V. — Description du port. — Outillage
Quais et docks. — Les établissements de Norfolk, de Portsmouth et de Berkley forment un ensemble situé sur les deux rives des branches Est et Sud d’Elizabeth river, au point où ces deux cours d'eau se joignent l’un à l'autre.
Les installations du port, sauf celles qui appartiennent aux compagnies de chemins de fer, n’ont rien qui soit à signaler ; elles consistent en piers et wharfs en charpente, sur lesquels sont quelques hangars. Les installations terminales des chemins de fer, au contraire, présentent un grand développement ; elles ont accaparé la plus grande partie du trafic du port.
Indépendamment de leurs établissements à Norfolk, Portsmouth et Berkley, les compagnies de chemins de
fer ont créé d’autres installations importantes en aval. notamment à Lambert's point, sur la rive Est d'Elizabeth river, à Pinner’s point, et à Lowett's point (West Norfolk). sur la rive Ouest de la rivière, au Sud et au Nord du débouché de Western branch.
A Pinner's point se trouvent cinq grands piers et un transfer bridge. Trois de ces piers appartiennent au Norfolk and Southern R. R., un à l’Atlantic coast line et un au Norfolk and Carolina R. R. Le transfer bridge est utilisé par les trois compagnies pour le transport des wagons entre Pinner's point, Norfolk et les autres points de la région.
Installations terminales des chemins de fer. — Le Norfolk and Western R. R. possède trois établissements. situés à Norfolk, à Berkley et à Lambert's point : ce dernier est de beaucoup le plus important.
A Norfolk, les installations de la compagnie comprennent une gare pour voyageurs et marchandises située entre l'Eastern branch et Newton's creek, accessible aux bateaux de navigation intérieure (PI. 40, fig. 3). Un quai est établi sur Newton'’s creek, un quai et trois piers ont été construits sur l'Eastern branch, immédiatement en aval du premier pont existant sur ce cours d’eau. Sur le dernier quai sont quatre hangars de 28 mètres de largeur, distants entre eux d’une quinzaine de mètres et servant à abriter la marchandise pendant le temps où elle passe des wagons sur le navire ou inversement. Ces hangars, qui couvrent une superficie totale de 6.496 mètres carrés, ne renferment aucun engin de manutention.
Le premier pier, large de 38 mètres, supporte un élévateur à grains, auquel est accolé un hangar de 2.000 mètres carrés environde superficie.
Le second pier porte, sur l’une de ses rives, un hangar
LES PORTS DES ÉTATS-UNIS 511 ouvert de 65 mètres de long et de 11 mètres de large destiné à abriter des bois et, sur l’autre rive, une estacade pour l'embarquement des charbons (PI. 40, fig. 4). Ceux-ci peuvent être versés directement dans la cale des navires au moyen de glissières ou déposés dans la partie basse de l'estacade qui, à cet ellet, est coffrée, afin de servir de lieu de dépôt,
Les voitures n’ont pas accès sur le quai ni sur les piers situés le long d’Eastern branch ; elles peuvent seulement accéder à la grande halle aux marchandises qui se trouve sur le quai de Newton’s creek.
A Berkley, l'établissement que possède le Norfolk and Western R.R. est peu important ; il sert surtout au transfert des marchandises au moyen de bateaux (car floats).
A Lambert's point, le chemin de fer a une grande installation, spécialement destinée au transbordement des wagons dans les navires ou inversement, dans laquelle les voitures n'ont pas accès (PI. 39, fig. 8). Cette installation, susceptible de recevoir dans l'avenir tout le développement que l'accroissement du trafic rendrait nécessaire, comprend deux grands piers aménagés pour l’'embarquement des charbons, et deux autres dont l'un porte un hangar et l'autre un magasin. La profondeur d’eau dans les docks compris entre les piers est de 8 m. 53.
Les ouvrages (P1. 39, fig. 9 à 13) présentent des dispositions tout à fait analogues à celles du port de Newport News. Les piers à charbons ont deux voies de chargement placées latéralement, et les wagons déchargés reviennent par des voies placées au milieu des piers. Ces voies de retour sont au nombre de deux pour le pier C et d’une pour le pier D. Il y a de plus une voie au niveau du terre-plein qui se prolonge sur le quart environ de la longueur des piers. Les quatre voies de déchargement
(deux pour chacun des piers), proviennent d'une voie unique en partie supportée par une estacade. Les voies de retour des wagons se trouvent à droite et à gauche de cette estacade (P1, 39, fig. 9). Le hangar situé sur le pier B et le magasin à un étage établi sur le pier A ont chacun une surface de 8.640 mètres carrés.
Le Chesapeake and Ohio R.R.et le New-York, Philadelphia and Norfolk R. R. possèdent deux installations similaires placées l’une à côté de l'autre sur Elizabeth river, dans la partie aval de Norfolk, en face de Naval hospital (P1. 40, fig. 1 et 2).
Chacune de ces installations comprend un transfer bridge et un pier surmonté de deux hangars. Les hangars du Chesapeake and Ohio R. R. ont une surface totale de 1.973 mètres carrés et ceux du New-York, Philadelphia and Norfolk R. R., une superficie de 2.790 mètres.
Les transfer bridges servent principalement au transport entre Newport News et Norfolk des wagons du Chesapeake and Ohio R. R., et entre le cap Charles et
Norfolk des wagons du New York, Philadelphia and Norfolk R. R.
Le Norfolk and Southern R. R. possède, au centre de Berkley, sur Southern branch, deux piers et deux transfer bridges (PI. 40, fig. 12 et 13). Sur l’un des piers se trouve une estacade pour l'embarquement des charbon: et sur l'autre, un hangar de 966 mètres carrés de superficie.
La même compagnie possède trois des piers de Pinner's point.
Le Seaboard and Roanoke R.R. et l’Atlantic and Danville R. R. ont à Portsmouth, sur Southern branch, près de sa jonction avec Eastern branch, en face de Norfolk, un établissement important, séparé en deux parties par
le point d'accostage des ferrys qui établissent la communication de ces villes entre elles et avec Berkley (PI. 40, fig. 6).
Dans la partie aval, sont deux transfer bridges, deux piers, des installations pour jeter à l'eau les grandes pièces de bois amenées par chemin de fer et de grandes surfaces aménagées pour dépôts de bois.
Sur l’un des piers, sont disposés deux hangars ayant chacun une superficie de 3.480 mètres carrés, entre lesquels sont deux voies ferrées (PI, 40, fig. 7); sur l'autre pier, il n’a été établi qu'un seul hangar (PI. 40, fig. 8), dont la surface est de 4.630 mètres.
Pour jeter à l’eau les poutres arrivant par chemin de fer, les wagons sont amenés sur des voies établies le long de l’arête d’un quai ou d’un pier, et les poutres sont ripées de la plateforme des wagons sur des plans inclinés ayant une pente suflisante pour qu’elles tombent d’elles-mêmes dans la rivière (PI. 40, fig. 10 et 11).
La seconde partie de l'installation, située en amont des ferries, sert de gare de voyageurs et de marchandises ; elle comprend deux hangars, dont l’un a été partiellement aménagé en salles de distribution de billets et d'attente. La surface du bâtiment à l'usage des voyageurs est de 3.314 mètres carrés, et celle des hangars, de 3.314 mètres. Les voitures ont accès sous le plus grand hangar attenant au bâtiment des voyageurs
(PL 40, fig. 9).
L'’Aflantic and Danville R. R. possède, en outre, à Lowett’s point (West Norfolk), sur Western branch, au point où ce cours d’eau se détache d’Elizabeth river, deux piers pour l'embarquement des charbons et un transfer bridge (P1. 37).
Le Norfolk and Carolina R. R. ne dispose, à Pinner's point, que d’un pier et d’un transfer bridge qui lui sert
principalement à transporter par bateau les wagons de marchandises et les voyageurs, de Pinner's point à Cape Charles et inversement (PI, 37), en correspondance avec les lignes du New-York, Philadelphia and Norfolk R. R.
Transfer bridges. — Deux des ponts transbordeurs (transfer bridges), servant à faire passer les wagons des terre-pleins des quais sur bateaux (car floals où (ransfer boats) ou inversement, présentent quelques dispositions particulières.
L'un a été établi par l'Atlantic and Danville R. R. à Lowett's point (West Norfolk), et l'autre, par le Norfolk and Carolina R. R. à Norfolk. L'extrémité libre du pont ou tablier mobile établissant le raccordement entre les voies ferrées à terre et sur le pont du bateau, est, dans le premier de ces ouvrages, supporté par des chaînes, el dans le second, par un ponton flottant dont le tirant d'eau est variable à volonté,
La principale difliculté que présente l'établissement et la manœuvre de ce tablier mobile, consiste à obtenir une bonne jonction entre le tablier mobile et le pont du bateau, alors qu'une seule des deux voies ferrées que porte le pont mobile est chargée, ou que le bateau donne de la bande sur un bord.
À Lowett’s point, le pont mobile a 30 m. 78 de longueur totale, 30 m. 48 de longueur de l'axe de rotation à l'extrémité libre, et 8 m. 12 de largeur (PI. #1, fig. 12, 13, 14 bis et 16) ; il est formé de trois poutres longitudinales entretoisées en deux points, et reliées par le plancher, par trois cornières placées transversalement sur les recouvrements inférieurs des poutres et par les pièces de fer sur lesquelles sont fixés les treuils de manœuvre.
Les poutres ont ! m. 99 de hauteur, sur la plus grande partie de leur longueur, 0 m. 88 à l'extrémité articulée sur
le pier et { m. 07 à l'extrémité libre; elles sont calculées pour porter une charge utile de 2.232 kilogrammes par mètre courant,
Les figures 19 et 23 de la planche #1 représentent les axes de rotation qui constituent la jonction du tablier mobile avec les ouvrages à terre.
L'extrémité libre du pont mobile est soutenue par un bâti de suspension (PI. #1, fig. 12, 14 et 15) au moyen de deux chaînes fixées, à l’une de leurs extrémités, à la partie supérieure du bâti de suspension, descendant le long de ce bäti pour s’enrouler autour d’une poulie que commande le treuil de soulèvement placé de ce côté, puis, passant sur deux poulies folles situées, l’une, de l'autre côté du tablier, et l'autre, au haut du bâti de suspension, pour supporter un contrepoids de 22.680 kilogrammes. Le tablier mobile se trouve ainsi soutenu par les deux chaînes, qui passent d'un côté du bâti de suspension à l'autre, en s'appuyant, d’une part, sur la poulie de l'un des treuils de manœuvre, et, de l’autre, sur une poulie libre; son poids est exactement équilibré par les deux charges de 22.680 kilogrammes. Les deux treuils sont fixés, comme l'indiquent les fig. 1% bis, 24 et 25 de la planche #1, aux extrémités de pièces de fer en U posées en travers du tablier, au droit du bâti de suspension.
Cette disposition permet d'abaisser ou d'élever à volonté l'un des côtés longitudinaux du pont mobile en agissant sur la poulie du treuil de réglage située de ce côté. La flexibilité du tablier est telle que celui-ci peut suivre tous les mouvements du bateau; on obtient ce résultat en plaçant l'entretoisement général du tablier dans l’axe neutre des poutres longitudinales ; les forces secondaires sont alors évitées.
La jonction de l'extrémité libre du tablier mobile avec le pont du bateau est assurée au moyen de quatre verrous en fer de 32 cm. q. 26 de section, manœuvrés au
moyen d'une manivelle et d'un engrenage, Ces verrous sont disposés de telle sorte que tout mouvement hori zontal ou vertical du bateau se commnnique à l'extrémité libre du tablier, sans fatigue appréciable pour celui-ci.
Le pont mobile du transfer bridge du Norfolk and Carolina R. R, a également 30 m. 78 de long et 8 m. 12 de large (PI, #1, fig. 1, 2, # et 5); sa construction se rapproche de celle du pont dont il vient d'être question précédemment; mais l'extrémité libre est portée sur un ponton de 10 m. 36 de longueur, 7 m. 92 de largeur et 2 m. 34 de hauteur, maintenu et guidé dans ses mouvements verticaux par deux palées en charpente (PL 41, fig. 3).
L'enfoncement du ponton est réglé de manière que l'extrémité libre du tablier mobile vienne porter sur le pont du bateau. Pour augmenter le tirant d'eau, on introduit de l’eau dans le ponton au moyen de deux vannes sphériques de 0 m. 229 de diamètre placées dans les fonds et disposées de telle sorte que l'extrémité libre du tablier s'enfonce avec une vitesse de 0 m. 152 par minute. Pour diminuer le tirant d'eau, l’eau contenue dans le ponton est enlevée au moyen de deux éjecteurs à vapeur (PI. #1, fig. 11), de manière que le ponton se relève de 0 m. 051 à la minute.
Des chaînes de suspension, portées par un bâti (PI. #1, fig. 3), permettent de régler complètement les positions respectives du tablier mobile et du bateau. La jonction entre eux est faite au moyen de quatre verrous que représentent les figures 6, 7 et 8 (PI. 41).
Appareils de radoub. — Les moyens de radoub consistent en sept cales de halage, dont quatre de petites dimensions. Les trois autres ont les dimensions indiquées au tableau suivant :
DÉSIGNATION PLUS GRAND | LONGUEUR . NAUTEUR d'eau sur le ber
des poids du à pleine mer
. de vive eau cales à soulever chariot ordinaire
tonneaux mètres mètres
W.A.Graves,,..,,,. 73,20 2,79 Id, 57,90 2,44 | Berkley..... 68,58 2,90
L'arsenal de la marine contient deux formes de radoub, dont l'une est en maçonnerie et l'autre en charpente, du type Simpson. Ces formes peuvent être mises à la disposition des navires de commerce, quand elles ne sont pas utilisées pour les besoins de la flotte nationale. Les principales dimensions de ces ouvrages sont les suivantes :
SIG? } ‘EU HAUTEUR D'EAU | RARONATION LONGUEUR FONCENR sur le seuilà |
des ——— — de pleine mer de | . , vive eau ouvrages totale | sur tins | l'entrée ordinaire \ (
mètres mètres mètres mètres
Forme en maçon-
