, se trouve toujours à moins de 2m. 27 du centre de rotation de l'appareil. Comme le rayon du cercle de roulement est de 5 m. 49, il en résulte que le coeflicient de stabilité est toujours supérieur à 2,4.

Lorsqu'elle ne porte rien, la grue pèse 775 tonnes sur la couronne de roulement.

Les manœuvres d'orientation de l'engin et de manutention de la charge se font au moyen de l'électricité.

Au 30 juin 1901, il y avait en construction, dans le chantier, 5 navires de commerce, jaugeant brut 36.595 tonneaux, dont deux grands steamers de 11.300 tonneaux destinés à la Pacific Mail Steamship C° pour le service sur les îles Hawaï, et 3 steamers de 4.665 tonneaux de jauge brute pour un service côtier (Southern Pacific C°), et de plus 7 bâtiments de guerre pour le Gouvernement des États-Unis, ayant un déplacement total de 79.038 tonneaux. Les déplacements de ces bâtiments étaient respectivement de 13.680 tonneaux pour deux d'entre eux, et, pour les autres, de 14.948, 12.230, 11.565, 9.700 et 3.235 tonneaux.

Les appareils de radoub comprennent une cale de halage pouvant remonter des navires de 2.000 tonneaux et les deux formes de radoub de la Newport News shipbuilding and dry dock C°.

La plus ancienne de ces formes est en charpente, du type Simpson (P1. 36, fig. 3). Elle a 183 mètres de longueur totale, 172 m.21 de longueur sur tins, 39 m. 65 de largeur au couronnement, et 1m. 25 de largeur au radier. Les bajoyers sont en gradins de 0 m. 203 de hauteur; 3 glissières transversales sont disposées de

chaque côté de la forme; il n'a pas été établi d'escaliers de descente. L'écluse a, sur toute sa hauteur, une largeur de 28 m. 435: son seuil se trouve à 7m. 62 en contrebas du niveau des pleines mers de vive eau ordinaire.

L'assèchement peut être fait en une heure et demie, au moyen de deux pompes centrifuges actionnées par des machines à pilon à un seul cylindre. L'entretien est assuré par une pompe et une machine spéciales.

La seconde forme, construite en 1898, a 274 m. 32 de longueur totale et 243 m. 84 de longueur sur tins, 45m. 1! de largeur au couronnement et 24 m.38 de largeur au plafond. Les tins ont { m. 52 de hauteur; l'écluse, qui est en maçonnerie, a 32 m.431 de largeur au couronnement et 24 m.38 de largeur au radier. La hauteur d'eau sur le seuil est de 8 m. 92 à basse mer moyenne. Cet ouvrage a coûté environ 5.200.000 francs.